<특집/설문조사>해운물류업계, 동북아물류중심국 추진에 ‘지대한 관심’

국내 해운업계 종사자들은 우리정부의 물류중심화 정책 수행 능력에 대해 대부분 부정적인 시각을 가지고 있었으며, 우리나라가 동북아 물류중심국이 되기 위해 가장 먼저 해야 할 과제에 대해선 항만 등 물류시설 확충과 정부의 강력한 의지를 꼽았다. 또 우리나라가 동북아 물류중심국가로 성장할 가능성에 대해선 낙관적인 시각보다 회의적인 시각이 우세한 것으로 나타났다.
이같은 결과는 본지가 2003년 연말특집으로 해운물류업계 종사자 354명을 대상으로 실시한 ‘동북아물류중심화 운송실태 의식조사’에서 밝혀졌다. 본지는 최근 해운업계의 최대 이슈이자 우리나라의 마지막 생존전략이라고 일컬어지는 정부의 ‘동북아물류중심화’정책에 대해 일선에서 뛰고 있는 해운업계 종사자들은 어떤 생각을 가지고 있으며 이를 위해 어떤 노력들이 필요하다고 생각하는지 알아보기 위해 이번 설문조사를 실시했다.

해운물류종사자 동북아물류중심화 관심 지대

설문조사 결과에 따르면 조사대상자의 76%인 270명이 정부의 동북아물류중심국가 추진상황에 대해 ‘아주 관심있게 지켜보고 있는 편’이라고 답해 해운업계 종사자들은 정부의 동북아물류중심화 정책에 대해 지대한 관심을 갖고 예의주시하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 ‘정부가 하는대로 지켜볼 뿐이다’, ‘그저 그렇다’, ‘관심없다’고 답한 사람들도 24%에 달해 현업종사자들 중 정부의 동북아물류중심화 정책을 공허한 구호로 인식하는 사람들도 상당수 있는 것으로 조사됐다. ‘정부의 동북아물류중심화 정책수행 능력’에 대한 질문에선 ‘기대이하’라고 답한 사람들이 186명으로 53%를 차지했으며, ‘그저그렇다’고 답한 사람들도 41%(144명)에 달했다. ‘잘하고 있다’고 답한 응답자는 6%에 그쳐 대부분의 현업종사자들은 정부의 정책수행상황에 대해 호의적이지 않거나 강한 불만을 가지고 있는 것으로 나타났다.
동북아 물류중심국 도약을 위해 가장 먼저 시행해야 할 과제에 대해선 55%(195명)가 ‘항만 등 물류시설 투자확충’이라고 지적해 우리나라의 물류인프라가 매우 열악하다는데 공감하고 있는 것으로 조사됐다.
다음으로 ‘정부의 강력한 의지’(31%)를 꼽아 일관성 없이 우왕좌왕하는 정부시책을 꼬집었다. 정부의 일관성 없는 정책은 화물연대파업에 대한 사태 수습에서도 지적됐다.
‘화물연대 운송거부 사태 후 노사정간 이뤄진 사태 수습에 대한 평가’에서 95%에 달하는 336명이 ‘일관성 있는 정책기준이 없어 혼란스럽다’고 답했다. ‘잘하고 있다’고 답한 사람은 불과 2.6%에 그쳐 해운업에 몸담고 있는 대부분의 관련 당사자들은 정부가 물류대란파업 때 정확한 기준을 갖고 빠른 대응을 했어야 했다고 생각하고 있는 것으로 나타났다. ‘일방적으로 한쪽 편만 든다’고 답한 사람들도 소수(1.7%) 존재해 파업 대응에서의 정부의 형평성에 이의를 제기하기도 했다.

