항만-내륙간 물류문제 ‘전용물류시스템’ 도입이 키워드

콤비로드, 초고속환적시스템 등 선진시스템 도입 지적

도로에 편중된 내륙물류시스템으로 내륙화물운송의 적체가 갈수록 심화되고 있는 것과 관련, 이의 개선을 위해 화물전용도로의 건설이 시급하고 네덜란드에서 개발ㆍ운영중인콤비로드(Combi-Road: 무인자동화운송시스템의 일종)를 도입해야 한다는 주장이 제기됐다. 또 철송은 철도터미널과 연계된 초고속환적시스템이 연안운송은 연안전용선석 및 전용장치장 확보가 이용활성화를 위해 필요하다고 지적됐다.
KMI 양창호 연구위원은 ‘우리나라 항만-내륙간 연계운송시스템의 문제점 및 대안’이란 보고서에 “부산항 교통적체를 해결하기 위해 별도의 우회도로나 고가를 신설하는 것은 미래의 물동량 증가와 비교할 때 미봉책일 수밖에 없다”며 “장기적인 관점에서 도로, 철송, 연안운송을 다 같이 활성화하는 것이 필요하다”며 이같이 밝혔다.
보고서에 따르면 국내외 컨테이너 화물은 대부분 광양항과 부산항에서 발생되는 물동량이 전국 물동량 중 90% 이상을 차지하고 있으며 수도권 및 경남권을 필두로 총 9개의 권역으로 도로, 철도, 연안을 통해 운송되는 체제를 갖추고 있다.
국내 컨테이너 화물에 대한 부산항과 광양항의 기종점 분석을 검토해 보면 부산항 수출입 컨테이너의 수도권 비중은 24.6%, 영남권 비중은 59.1%로 나타나고 있다. 또 광양항 수출입 컨테이너의 수도권 비중은 16.4%, 호남권 비중은 70.1%로 나타나고 있다.
항만과 연계된 도로운송의 경우 2001년 기준 부산항의 도로운송 수송분담률은 86.9%이며 이는 지난 96년의 84.5%에 비해 증가하고 있는 추세다. 광양항의 경우도 2001년 기준 도루운송분담률은 70.3%로 높은 수준이다.
앞으로도 컨테이너 물동량은 증가할 것으로 예상되지만 도로 등 기간시설의 부족으로 극심한 교통체증과 공차율이 매우 높아 추가적인 운송비의 지출이 예상된다.
항만과 연계된 철도수송의 경우 2001년 철도운송비율은 부산항이 10.7%, 광양항이 23.3%에 불과하다. 부산항의 경우 철도운송비중이 13.3%에 달했으나 계속 그 비중이 낮아지고 있는 실정이다. 수출입화물 수송에서 철송의 비중이 이같이 낮은데는 도로 건설에 대한 투자는 늘려왔지만 철도건설에 대한 투자는 매우 미흡했기 때문으로 지적된다. 경부고속철도가 개통되면 기존의 열차선이 화물위주로 운영될 수 있다는 기대가 있을 수 있으나 곡선선로, 낡은 교량, 낮은 터널에서 고속화물전용열차가 운행될 수 없는 것이 현실이다.
항만과 연계된 연안수송의 경우 2001년 기준 연안운송비중은 부산항이 2.3%, 광양항이 6.4%에 불과했다. 별도의 전용선석, 전용장치장, 효과적인 하역장비가 없는 상황에서 이같은 낮은 수송분담률은 당연한 결과로 지적된다. 특히 항만과 연계된 연안운송의 운송단계는 매우 복잡해 대부분의 화물이 ODCY를 거쳐 처리되기 때문에 수출입화물의 처리시간이 많이 소요되는 것도 낮은 수송분담률의 주된 원인이다. 연계 수송수단별 운송시간은 부산-인천간 연안운송이 28시간으로 가장 많이 소요되고 있다.

