물류리포트3

“3자물류 업체가 현재 각광을 받고 있다. 하지만 한국 3자물류 업체는 이제 포워딩에 치우침을 지양하고 이제는 물류기능·물류정보시스템을 겸비해야한다.”
“물류비를 낮추고 물류서비스의 질을 올리기 위해서는 ‘전략적 물류관리’와 ‘물류정보시스템의 적극활용’이 선행돼야 한다.”
두 문장은 궁극적으로 하나의 지향점을 향하고 있다. 그것은 바로 ‘물류정보시스템’이라는 키워드이다.
물류정보시스템의 중요성은 전자물류로 변해가는 현 시점에서 더더욱 커지고 있고, 현재 국가 물류정책에서도 큰 비중을 차지하고 있다.
한국물류협회(회장 서병륜)와 한국로지스틱스 학회 등이 공동 주관하고 (주)아세테크, (주)덕유, 로지스올 그룹이 후원한 제9차 물류정책토론회가 지난 12월 11일 대한상공회의소 제1회의실에서 개최됐다.
물류관련 관계자 150여명이 참석한 가운데 개최된 이번 토론회에서는?동북아물류 중심 로
드맵의 세부실천방안?이라는 주제로 제1테마?물류전문기업의 효율적 육성방안?, 제2테마‘물류경쟁력 강화를 위한 물류거래의 투명성 제고방안?와 제3테마?물류정보시스템의 효율적 활용방안?로 나뉘어 진행됐다.
서병륜 (사)한국물류협회 회장은 개회사에서 ?한국을 중심으로 한 동북아 지역은 세계 경제의 중심으로 발전하고 있고, 이를 십분 활용하며 국내 물류산업의 합리화를 통해 범국가적 역량을 집중해야 한다?고 역설하며 ?오늘 개최되는 물류정책 토론회를 통해 무역, 금융 등 동북아경제중심으로 성장할 수 있는 좋은 계기가 되기를 바란다?고 밝혔다.
진형인 한국로지스틱스 학회 회장은 인사말을 통해 ?동북아 물류중심국가 건설을 위한 정책은 현재 대통령 직속 동북아 경제 중심 추진위원회 산하의 물류분과 위원회에서 정책실현을 위한 로드맵을 작성·추진하고 있고 정부 관련부처, 민간 연구기관 및 민간단체가 물류부문의 정책과제 발굴과 실현에 노력하고 있다?고 경과를 전달하며 ?이와 같은 다변적인 노력은 물류개선에 대한 공감대 형성에 기여하고 특히, 동북아 경제중심추진위원회의 물류분과위원회와 주무 부서들의 주도적인 정책집행 추진으로 국가물류의 효과적인 현장 개선이 이루어질 수 있을 것이다?라고 자신감을 표명했다.
이날 토론자들은 “동북아 물류중심 국가건설을 위해서는 3자 물류 업체의 활성화와 분산되어 있는 정부부처의 물류정책 통합운영, 그리고 전문성 있는 외부 물류전문가를 영입해서 기업물류 중심의 정책을 개발 및 실행하는 정책이 필요하다”고 입을 모아 주장했다.
본지에서는 이날 정책토론회에서 있었던 주제발표를 이곳에서 요약·정리하며 소개해 보고자 한다.

PREVIEW : 3자 물류(3rd Party Logistics)

3자 물류의 정의, 그리고 현황

현재 3자 물류에 관해 물류업계의 관심이 급상승하고 있다.
3자물류(3rd Party Logistics ; 3PL), ‘동북아 물류중심 로드맵’의 새로운 핵심으로 떠오르고 있다. 제9차 물류정책토론회에서 토론자들은 “기업물류 중심의 정책이 개발되고 실행되어야만 한다”고 한 목소리로 입을 모았다.
3자물류란 화주기업이 ▲ 고객서비스 향상 ▲ 물류비용의 절감 ▲ 물류운영의 선진화 등을 목적으로 물류 전문업체에게 공급체인상의 물류기능을 위탁하는 것을 말한다. 물류비 절감에 대한 관심이 높아지고 있는 요즘 하주기업들이 경영개선을 위한 돌파구의 하나로 채택하고 있다. 특히 지난해 말부터 LG, 삼성을 비롯한 대기업들을 중심으로, 물류부문을 분사(分社)하는 등 사내물류업무를 외부화하는 작업이 가속화됐다.(삼성전자 로지텍(주), 한솔 CSN, 레스코, CJ-GLS(제일제당 계열), 삼영물류, 레샤코 에드워드켈러 등이 국내에서는 이에 해당된다.)
제 9차 정책토론회 제1주제에 참여한 건설교통부 우윤석 서기관은 3자 물류를 “하주기업의 운송?보관?하역?포장?정보처리?유통가공 등 공급체인(Supply Chain)에서 요구되는 일련의 물류기능 전체 혹은 일부를 대행하는 물류서비스”라고 정의했다.
그는 “3자 물류와 아웃소싱은 다른 것”이라고 평가하며 “아웃소싱은 하주기업 입장에서 물류기능 일부를 외부업체에 단순위탁하는 데 그치는 것이지만 3자 물류는 운송?보관 등 부분적 물류기능 대행정도를 넘어서 효율적인 물류전략제안이나 통합물류서비스까지 제공하는 점에서 엄연히 둘은 구분되어져야 한다”고 그 이유를 설명했다.