동북아허브 가능성 ‘회의’가 우세

‘우리나라가 동북아물류중심국가로 성장할 가능성이 얼마나 있다고 생각하느냐’는 물음엔 ‘아직 정확하게 모르겠지만 반반이다’고 답한 사람들이 59%(208명)였으며, ‘주변국에 밀려 역부족이다’고 답한 사람들도 37%(132명)에 달했다.
이를 통해 볼 때 해운물류종사자들은 우리나라의 동북아물류중심국 진입에 대해 회의적인 생각들이 우세하나 정부의 적극적인 물류인프라 구성과 항만시설 확충, 부산ㆍ광양항 등의 대외 포트세일즈와 서비스 개선에 따른 환적물량 유치가 뒤따른다면 가능할 수도 있다는 낙관적인 전망을 배제하지 않고 있는 것으로 분석된다.
‘중국 항만과의 경쟁에서 부산항이 개선해야할 가장 시급한 문제’에 대한 질문엔 53%(189명)가 ‘차별화된 서비스’를 꼽았고, 이어 ‘항만시설 대폭 확충’(25%), ‘항만사용료 인하’(12%), ‘항만세일즈 강화’(8%) 등의 순으로 지적돼, 부산항의 경쟁력 제고를 위해선 항만시설이나 배후단지 확충과 같은 하드웨어의 투자보다 양질의 서비스 등 소프트웨어 중심의 개선이 선행돼야 한다는 생각이 지배적이었다.
‘동북아 허브항만의 기치하에 경쟁적으로 추진되고 있는 국내항만 개발에 대한 견해’를 묻는 질문엔 73%에 달하는 258명이 ‘항만개발 재원의 분산을 초래’한다고 답해 많은 해운종사자들은 정부가 추진해 온 다각적 항만개발정책이 우리나라 항만발전에 역효과를 초래하고 있다고 생각하는 것으로 나타났다. ‘효율적이다’고 답한 사람들은 16%에 그쳤다.

가장 개혁이 필요한 곳…‘정부기관’

‘우리 항만의 발전을 위해 가장 개혁이 필요한 곳’에 대한 대답으로는 ‘정책입안을 하는 정부기관’을 꼽은 사람들이 53%(186명)로 가장 많아 이전 질문들과 마찬가지로 정부에 대한 불신이 깊은 것으로 나타났다. 이와 함께 ‘항만운영업체’(21%)와 ‘항운노조’(19%) 등도 높게 나타나 항만운영을 담당하는 업체와 하역을 담당하는 집단들이 항만 발전을 위해 보다 노력해야 할 것으로 지적됐다. 이와 관련 ‘우리 항만의 노사관계에 대한 견해’를 묻는 질문엔 56%(198명) 이상이 ‘불안하다’고 답했으며, ‘운영에 문제가 있다’고 답한 사람들도 31%에 달해 운영업체와 항운노조간의 단합에 문제가 있다고 생각하는 사람들이 대다수인 것으로 조사됐다. ‘협력이 잘된다’는 생각은 고작 4%밖에 안됐다.
‘외국선사들이 한국 해운시장을 기피하는 이유’에 대해선 ‘물류시스템의 저효율’(44%)을 꼽은 사람들이 가장 많았고 ‘고비용’(21%), ‘물동량부족’(12%), ‘시설부족’(10%), ‘저운임’(8%) 등이 뒤를 이었다. 이를 통해 볼 때 우리나라 해운물류시스템은 동북아물류중심화 구호가 무색할만큼 선진국에 비해 상당히 낙후돼 있으며, 저운임·고비용과 물류인프라 부족 등이 선사들을 힘들게 하는 것으로 분석됐다.
‘내년 본격 출범하는 부산항만공사의 수입원에 대해선 65%에 이르는 231명이 ‘항만공사의 독립성을 위해 공사가 관리해야 한다’고 답했고 ‘타항만 개발을 위해 국고로 귀속돼야 한다’고 답한 사람들은 24%에 머물러 해운종사자들은 국내 다른 항만들의 개발보다는 재정적 독립을 통한 선진화된 항만공사의 출범을 더 원하고 있는 것으로 조사됐다.
‘내년도 부산항의 예상처리실적’에 대한 물음엔 ‘중국의 발전상이 두드러져 올해보다 물량유치가 힘들거나’(68%) ‘올해와 비슷한 수준을 보일 것’(25%)이라는 물량증가에 대한 부정적인 시각이 ‘볼륨인센티브제, 항만공사 출범 등으로 올해보다 늘어난다’(7%)는 낙관적 전망을 단연 압도해 우리 정부나 항만들이 물량유치를 위해 혼신의 힘을 쏟아야 할 것으로 지적됐다.

내년 부산항 물량 ‘감소’ 혹은 ‘답보’

