가칭 연안해운촉진법 제정 절실하다

해운정책 과감히 연안해운위주로 전환 지적
KMI 조계석 박사, 연안해운 물류혁신 심포지엄서

연안해운을 통한 물류혁신 심포지엄에서 한국해양수산개발원(KMI) 해운정책팀장인 조계석 박사는 연안해운을 통한 물류혁신 정책을 추구하는 이유는 우리 국가경제와 물류산업이 한경과 균형을 이루면서 지속 가능한 경쟁우위를 얻기 위함이라고 밝히면서 우리나라가 동북아 물류중심으로 성장하려면 현행 도로운송위주 고비용 물류체계를 탈피해 물류비용의 최소화를 달성하고 고품질의 물류서비스를 제공할 수 있어야 한다고 강조했다.
또 우리나라가 높은 대외 의존적 경제구조를 유지하는 한 수출입 물동량은 증가하기 마련이지만 도로운송 위주 물류체계는 늘어나는 컨테이너물동량을 처리하는데 머지않아 한계에 직면하게 된다고 지적했다. 오는 2011년 수출입(환적화물 제외)는 1,649만TEU로 전망되고 이 가운데 660만TEU가 수도권에서 발생하고 이는 1일 1만8,082TEU로 40피트 컨테이너를 운송하는 대형 트레일러가 9,040대 이상이 매일 고속도로를 주행한다는 의미라고 밝혔다. 이 통행량은 1일 평균치이지만 월말 등 피크 시 고속도로의 체증현상은 불가피하게 되며 이럴 경우 수출상품의 적기수송이 어려워 경제안보에 비상사태가 발생할 수 있어 연안해운 활성화 정책만이 유일한 대안이라고 강조했다.
연안해운을 통한 물류체계 혁신정책은 정보기술의 진전과 함께 공급사슬을 중심으로 물류시장의 통합추세, 화주의 요구조건과 거래관행(일관운송서비스의 선호 등)의 변화하는 화물운송시장의 구조변동과 선박 및 하역의 기술변동이라는 두가지 측면에서 그 의의를 찾아볼 수 있다고 언급했다.
시장구조문제는 복합운송의 주체로서 연안해운업계가 물류시장의 통합과정에서 주도적인 역할의 수행능력과 관련돼 있다는 것이다.
화주들은 일관운송서비스를 요구하고 있고 화물을 창고에서 화주가 지정하는 시간에 수화주의 창고까지 일관수송을 의뢰하고 수송 전구간 일관수송을 대상으로 운송계약을 체결한다는 것. 이 때 연안해운업자는 화주의 창고에서 항만까지 육상운송구간을 도로운송업자에게 의뢰하고 그들에게 육상운임을 지불하는데, 이같이 연안운송사업자는 도로운송사업자의 협력하에 일관복합운송서비스를 제공할 수 있다는 지적이다. 기술측면에서 컨테이너하역 및 선박 기술혁신이 연안해운을 통한 물류체계 혁신정책 추진에 가세하고 있으나 우리나라 국내 물류체계상 일반화물의 운송은 컨테이너 운송체계의 이점을 아직도 충분히 살리지 못하고 있다는 분석이다. 대부분 일반화물과 심지어 수도권 수출입화물의 일부가 부산까지 비효율적 트럭수송관행에 젖어있지만 컨테이너 운송체계와 일관복합운송이 정착되면 연안운송으로 대대적인 연안해운을 통한 물류체계 혁신이 가능하다는 것이다.
연안해운을 통한 물류체계 혁신에 또 하나의 효율적인 운송수단은 도로운송의 강점을 해운부문에 살린 RO-RO화물선이라고 밝히고 있다. RO-RO화물선은 항만에서의 운송효율을 크게 높이고 있는데, 철강제품전용 RO-RO화물선의 운송비 절감은 도로운송 대비 연간 178억원에 달하며 기존 철강제품전용선 대비 94억원에 이른다는 분석이다. 이 혁신적 운송수단인 RO-RO화물선은 전용부두시설이 공급되면 일반화물시장에도 투입될 가능성이 높다고 밝혔다.