도로운송문제점…심각한 도로편중

항만-내륙연계 수송체계의 문제점을 보면, 먼저 도로운송은 최근 물류대란에서도 나타났듯이 우리나라 수출입화물의 도로운송편중현상은 심각한 수준이다. 부산항이나 광양항으로 들어가는 길목이 차단되거나 봉쇄되면 우리나라 물류체계가 일순간에 붕괴될 수 있는 위험이 상존하고 있다. 그러나 트럭에 의한 도로운송 대신 철도나 연안운송의 비중은 단기적으로 끌어올리기는 선진국에서도 성공사례를 찾기 어려울 정도로 어려운 과제로 지적된다. 이는 문전수송이 가능하고 정시성과 신속성이 보장되는 트럭운송의 장점 때문이다. 따라서 도로운송의 원활화를 위해선 도로망을 지속적으로 확충하는 방법밖에는 없다. 부산항에서 수도권까지 평균 9시간 30분이나 소요되고 있는 것은 고속도로 같은 중간 이동경로의 교통체증보다는 항만 인근 도심구간 및 주변 수도권 국간의 교통정체가 그 원인이라 할 수 있다.
항만인근배후도로 교통량은 터미널과 ODCY간의 교통량을 포함하는 수치로 임항지역 ODCY교통량은 전체 컨테이너 교통량의 56.6%를 차지해 임항지역의 간선도로 교통혼잡의 주원인이 되고 있다.
지난 99년 대부분의 컨테이너물동량이 ODCY(부두밖장치장)로 이동하기 때문에 터미널과 ODCY간의 교통량이 연간 79만여대로 나타났으나, 이후 자성대부두의 기존 CFS가 장치장으로 전환되고, 감만터미널의 개장 이후 컨테이너의 온도크서비스가 증가되며, 수영지역 ODCY가 폐쇄되기 시작하는 2001년, 2002년에는 이보다 적은 연간 48만대로 집계됐다. 그러나 2001년 대비 2--3년도의 수출입물동량이 50만TEU증가하고 신규부두 인근에 새로운 ODCY의 건설, 기존 폐쇄된 ODCY 물량의 양산ICD 이전 등 2003년에는 터미널과 ODCY간 교통량이 33% 증가된 연간 64만대로 예측됐다.
이런 교통량의 예측결과 2001년 일부 ODCY의 폐쇄와 온도크 서비스의 활성화로 잠시 교통량이 줄었으나 물동량이 증가하면서 2001년부터 매년 약 30만대씩 항만배후도로 교통량이 증가할 것으로 예측됐다.
이 추세로 간다면 2003년 이후에도 한정된 배후도로를 이용해야 하는 도로운송은 머지않아 제3도시고속도로 및 광안대로도 포화상태에 이를 것이다. 특히 부두로의 경우 극심한 교통체증이 우려되고 있으며, 더욱이 부산신항과 부산항간의 컨테이너 화물수송 물동량이 발생하는 2006년 이후부터 부산시내 및 외곽 도로운송 체증이 심화될 것으로 보인다.
또 부산신항과 부산항, 광양항간의 교류물동량을 예측한 결과 2011년에 부산신항만과 부산항간에는 73만5천TEU, 부산신항과 광양항간에는 67만TEU의 컨테이너 화물이 유통될 것으로 나타났으며 이 화물만 전용으로 수송한다고 가정할 경우 부산신항과 부산항간, 부신산항과 광양항간에 왕복 8차선 정도의 컨테이너 화물전용도가 각각 필요한 것으로 분석됐다.