최근 추진되고 있는 광양항만자치공사의 설립과 관련, ‘공사법인의 형태’에 대해선 순수한 ‘공공법인’(16%)이나 ‘민간법인’(30%)보다 공공과 민간의 합작형태인 ‘제3섹타형식’(54%)이 바람직하다고 생각하는 것으로 나타났다.
또 한국컨테이너부두공단의 광양항 이전에 대한 견해는 ‘신중히 검토해야한다’는 응답이 61%(216명)로 조사돼 부산항만공사의 출범에 따라 최근 검토되고 있는 컨공단의 광양항 이전에 대해 당장은 아니나 시간을 두고 점진적으로 이전이 추진돼야 할 것으로 지적됐다.
한편 동북아물류중심화정책에서 또다른 근간을 이루는 복합운송과 관련된 질문들에선 아직까지 우리의 복합운송 환경은 많이 취약하다고 생각하는 것으로 나타났다. ‘국내 복합운송업체들의 Sea&Air 서비스 경쟁력 수준’에 대해선 다수의 해운종사자들이 ‘미약하다’(71%) 또는 ‘그저 그렇다’(18%)고 답했으며 ‘높은 편이다’고 답한 사람들은 3%에 불과했다.
‘외국 글로벌 복운업체와 국내 업체와의 차이점’에 대해선 ‘글로벌 네트워크 구축’(61%)을 가장 많이 꼽았으며, 이어 ‘규모’(16%), ‘양질의 인력’(14%), ‘서비스 질(9%)’의 순으로 지적됐다.
현재 추진되고 있는 남북한 철도 연결과 관련, ‘TCR과 TSR서비스와의 연결이 성사될 경우 이 운송수단을 이용할 가능성’을 묻는 질문엔 ‘좀 더 지켜본 후에 결정’(44%)하거나 ‘신중히 검토’(25%)가 ‘이용하겠다’(22%)고 답한 사람들보다 크게 우세해 정부나 각종 언론에서 떠들썩하게 다뤄지고 있는 내륙철도시스템에 대해 정작 복합운송업계 종사자들은 해상운송과의 비교우위를 면밀히 따져보려는 신중한 태도를 취했다.
내년 4월 운행 개시를 계획하고 있는 ‘고속철도가 물류비 절감에 끼칠 영향’에 대한 물음엔 ‘별 차이 없다’가 55%로 가장 높게 집계됐고, 이어 ‘조금 크다’(32%), ‘매우 크다’(11%)의 순으로 응답해 해운물류업계 종사자들은 고속철도가 운행되더라도 실질적인 물류비 절감 효과엔 다소 회의적으로 인식하고 있었다.
몇 년 전부터 신중히 모색되고 있는 남북한 해운교류와 관련해 ‘가장 큰 장애요소가 무엇이냐’는 질문에는 ‘복잡한 절차’(42%)와 ‘거래상 불안감’(40%)를 가장 많이 꼽아 아직까지 크게 진척되지 않은 남북한 관계 정상화를 반영했다. ‘신변불안’이란 답은 4%에 불과해 최근 대북한 인식이 상당히 유연해졌음을 엿볼 수 있다.
한편 해운업계 관계자들은 동북아물류중심국 실현을 위한 나름대로의 해법 제시도 아끼지 않았다.

광양항 활성화≠부산항 물량잠식

컨테이너부두공단 관계자는 “정부에서 동북아경제중심지화추진기획단을 구성하여 운영하고는 있으나 정부부처간 이기주의, 예산확보 등 추진에 많은 문제점이 있고 그동안의 연구결과만으로도 무엇이 문제이고, 이에 대한 해결방안은 무엇인가 하는 문제는 결론이 도출되어 있는 사항이다”며 “이를 바탕으로 한 세부 실천계획에 대한 정부의 강력한 추진의지가 무엇보다도 중요하다”고 말했다. 또 최근 논란의 대상이 되고 있는 광양항에 대해서도 “광양항의 활성화가 부산항의 물량을 잠식한다고 생각하는 일부의 관념을 깨뜨릴 필요가 있다”며 “광양항 활성화가 국가자원의 활용도 제고를 통한 사회적비용 절감, 기업의 물류비용 절감 등 국가경쟁력 확보의 바로미터임을 고려해 광양항 활성화에 대한 정부 특단의 지원대책이 절실하다”고 일갈했다.
허치슨터미널 관계자도 “광양항의 발전을 위해 조기 배후부지 개발 및 정부의 인센티브 등 적극적인 협조가 요구된다”고 광양항 육성안을 제시했다.
항공포워딩업체 관계자도 “경쟁력없는 부산항 집중 우선정책에서 탈피하고 광양항을 이용할 수 있도록 도로, 철도 등 기반 시설을 확충하고 운송 편의를 제공해 동북아 물류 중심항으로 육성해야 한다”고 주장했다.
물류업체 관계자는 “해운업 발전을 위해선 정부의 정책이 국제 경쟁력있는 선사 및 항만을 집중 육성하는데 초점이 맞추어져야한다”며 “선사가 선박확보를 용이하게 할 수 있도록 제도를 개선 또는 제정하고 컨테이너 항만개발은 지금과 같이 정치적이나 지자체의 이해관계에 휘둘려 중구난방식으로 개발을 허용할 것이 아니라 중앙정부에서 허브항ㆍ피더항을 확실히 구분해 집중적으로 개발하되 구체적인 물량추이를 감안한 점차적인 개발이 있어야 할 것”이라고 ‘2항체제’에 따른 항만발전방향을 제시했다.
30년간 해운업에 몸담았다 퇴임했다는 한 관계자는 “한국해운항만산업의 지속적인 발전과 동북아 물류중심국 진입을 위해선 좀더 냉철한 판단으로 한국의 해운산업의 위치가 어디에 있으며 향후 50~100년동안에 어느 위치에 둘 것인가 등에 대한 장기적인 계획이 추진돼야 한다”며 “이를 위해 정부와 민간을 망라해 해운관련산업의 유능하고 경험과 연륜이 풍부한 인적 자원 중심으로 범해운물류산업정책결정위원회를 구성하여 항구적인 계획의 수립이 필요하며 이 계획에 따라 정부의 강력한 뒷받침아래 일관성있고 지속적인 사업을 추진할 때만이 주변국과의 경쟁에서 낙오되지 않을 것”이라고 피력했다.