3자 물류의 범위, 어찌 정의해야 하나?

3자 물류의 범위를 해석하는 것에 관해서는 의견이 분분하다. 하지만 우 서기관은 ‘광의’와 ‘협의’의 두 가지로 정의했다. 그의 발표에 의하면 광의의 개념은 ‘타인을 위해 물류서비스를 제공하는 경우 모두 3PL’이다. 그리고 그는 그 근거를 화물유통촉진법 제2조 제2호를 인용해 설명했다.

※ 화물유통촉진법 제2조제2호 : "물류사업"이라 함은 타인의 수요에 응하여 유상으로 화물의 운송?보관?하역 또는 포장과 이와 관련된 제반활동을 영위하는 것을 업으로 하는 것을 말한다

협의의 개념은 ‘타인을 위한 물류사업중 2개 이상의 종합서비스를 제공하는 것’으로 그는 해석했다.
그는 “(가칭)종합물류서비스업이라 함은 2개 이상의 물류사업을 영위하면서 원재료의 조달에서 완제품의 소비에 이르는 물류활동 전체 또는 일부를 화주기업으로부터 위탁받아 대행하는 사업이다”고 설명하며 그의 생각을 주장했다.

국내 3자물류의 현황과 발전의 타당성

“아직은 3자물류의 태동기다!”
우윤석 서기관의 국내 3자물류에 관한 평가이다.
그의 발표에 의하면 90년대 들어 물류에 대한 기업들의 관심이 높아졌지만 기업의 요구수준을 만족시킬 수 있는 물류전문업체 부재로 자가물류 확충과 물류자회사 육성에 주력한 게 국내 물류업계의 현실이다.
최근 대형 운송업체와 모기업에서 독립한 물류자회사 등을 중심으로 30~40개 업체가 3자 물류를 표방하며 등장했다.
하지만 국내 3자 물류시장에서는 대부분 운송, 보관, 하역 등 개별적인 물류서비스를 제공하고 있고 대형업체들도 부분적인 솔루션을 제공하는 수준에 그치고 있다.
택배업 형태의 3자물류 업체는 한진, 대한통운, 현대택배 등을 꼽을 수 있다.
일례로 대한통운은 전국 500여 개의 점포망과 2백여 개의 해외 네트워크를 이용한 종합물류서비스 표방하고 있다.
한편 대기업 자회사에서 독립법인화된 한솔CSN, 삼성전자 로지텍(주), 콜롬부스, CJ-GLS, 한국물류 등의 회사들도 있다. 특히 CJ GLS는 첨단물류센터와 배송센터를 확보하고 B2B 고객을 위한 웹 전용 물류시스템을 구축, 주문·납품·재고정보를 실시간 관리하며 눈길을 끌고 있다.
비록 3PL 물류 활용비율이 선진국에 비해 크게 낮고 아직은 시장규모도 작은 실정이나,
자회사에서 독립한 물류업체와 대형 운송업체를 중심으로 M&A와 전략적 제휴 등을 통해 대형화·전문화할 것으로 우 서기관은 내다봤다.
삼성경제연구소가 2003년에 조사한 결과를 그는 인용하며 3자 물류의 비중이 한국 25.7%, 미국 70~80%, 유럽 90% 이상으로 아직 초기단계임을 설명했다.
3PL 물류 활성화의 필요성을 또한 그는 3가지 측면에서 바라봤다. ▲화주기업의 측면에서는 물류체계 구축비용등 물류비를 절감하여 기업본연의 업무와 고부가가치 사업 재투자, 소비자 만족 등을 극대화할 수 있고 ▲물류업체에서도 업종전문화와 규모의 경제 달성으로 이윤을 극대화시킬 수 있으며 ▲ 국민경제의 측면에서도 국가물류비 절감 및 고부가물류서비스 확대로 경제성장과 국가경쟁력 향상의 효과를 노릴 수 있다는 측면에서 긍정적으로 평가했다.
물류기능의 통합적인 관리 또는 공급사슬경영(SCM ; Supply Chain Management, 혹자는 ‘공급망관리’라고 표현하기도 한다. 하지만 SCM 학회장 한양대 이영해 교수는 ‘망’이라 표현되면 네트워크를 의미하나 이는 사슬이라는 보다 광의의 개념으로 해석하고자 하고 ‘관리’대신 보다 포괄적인 의미인 ‘경영’이라는 등의 의견을 내세워 이와 같이 해석했다.)가 중시되는 오늘날, 최근 복합운송주선업체나 NVOCC(무선박 운송업체 ; Non-Vessel Operating Common Carrier)등도 종합물류회사를 표방하면서 제3자 물류에 대한 관심이 높아지고 있다.

