인터뷰/한국복합물류(주) 김세찬 사장

-2004년 새해 한국복합물류(주)가 최우선으로 꼽는 주요 추진사업은 무엇인지요?

『제 3자 물류를 통한 공동의 이익을 추구하고자 합니다. 바로 ‘종합물류 지향 및 공동이익 추구’라는 것입니다. 이것은 3자물류 사업을 시작하고자 하는 기업에게 장(場)을 제공하고 우리도 준비하려는 취지입니다. 전사적인 노력을 기울여 3자물류 사업이 본 궤도에 올라 기업의 수익창출에 지대한 공헌을 이룰 수 있도록 준비할 것입니다. 또 이를 기반으로 국제물류 사업을 위한 발판을 마련하고자 합니다. 현재 제3자 물류직영팀이 구성돼 있으며 우선적으로 미국의 맥가이어, 박스터사와 제 3자물류 계약을 체결한 상태입니다.
아울러 군포터미널 확장과 호남터미널(장성)의 부분운영에 대비한 세부운영계획을 작성해 실제 운영시 시행착오가 발생하지 않도록 만전을 기하려 합니다.
또 기업내 조직의 생산적 환경조성을 위해 많은 노력을 기울이고자 합니다. 구체적으로는 외부인사관리 전문업체에 의뢰해 새로운 성과시스템 도입으로 향상된 성과급제도를 시행하고 이와 더불어 직원능력향상을 위한 지원에도 적극 지원하려 합니다. 또 싱크탱크팀을 구성해 운영함으로써 기업의 중장기 사업개발을 위한 창구역할을 맡기고자 합니다. 』

싱크탱크팀 구성 운영



-올 사업추진과 관련, 최대 현안문제는 무엇이었고 향후 발전방향 전망은?

『올해는 확장사업이 가장 중요한 현안이었습니다. 기존 군포복합화물터미널 시설이용률이 2001년초부터 약 100%에 달해 수도권 물류기지로서의 역할이 한계에 도달해 현재 이곳 군포의 복합화물터미널은 11만평 규모인데 이것을 27만평으로 16만평 더 늘릴 계획입니다. 이 사업은 현재 민간투자제안사업으로 추진중에 있습니다. 정부의 물류발전 로드맵의 한과제로 마무리단계에 있습니다. 2005년 7월 착공할 계획입니다.
앞으로 중국을 비롯해 동북아 각국은 거대시장이 될 동북아의 물류와 금융, 비즈니스 중심국가가 되기 위해 국가간의 경쟁이 치열하게 전개될 것으로 예상됩니다. 우리나라는 지정학적으로 볼 때 항만과 공항, 철도 등 사회간접자본 시설등의 하드웨어에서 더 나아가 부가가치사업을 위한 소프트웨어적인 부문을 세계적인 수준으로 갖추게 된다면 동북아중심지로서의 역할이 가능하다고 판단됩니다. 이러한 방향에 맞추어 현재 광양항, 부산항과 인천신공항 등의 자유무역지대에 많은 관심을 두고 지켜보고 있습니다. 공항, 항만창고사업에 진출해 내수위주에서 수출입화물에 까지 물류거점 역할을 하도록 검토중입니다.』

-KIFT는 지난 1992년 창립돼 물류에 대한 중요성 확산과 물류비 절감에 크게 이바지해 왔습니다. 창립이후 기업에 남는 발전과정과 사업 성과를 말씀해 주신다면?

『복합물류터미널은 국내의 낙후된 물류시스템을 화물의 집합대형화, 왕복물류 실현, 표준화, 정보화를 통해 복합물류시스템을 재구축함으로써 물류혁신을 실현하고 있습니다. 또 편리한 입지조건, 첨단시설을 갖추고 운송수단 선택의 확대와 화물정보시스템을 제공함으로써 시간과 비용을 절감하는 기지입니다.

전국적 화물유통 네트워크 구축

이를 기반으로 그간 KIFT(한국복합물류)는 국내의 화물유통체계의 혁신을 위해 전국거점지역에 연계체계를 가진 복합화물터미널 조성계획을 추진해 왔습니다. 제 1단계 사업으로 지난 1997년까지 화물유통의 중심축인 수도권과 영남권에 각각 10만평의 부지에 복합물류터미널을 건립, 운영중에 있으며 이어서 제 2단계, 제 3단계 복합물류터미널을 건립해 전국적인 화물유통 네트워크를 구축해 나가고자 합니다. 앞으로 투자재원확보를 위해 기업공개도 조심스럽게 구상중에 있습니다.
취임한지 2년여 됐습니다만 조직이 발전하려면 관료조직이건 민간기업이건 열심히 일하는 사람이 우대받는 분위기 형성이 중요하다고 봅니다.』

-우리나라 복합물류터미널 실태를 외국사례와 비교해 말씀해 주십시오.