철도운송문제점… 적시연계운송 곤란

우리나라 철도운송은 장거리 대량화물 운송에 유리한 철도운송이 가지는 이점을 살리지 못하고 부산항 기준으로 10% 정도의 운송분담률에 머물고 있다.
철도운송이 저조한 것은 도로와 철도의 적시 연계운송이 곤란하고 터미널에서 대량화물의 하역작업에 대한 조직화가 이뤄지지 않았고 도로운송보다 운송기간이 길며 운송빈도가 적어 이용에 불편하고 장거리 대량화물에 대한 할인혜택이 없는 등 탄력적인 운영이 이뤄지지 않고 있기 때문이다.
우리나라 철도망의 밀도를 선진국과 비교해보면 독일의 1/4, 영국과 프랑스의 1/3, 일본의 1/2에 불과하다. 철도는 주요 간선에서 더 이상 열차투입이 불가능한 정도로 이미 한계용량에 도달했으며 시설도 낙후돼 있어 용량한계, 주행속도 제약 및 안전도가 저하되고 있는 실정이다.
특히 곡선선로와 낡은 교량, 낮은 터널 등 운행속도를 제약하는 요인로 인해 25량의 저속화물 수송에 머물고 있다. 외국의 150량이 넘는 컨테이너 2단적(Double Stack) 고속열차와 비교할 때 철도에 대한 투자가 매우 미흡한 실정이다.
2001년 현재 경부선 컨테이너 수송능력은 최대 49만5천TEU로서 2001년도의 실적 55만TEU를 처리하기엔 다소 부족한 상황이다.
광양항의 경우 전라선 수송능력은 16만5천TEU로서 2001년도 처리실적 16만TEU를 처리하는데 한계에 다다르고 있다. 현재 철도시설로서 철송물동량을 처리하기에는 한계에 다다르고 있으나 장래 2011년 물동량 증가시 철도 기반시설의 부족은 확연히 나타날 것으로 보인다.
2001년도 광양항의 철송물동량은 107만5천TEU로서 현재 철도수송능력 16만5천TEU를 제외하면 91만TEU의 처리물동량에 대한 철도시설 부족에 이르게 된다.
이 물동량을 일일 열차운행회수로 환원하면 추가되는 소요 열차회수는 55회로 나타난다. 따라서 현재 광양노선의 일일열차 운행회수를 10회에서 55회 증편을 시키기 위해선 장래 철도 기반시설의 증가가 필수적이다.
또 현재 국내 컨테이너터미널 중 철송시설이 구비돼 있는 곳은 광양항, 부산항의 자성대, 신선대, 감만 컨테이너터미널이고 추후 부산신항만에 철송시설이 계획돼 있다.
부산항의 경우 총 6개의 컨테이너터미널이 운영중에 있으나 철송시설이 돼 있는 곳은 3곳에 불과하며 그나마 소규모의 철송시설이 돼 있거나 시설이 낙후돼 운영효율이 떨어진다. 광양항의 경우 현재 광양항 1단계 후면에 2개의 작업선과 1개의 회차선, RMGC(Rail Mounted Gantry Crane:레일이동갠트리크레인) 1기가 운영중에 있고 향후 철송물동량의 증가 추이에 따라 증설할 계획이나 이곳은 위치상 광양항 1단계 후면에 위치하고 있기 때문에 광양항 3단계 및 장래 4단계 컨테이너터미널이 이용하기에 용이하지 않다. 또 광양항 철송장은 부산항과는 달리 컨테이너터미널 내에 인입돼 있지 않아 철송장까지 컨테이너 이송이 비효율적이다.