물류전문기업의 효율적 육성방안 <굵은 체로 처리;중헤드라인>

1970년대까지 기업물류는 공급과 수요에 따른 거래의 결과로 발생하는 후 처리업무로서 물류관리(Physical Distribution Management)를 수행하던 시기로 주로 기능별 물류비용의 감소에 초점을 둬 왔다. 하지만 이 양상은 달라졌다.
1990년대부터 기업물류관리는 경쟁관계의 설정관계 보다 효율적인 물류시스템 구축노력이 개별기업차원에서 벗어나 공급사슬의 차원에서 확대되기 시작하고, 이에 따라 공급사슬 전체의 물류효율성 증대를 위한 관련주체간 파트너십 또는 제휴의 형성이 매우 중요한 이슈로 등장했다.
기업이 물류업무의 일부를 아웃소싱 할 경우 대부분 아웃소싱 분야에 따라 복수의 전문물류업체를 활용하는 경향이 있다. 이처럼 물류활동 수행주체에 따라 최초에는 기업이 물류업무를 직접 수행하다가, 사내 물류조직이 경쟁력이 있다고 판단되면 이를 자회사로 분리하고, 이 자회사가 경쟁력을 인정받아 모 기업의 물류업무 뿐만 아니라 타 기업을 고객으로 확보할 경우 제3자 물류업체로 성장한다는 것이다. 주로 일본기업과 한국의 제조와 유통기업에서 분리된 물류기업의 형태이다.
3자물류란 화주기업이 고객서비스 향상, 물류비용의 절감, 물류운영의 선진화 등을 목적으로 물류 전문업체에게 공급체인상의 물류기능을 위탁하는 것으로 3자 물류업체는 화주기업과 물류기업의 수평적 관계, 물류전략의 공유와 지속적인 프로세스 개선(BPR)추구, 정보시스템에 의한 물류업무 수행과 네트워크 등의 핵심요소를 구비한다.
3자물류 도입의 목적은 ▲ 기업의 핵심역량 강화 전략 ▲ 리스크 분산 전략 ▲ 기업 구조 재조정의 수단 ▲ 시너지 효과 창출 전략 ▲ 비용절감의 전략 ▲ 기업경영 혁신의 도구 ▲서비스 전문성을 확대시키는 전략 ▲ 글로벌 네트워크의 효율적인 운영을 도모하는 전략으로 정리할 수 있다.
국내 3자물류의 양상은 달라지고 있다.
1996년 물류산업의 개방 이후 제조기업들이 핵심역량강화에 집중하고, 물류는 아웃소싱을 통해 비용절감과 기업 경쟁력을 강화하는 수단으로 활용하려는 경향이 강해졌다. 또한 해외 3자물류 업체(UPS,DANZAS) 등의 진출로 국내 물류업체들도 기업의 물류업무 전체를 대행할 수 있는 3자 물류 전문업체로의 진출과 성공사례가 확산되고 있다.
3자물류 업체들이 운송·창고·보관·정보 등의 기능별 물류서비스를 제공하는 전통적인 물류서비스에서 기업의 특성에 맞춰 통합 물류서비스를 제공하는 방향으로 전환되고 있다.
제조기업이나 유통업체가 물류효율화 중요성과 기존 물류업체의 3자물류 능력부족을 인식하고 3자물류 시장에 진출, 선도적인 역할을 하고 있는 상황이다.
최근 국내에 진출한 다국적 3자물류 업체들이 고객지향적 사업전략으로 물류업체간의 인수합병(M&A), 전략적 제휴 등으로 국내 3자물류 시장의 강자로 등장하고 있다.