한편 연안해운을 통한 물류체계 혁신정책의 목표는 수도권 컨테이너화물의 복합운송체제로의 전환이라고 지적했다. 대상화물은 수도권 수출입컨테이너 화물이며 이 수도권화물의 50%까지 연안운송으로 전환된다면 연간 약 330만TEU가 도로에 빠져나간다는 것. 이는 하루에 약 9,041TEU에 해당된다고 밝혔다.
연안해운을 통한 물류체계 혁신의 사회 경제적 효과는 매우 큰 것으로 나타나고 있다고 조 박사는 지적했다.
경제적 효과를 실현하기 위한 전제조건은 2011년 수도권 수출입 컨테이너화물의 50%를 연안해운으로 전환하고 컨테이너 모선과 연안선이 동일한 터미널을 이용한다는 것이다. 또 컨테이너 모선과 연안선, 항만운영자, 화주간 물류정보를 공유하고 연안선에도 면세유류를 공급하는 한편 연안선의 규모는 300TEU급으로 대형화해야 한다는 것이다.
이같은 전제조건하에서 연안해운을 통한 물류체계 혁신효과를 추정해 보면 에너지 비용절약은 약 1,761억원으로 나타난다는 분석이다. 이는 운송사업자에 귀속된다는 것.
화주에게 귀속되는 물류비 절약은 운임절약, 컨테이너세 절약과 일반부두항외 컨테이너 장치장-컨테이너부두간의 셔틀 운송비를 합하면 5,079억원에 달한다고 밝혔다. 이는 수도권 컨테이너화물의 국내운송이 도로운송으로 이루어짐으로 발생하는 추가비용이라는 것이다.
해양수산부는 동북아 물류중심구상을 실현하기 위해서 우선 외항해운의 경쟁력과 짝을 이룰 수 있도록 연안해운의 경쟁력을 강화하는데 정책의 초점을 맞추어야 한다고 언급했다.
민간기업들도 연안운송을 통한 국내 물류체계의 혁신정책에 자발적인 참여방안을 마련해야 하며 이제 도로운송업계와 연안해운업계는 혁신정채개의 시행주체로서 상호협력과 상생전략을 추구해야 할 때라고 지적했다.
연안해운을 통한 물류체계 혁신정책은 범정부 차원에서 추구돼야 한다는 것이다. 연안해운을 통한 물류체계 혁신정책이 국가 경제의 지속 가능한 성장에 사활적 중요성을 가진 것이라면 정부 관련당국은 정부 부처간 긴밀한 정책협의를 거쳐 구체적인 정책목표를 설정하고 이를 충분히 달성할 수 있도록 정책수단을 동원하고 시의적절학 추진해야 한다는 주장이다.
또 항만투자에 사회간접자본 투자예산 배정에서 최우선순위를 부여해야 한다고 지적했다. 연안해운을 통한 물류체계 혁신의 주역인 연안해운업체들이 사업하기에 적합한 항만물류 인프라(복합화물터미널)를 조성하는 일이라는 것. 인천, 평택항 등 수도권 항만의 충분한 컨테이너부두 건설은 컨테이너 운송체계로의 전환에 매우 긴요하게 하고 주요항만의 화물부두도 단순한 하역과 보관기능에서 부가 물류기능까지 수행할 수 있는 복합물류터미널로 개발해야 한다고 지적했다.
이와함께 컨테이너터미널의 운영방식이 혁신돼야 한다는 것이다. 특히 부산항에서 컨테이너모선과 연안선이 동일한 컨테이너부두에 접안해 하역작업을 완결할 수 있도록 조치해야 한다고 밝혔다. 부산항과 광양항의 컨테이너부두 처리능력이 확보된 이상 컨테이너운송체계의 합리화와 연안해운을 통한 물류체계 혁신의 촉진차원에서 운영방식을 조속히 혁신해야 한다고 강조했다.
선대구조의 고도화와 경영구조 혁신도 필요하다는 것이다. 혀재의 소규모 영세사업자 중심이나 비경제선 위주의 연안업계 선대로는 동북아 해운시장에서 경쟁하기 어렵다는 지적이다.