『미국 정부는 철도화물터미널, 항만터미널, 공항터미널 등 복합운송시설의 진입도로, 교차로 등 간선시설 등에 대해서 연방정부, 주정부, 지방정부가 분담해 지원하고 있습니다. 6천4백33만5천달러($64,335,000)가 소요된 사우스 캐롤라이나(South Carolina)에 있는 UPS 미국 남서부 허브 터미널 건설이 예가 될 수 있습니다. 이 사업에 연방정부가 2천1백59만달러($21,590,000), UPS가 분류시설에 소요되는 3천5백만달러($35,000,000), 나머지는 주 및 지방정부가 투자하는데 많은 지원을 했습니다. 그밖에 많은 물류 선진국들은 물류거점시설과 주요 항만, 공항 등을 정부주도로 건설하고 민간중심의 운영을 유도하고 있습니다.
국내 내륙화물기지는 복합화물터미널과 ICD로 구성돼 있습니다. 정부는 5대권역에 내륙화물기지 거설을 추진하고 있습니다. 현재 우리나라는 물류시설 확충을 위해 많은 정책적 노력이 있었으며 성과도 보이고 있습니다.
그러나 내륙화물기지와 유통단지는 기능이 유사하나 양 시설간의 위계 및 권역이 불명확한 것도 문제가 될 수 있습니다. 유통단지가 상류시설을 포함하는 것 외에는 기능상 차이가 거의 없습니다.
이에 따라 우리나라 물류거점시설의 확충이 시급하다는 측면에서 국가주도의 건설이 불가피하다면 민간부문의 견해가 반영될 수 있도록 계획 수립절차를 조정하는 노력이 필요하다고 봅니다.』


-KIFT 종합물류서비스 등을 이용시 물류비 절감효과는 어느정도인지 구체적으로 설명해 주십시오.

『현재 저희 회사가 운영하고 있는 복합화물터미널은 수도권 소량화물의 대량, 집합화로 물류비용 절감효과가 50%에 육박하고 있습니다. 금액으로 살펴보면 운행거리 절감효과가 209억원, 운행시간 절감효과가 623억원으로 연간 총 832억원의 물류비절감 효과를 보이고 있습니다. 또 기존 군포복합화물터미널의 시설이용률이 2001년초부터 약 100%에 달해 수도권 물류기지로서의 역할이 한계에 도달해 확장사업이 완료돼 운영시에는 약 1조원에 이르는 물류비 절감효과를 볼 수 있을 것입니다.』


-관계당국에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면?

『국내 물류산업은 진입규제 등의 행정규제와 사업자단체 담합에 의한 경쟁제한 등 경쟁촉진을 제한하는 각종요인의 상존으로 수요자 욕구(니즈:Needs)에 맞는 물류서비스를 개발, 제공하지 못하고 있으며 그 결과 물류산업의 수요기반이 크게 위축될 정도로 제조업체가 물류활동을 직접수행하는 자가물류빙류이 높습니다.
한편 물류산업 육성을 위한 각종 지원이 그동안 꾸준히 확대돼 왔지만 여전히 제조업에 비해 차별적인 대우를 받고 있는 것이 당면한 우리나라 물류산업 전반의 현실입니다. 빠른 시일내에 규제완화를 시행해 물류서비스 경쟁을 촉진시키고 업체간 인수합병을 유도해 전문물류기업의 성장과 함께 복합화물운송 체계가 구축돼야 한다고 봅니다.
또한 현재 화물차주가 다단계 주선에 의존하고 공차운행률이 높은 원인음 물동량 정보가 제대로 파악되지 않고 있기 때문입니다. 지역간 화물량이 균등하지 못하기에 어느정도의 공차운행은 불가피하나 운송수요를 제대로 파악하지 못하기 때문에 발생하는 공차운행은 큰 문제점에는 틀림없습니다.
이 문제의 내면에는 화주, 운송사, 주선사는 세원의 노출을 우려해 국가에서 추진중인 종합물류정보망 이용에 소극적이며 차주 입장에서는 통신비 부담, 물동량 정보부족 등의 이유로 정보망 이용이 저조한 실정입니다.
이러한 난관을 극복하기 위한 방법으로 정부는 정보 서비스에 필요한 시설과 장비 등을 국가차원에서 지원해야 할 것이며 정보공개에 따른 거부감을 다양한 금융지원, 세제감면, 보상 등의 인센티브를 도입해 이러한 어려움을 해소할 수 있도록 해야 할 것입니다.』

만난사람=鄭昌勳 편집이사