또한 국제물류(Global Logistics)는 국가간 분산된 생산 및 판매거점 들을 효과적으로 네트워크화한다. 그로써 원재료, 부품, 완제품의 흐름인 글로벌 공급사슬(Global Supply Chain)을 효율화하고 지속적으로 관리하는 것으로 물류비용절감과 고객 서비스 수준의 향상을 가져올 수 있는 생산전략 및 마케팅 전략의 중요한 요소이고 국내의 물류활동보다 그 발생비용이 큰 만큼 그 전략적 가치가 크다. 특히 수출 지향적인 한국의 경우에 조달, 생산, 보관, 수송, 판매 등 GSCM의 물류활동에서 아웃소싱 시야를 설정하고, 물류비용절감과 서비스 품질 등의 국제경쟁력을 향상시킬 수 있는 글로벌 3자물류 시장이 확대되고 있다.
제조기업은 부가가치의 70%정도가 기업외부에서 이뤄지고 전체 리드타임 측면에서도 제조라인상의 리드타임보다 조달과 판매의 리드타임이 더 길다. 특히 외부적 불확실성과 기업의 글로벌화에 따른 국제물류의 복잡성 증가 및 물류비용의 증가로 SCM상의 Bullwhip 현상(‘소비자의 수요에는 변화가 없음에도 불구하고 도매상, 유통업자, 생산업자에 이르기까지 주문량의 변동폭이 증가하는 현상’을 일컫는다.)이 심화, 기업측면에서는 자재공급 업체로부터 소매상까지 거래관계에 있는 모든 경제 주체들이 상호 업무협력 및 정보공유를 통하여 기업간 연결고리에서 낭비를 획기적으로 제거하여 그 효과를 나누는 윈윈 전략인 SCM차원에서 글로벌 3자물류를 활용한 국제물류 시장이 확대될 것으로 기대하고 있다.
그러나, 국내 3자물류 서비스 업체는 화주기업으로부터 신뢰감을 받을 수 있는 GSCM차원의 통합 물류서비스 제공능력과 내부 컨설팅능력 및 긴급 상황에 대한 대응능력이 부족하다.
사용업체도 자사 중심의 물류사고에서 탈피하지 못하고 경쟁적인 3자 물류업체와의 신뢰감 구축이 부족하여 과도한 기밀유지와 정보공유 부재로 물류업체와의 윈윈 전략의 효과가 부재하다.
또, 물류지원을 하는 정부기관도 물류산업이 제조업체와 차별대우로 국가 물류비용 상승의 요인으로 작용하고, 물류부분의 규제완화 미흡으로 물류업체 간 인수?합병과 전략적 제휴 및 물류 전문인력의 양성기관 확충을 성실히 이행하지 못하고 있는 실정이다. 특히 정부기관의 분산된 물류정책 개발과 업무집행으로 체계적인 3자 물류업체 육성과 국내 제조업체의 해외 진출시 함께 해외 시장진입이 어려운 실정이다.
따라서 국내 3자물류 업체의 발전을 위해서는 국내 제조기업의 해외진출과 더불어 국내의 3자물류 업체도 기존의 단순 포워딩에서 운송, 창고운영 등의 물류기능과 글로벌한 시야 확보가 가능한 물류정보시스템을 갖춰야 한다.
3자물류 업체 활성화를 위한 정책과제로는 물류산업을 21세기 핵심전략 산업으로 육성하고 3자물류 업체를 활성화하여 고부가가치를 획득하기 위해서는 다음과 같은 정책과제가 선행돼야 한다.
첫째, 정부차원의 물류벤처기금을 확보하여 단순 포워딩 업무보다는 21세기 글로벌 경쟁에서 생존할 수 있는 SCM과 연계된 고부가가치 3자물류 업체 창업을 활성화해야 한다.
둘째, 물류부분의 규제완화를 대폭 확대하여 3자물류 업체의 대형화, 전문화를 유도해야 한다.
셋째, 분산되어 있는 정부부처의 물류정책 통합운영과 전문성 있는 외부 물류전문가를 영입하여 기업물류 중심의 정책을 개발·실행해야 한다.
넷째, 화주기업 경영자의 3자물류에 대한 인식전환과 화주기업과 물류업체의 원윈 전략 모델을 구축해야 한다.
마지막으로, 국내 3자물류 업체는 국내는 물론 해외물류부분에서도 물류컨설팅과 GSCM 솔루션 및 토탈 물류서비스를 제공해야 한다.