연안해운의 경쟁력을 획기적으로 향상시킬 수 있는 선형은 초고속 컨테이너선이나 RO-RO화물선과 같은 최신 경제선이며 수도권 수출입화물의 50%까지 연안해운을 통한 물류체계 혁신이 이루어지려면 다수의 컨테이너선이 투입돼야 한다고 밝혔다. 컨테이너선이나 RO-RO선은 선가가 고가이므로 이를 확보하는데 장기저리의 정책자금이 요청된다는 것. 최신 경제선 투입정책은 국가에서 선박건조자금을 지원하고 사업자가 운항하면서 선박의 사용기간에 건조비용을 갚아나갈 수 있는 새로운 선박금융제도, 즉 ‘연안해운 구조혁신 기금(가칭)’의 설립, 활용이 필요하다는 분석이다.
최신 경제선은 일반화물선의 4~5척을 대체하게 된다는 것. 정부는 연안선대의 현대화와 함께 기존 연안해운사업자들이 자발적인 통폐합, 컨소시엄 형성과 전략적 제휴등을 촉진할 수 있도록 연안해운사업의 경영구조 대형화를 추진해야 한다고 강조했다. 사업통폐합과 같은 구조조정에 주도적으로 참가하는 연안해운업체들에게 선대혁신과 구조조정을 위한 정책자금의 우선 배정 등 인센티브를 제공할 필요가 있다는 지적이다.
또 연안해운을 통한 물류체계 혁신의 경제적 효과에 비추어 볼 때 이 정책 참가업체들의 원가 경쟁력을 강화, 운임경쟁력을 확보해 주는 일이 필요하다고 밝혔다. 연안선은 수출입화물의 국내구간을 운송하고 있는 만큼 면세유류를 공급하는 것이 타당하다고 강조했다. 외항선은 면세유류를 사용하고 있다.
한편 에너지 절약 및 환경보전 차원에서 에너지 환경세의 도입, 고속도로 통행료의 도로파손에 상응한 요금체제로 개편, 연안해운 이용화주에 대한 20피트 컨테이너당 에너지 절약분의 50% 직접보조 등을 시행할 수 있다는 것이다.
연안선에 대한 면세유류 공급 등 세제지원은 연안 컨테이너 운송기업의 운항원가 절감에 기여, 도로운송에 대한 운임경쟁력이 상당히 향상될 것이라고 분석하고 있다.
연안해운업계는 시장영역의 확대를 주도해야 한다고 지적했다. 남북해운은 연안항로로서 연안해운사업자들의 고유시장이라는 것. 개성공단 설치로 인한 북한 수출입화물의 운송은 연안해운이 주도할 것을 대비해 철저한 사전준비가 필요하다고 역설했다.
한편 연안해운 경쟁력을 외항해운 수준으로 끌어올리기 위해 정부는 지금까지 외항해운 위주로 추진해 온 해운정책을 과감하게 연안해운 위주로 전환해야 한다고 강조했다.
우선 연안해운촉진법(가칭)을 제정해야 한다고 주장했다. 현행 해운법은 내?외항해운을 다같이 한 테두리 안에서 규정하고 있어 외항해운과 연안해운을 적절하게 규율하지 못하는 한계점을 갖고 있으며 특히 해운사업의 성격이나 규모면에서 그리고 시장측면에서도 외항해운과 연안해운은 매우 다르다는 것이다.
정부는 연안해운의 활성화와 경쟁력 강화차원에서 연안해운촉진법을 별도로 입법하는 것이 필요하다고 언급했다. 연안해운촉진법에는 5년마다 연안해운촉진계획수립을 비롯해 연안해운사업의 실정에 적합한 등록기준, 선복량 조정기구, 연안해운사업자의 경쟁정책, 도로운송에서 연안해운으로의 전환촉진과 노후 비경제선의 대체 투입을 통한 연안해운 선대구조개혁을 위한 구조개선기금의 설치, 운영과 같은 연안해운 활성화를 위한 지원근거 등을 담아야 한다고 지적했다.