연안운송문제점…운송시간 길다

연안운송은 여러 운송단계를 거치기 때문에 도로운송이나 철도운송에 비해 많은 이점이 있음에도 이용되지 못하는 이유는 많은 시간이 걸린다는 것이다.
현재 부산항에서 인천항까지의 주운송시간은 28시간으로 도로운송의 3.1배, 철도운송의 3.5배가 걸리는 것으로 나타나 있다. 연안운송이 도로나 철도에 비해 경쟁력을 가지기 위해선 운송시간을 절약할 수 있는 전용선이나 전용선석, 전용화물 장치장에 대한 투자가 필요한 실정이다.
한진해운이 발표한 자료에 따르면 부산-인천, 부산-광양간의 월평균 운항회수에 투입선박규모를 고려해 산출한 연간처리능력은 228,750TEU였으나 2001년도 연안컨테이너 처리실적은 288,000TEU로 연간처리능력인 228,750TEU를 초과해 처리됐다. 이는 현재 연안컨테이너선으로만은 처리가 부족해 전용선이 아닌 일반선으로도 연안컨테이너가 처리되는 것으로 분석된다.
해양수산부가 2001년 발표한 ‘수정항만개발계획’에 따르면 2011년 연안운송 물동량은 145만TEU로 전망돼 현재의 처리능력 22만8천TEU에 비해 122만7천TEU의 처리능력 부족이 발생한다.
이를 현재 최대의 연안선형 215TEU급 전용선으로 처리하고 월 운항회수도 현재와 동일하다고 가정하면 2011년 처리능력 부족을 해소하기 위해 추가투입해야 하는 선박은 30척에 이른다. 또 현재 국내에서 연안운송에 이용되고 있는 별도의 전용부두 및 전용장치장이 없기 때문에 부산항의 여러부두에서 부두상황에 따라 접안되고 있는 실정이다. 98년에 감만부두에도 접안했고, 2000년에는 자성대부두에도 접안해 연안운송이 취급했으며 2002년 현재 일반부두에서 연안컨테이너를 취급하고 있다.
연안운송에서 전용선석의 부족으로 인한 문제점은 크게 2가지로 지적된다. ▲부산항과 인천항의 경우 전용선석이 없기 때문에 선석접안시까지 평균 약 6시간정도의 대기시간이 발생한다. 일반적으로 컨테이너전용부두의 대기시간비율이 10%이내인 것에 비해 연안컨테이너선의 경우 선석점유시간 18시간인 점을 감안하면 대기시간비율이 약 33%로 높은 상황이다.
또 이미 분석한 바와 같이 장래 2011년 연안물동량이 증가하게 되면 현재 6대의 연안선 이외에 30대(215TEU)의 연안전용선 추가투입이 불가피하게 되는데 이에 따른 연안선 전용선석이 6선석 필요하다.

선진항만 운송시스템 벤치마킹해야

보고서는 이같은 항만-내륙연계물류시스템의 문제점을 해결하기 위해 선진항만의 운송시스템을 벤치마킹할 필요가 있다고 지적했다.
도로운송의 경우 육상운송장비, 육상도로설비, 신개념육상운송시스템으로 나누어 볼 수 있다. 일반적으로 사용되고 있는 견인 트레일러와 단일 샤시의 단점인 소량운송의 약점을 극복하기 위해 강력한 견인트레일러와 여러개의 샤시를 연결하거나 컨테이너를 2단으로 적재해 대량운송을 가능하게 하는 이송장비가 소개되고 있고 약 4~10TEU를 적재하는 트럭운송방식도 개발되고 있다.
육상도로 설비측면에선 우선 항만과 내류간 원활한 연계를 꾀하고 컨테이너 트럭으로 인한 도심교통체증 완화를 위해 미국에서는 항만 부근 도로에 고가도로나 지하도로를 건설해 도로와 철도 공히 교통흐름을 원활히 할 수 있는 투자(FAST Corridor)하고 있다. 이와 관련 우리도 부산항 등에서 원활한 내륙연계와 터미널내 흐름 향상을 위한 도로시스템 구축방향을 검토해야 할 것으로 보고서는 지적했다.
신개념 육상운송시스템에 대한 개발 및 투자도 필요하다고 보고서는 지적했다. 특히 2011년 이후 부산신항과 광양항의 컨테이너부두 건설이 대부분 완료될 경우 부산항과 함께 이들 항만간의 물류흐름을 원활하게 하기 위해선 대규모의 컨테이너화물전용도로 구축이 더욱 불가피하며 이에 대한 대안으로 네덜란드의 콤비로드개념이 가장 적합한 기술이라고 주장했다. 콤비로드란 컨테이너가 세미트레일러에 적재돼 자동화 차량에 의해 견인되며 무인으로 전기에너지에 의해 일정한 트랙을 주행하는 개념이다.
네덜란드 CTT에서 수행한 콤비로드의 경제성 분석에 따르면 150~250km 정도의 구간과 연간 30만박스 이상의 물동량이 있을 경우 경제성이 가장 뛰어난 것으로 나타났다. 이에 따르면 부산신항(부산항)과 광양항간의 화물전용도로를 콤비로드로 건설할 경우에도 이동거리나 물동량 면에서 경제성이 있을 것으로 분석된다. 특히 기존도로를 일부 확장해 사용할 수 있어 최소의 투자로 화물전용도로를 건설하는 효과를 볼 수 있다.
철도를 이용한 컨테이너 철도운송의 신개념들은 대량의 화물을 신속하게 하역하거나 서로 다른 운송수단간에 별도의 하역작업 없이 연계가 가능하게 하거나 일정궤도의 순환을 원활하게 하는 개념이다.