물류정보시스템의 효율적 활용방안 - 김범헌 (주)윈로지스 대표이사

“물류비”와 “물류 서비스”. 영역은 다소 틀린 이 두 가지의 키워드.
이것들이 현재 물류업계의 가장 큰 핵심이라고 말할 수 있다. “물류비용을 절감할 수 있으면서 물류서비스의 품질은 어떻게 향상시킬 수 있을까?”가 가장 크나큰 관심사로 물류업계에서 인식되는 중이다.
그를 위해서 가장 중요한 것은 무엇일까?
그는 ‘전략적 물류관리’와 ‘물류정보망의 적극적인 활용’이다.
정부기관 또한 ‘물류정보망’의 구축 및 활용에 적극적이다.
대표적인 예로는 ▲ 건설교통부의 종합물류정보망 ▲ 해양수산부의 해운항만물류 정보센터 구축 추진 ▲ 수출입산업단지 및 물류정보 B2B 서비스 정보화 ▲정보통신부의 물류정보화지원사업 발굴 및 지원 등을 말할 수 있다.
이 중에서 건교부가 주관하는 종합물류 정보망은 물류기지간의 유기적 정보 연계와 인터넷 물류 정보망, 물류기관/기업들간의 네트워크 구성을 기본 목표로 1단계(1996~1997) 기본계획 수립 및 시범 서비스를 확립하고 2단계(1998~2000)상용서비스를 실시했다. 현재 3단계(2001~2015)로 초고속화 및 첨단화를 목표로 추진하고 있다. 물류 EDI서비스는 한국물류정보통신(KL-NET)이 전담사업자로 정부기관의 물류 관련 각종 민원 업무를 전자상거래로 처리하고 있으며, 물류DB서비스는 KT로지스가 전담사업자로 각종 물류관련 정보를 분석, 가공하여 제공하고 있다.
그 외 민간 분야에서도 KT의 물류통합 DB 등의 여러 종류의 여러 추진사항이 있다.
또한 업계에서도 정보시스템으로 인해 특히 택배산업이 괄목할 만한 성장을 거뒀다.
하지만 국내 물류정보시스템을 구축하는 데에는 다음과 같은 문제점이 제기된다.
첫째, 물류거점에 관련된 정보의 네트워크 미흡으로 효율성이 저하된다. 물류거점 자체의 정보화가 미흡하고, 물류주체와 물류거점간의 정보연계 부족 또는 정부기관 상호 정보교환이 미흡하다는 것이다.
둘째, 정부기관과 물류주체의 데이터형식 비표준화로 상호연계나 재활용이 곤란해 물류지체 및 이중비용이 발생한다.
셋째, 입출항 신고서식이 과다하고 복잡하다.
넷째, 물류관리를 위한 솔루션 설치 및 이용이 부족한 상황이다.
WMS, TMS, GPS 등의 물류관리 솔루션 도입 및 활용이 부족하다. 또한 물류기업들의 화주기업보다 상대적으로 낮은 물류정보화 수준 또한 물류정보화의 발목을 잡는 요인이 된다.
다섯째, 종합물류정보망의 이용부진을 들 수 있다. 서비스의 사용자 수용환경이 미흡하며, 원스톱 서비스를 제공하기 위한 정보망간 연계와 물류거점시설등의 물류노드의 정보화가 미흡하다는 것이다.
마지막으로 표준화보급 및 활용부족으로 비효율이 발생하고 이를 관리할 솔류션의 설치 및 운영 또한 매우 부족한 실정이다는 것이다.
따라서 기업물류정보시스템은 SCE의 확산 정책을 지속적으로 추진하고, PDA를 활용한 물류정보시스템과 RFID확산에 주력해야 한다. 공공물류 정보시스템은 국제적 표준과 연동되는 정보시스템을 구축하고 중소기업을 위한 SCE의 저렴한 가격으로 제공하며, 공공시스템들의 통합과 동북아 각국의 공항만 정보시스템과의 연계가 필요하다.
이를 위해서 정부는 ▲물류정보시스템 기획 위원회의 설치, 즉 국가 단위에서 전략 기획 및 프로세스 개선을 주도해야 함 ▲지능형 물류정보시스템을 위한 전문 인력 양성 ▲ SCE (Supply Chain Execution) 시스템의 지속 확산과 SCP (Supply Chain Planning) 시스템의 집중적 지원 ▲종합물류정보망(건교부) / 공공물류마켓플레이스(산자부) 등의 사업이 활성화 되도록 재구상 및 추진 ▲주요 공 / 항만 시스템의 네트워크화 ▲그리고 마지막으로 정부차원의 물류정보화 사업과 민간부문의 물류정보화 사업의 연계를 추진해야 한다.