신개념 철송시스템…MegahubㆍCommutor

수송수단간 신속한 환적을위한 고속처리 설비를 갖춘 철송시스템으로 노엘(Noell)사의 메가허브(Megahub)나 커뮤터(Commutor) 등이 개발, 운영되고 있다. 메가허브는 대형중추항만에서 화물을 환적하는 초고속환적하역장비고, 커뮤터는 적하단위 이송야드를 개발하는 시스템이다. 우리항만도 각 항만별 특성을 고려해 이들 선진시스템의 도입이 필요하다. 부산항의 경우 부산항과 부산지역 OCDY간의 트레일러 이송화물을 처리하기 위해 부산항 철송장을 확충하고 여기에 트럭과 열차, 열차와 열차간 화물환적을 효율적으로 수행할 수 있는 메가허브시스템개발이 필요하다. 광양항은 각 터미널에 철 인입선이 연결돼 있지 않고 터미널 인근 배후에 2개로 통합된 철송터미널이 계획돼 있다. 따라서 광양항 철송장에는 트럭과 열차, 열차와 열차간의 신속한 환적이 필요하다. 뿐만 아니라 집중된 컨테이너 화물을 철송장야드에 적재하고 이를 바로 철도에 연계시키기 위해 열차와 철송야드간의 이적의 효율성이 철송터미널의 생산성과 직결된다고 할 수 있다. 따라서 열차간의 환적, 열차와 야드간의 이송작업을 철송화물의 순환레일과 연계된 천장크레인에 의해 열차로 이송되는 커뮤터와 같은 시스템이 필요하다.
연안운송의 경우 선진국들은 연안해운에 적합한 새로운 형태의 연안선이 속속 개발되공씨다. 최근 등장한 연안선으로는 해치커버가 없는 Cell Guide를 장착한 새로운 형태의 연안선이 소개되고 있는데, 양적하시간을 단축하기 위한 선박의 적하시스템을 개발하는 차원에서 개발된 개념이다. 이외 유럽에서 자가하역시스템을 장착하고 있는 신개념의 연안선도 개발 운영중이다.
연안선에 적합한 하역시스템은 모빌크레인과 번들처리방식을 들 수 있다. 소규모의 컨테이너화물을 처리하는데 이용할 수 있는 장비로 비교적 최근에 개발된 장비는 모바일 컨테이너크레인과 리치확장이 가능한 크레인이 있다. 모바일 컨테이너크레인은 기동성을 갖추고 있어 소규모의 컨테이너를 처리하는데 매우 적합한 시스템으로 알려져 있다. 리치확장이 가능한 크레인은 장비의 리치유연성으로 크레인의 위치 이동이 없어 생산성을 높일 수 있다. 우리항만도 연안전용선 개발과 연안전용선석 및 전용정차정 확보, 연안선석 전용의 하역시스템까지 개발돼야 할 것으로 보고서는 지적했다.