국민들 낮은 국제화 지수도 걸림돌

택배업체 관계자는 홍콩, 싱가폴, 미국, 상해 등을 예로 들며 “우리나라 해운정책은 현장경험을 근거로 한 정책이 아닌 항상 탁상공론으로 끝나는 경우가 많다”고 정부정책을 비판하고 “동북아물류중심국가가 되기 위해서는 외국어 교육이 우선적이라고 본다. 외국인이 한국에서 가장 힘들어하는 것이 언어소통 문제이므로, 외국 기업 유치도 어려운 실정이다”고 말해 국민들의 국제적인 소양이 상당히 뒤떨어짐을 지적했다.
또 관계자 다수가 “근시안적인 시각으로 당장의 이익을 좇아 행해지는 밥그릇 싸움을 지양하고 미래를 내다보고 힘을 모아야 할 것”이라고 지적하기도 했다.
한 선사 관계자는 “동북아 물류중심국가 건설이 단순히 외화획득의 경제성만을 의미하는 것이 아니라 남북경협철도를 통한 경제교류로 아래로부터 통일무드를 조성하는 국가의 장래를 결정하는 아주 중대한 것임을 인식해야 한다”고 말해 동북아허브 계획이 남북한 통일을 위한 방법으로도 모색돼야 한다는 의견을 내놨다
복합운송업에 대한 발전방안도 많이 지적됐는데, 한 물류전공 대학원생은 “우리나라 복합운송업체 규모가 외국에 비해 너무 영세해 상당수의 복합운송업자들이 수출입 업체와 대형 선사의 중간에서 심부름밖에 하지 못하고 다양한 운송 서비스(새로운 복합운송루트개발, 저렴하고 신속한 운송시스템) 개발에 대한 여건이 마련돼 있지 않다”며 “이러한 문제점을 해결하지 않고는 좀 더 향상된 복합운송서비스를 기대하기란 불가능할 것”이라고 비판했다.
많은 복운업계 관계자들은 “국제 복합운송업 법을 강화해 신뢰성을 회복시키고, 구성원의 자질을 높이는 방안과 업체의 복합운송능력을 업그레이드 시키는 정부의 지원이 적극적으로 시행돼야 하며, 재정적지원도 검토돼야 한다”고 복운업계 발전에 대한 해법을 제시했다.
이와 함께 “장기적인 안목으로 실무와 이론을 고루 갖춘 전문 인력들을 육성해나가야 한다”는 주장도 다수 제기됐다.

(질의내용) 1. 정부의 동북아 물류중심국가 추진에 대한 관심도는? ① 아주 관심 있게 지켜보는 편이다 ② 정부가 하는 대로 지켜볼 뿐이다 ③ 그저 그렇다 ④ 관심 없다 2. 현재 우리 정부의 동북아 물류 중심국을 향한 정책수행 능력은? ① 잘하고 있다 ② 기대 이하다 ③ 그저 그렇다 ④ 관심 없다 3. 우리나라가 동북아 물류 중심국이 되기 위해 당면한 최우선 과제는? ① 외국물류기업 유치 ② 항만 등 물류시설 투자확충 ③ 정부의 강력한 의지 ④ 재원확보 4. 두 차례에 걸친 화물연대 파업 이후 노사정 간에 이뤄진 사태수습에 대한 평가는 ? ① 잘하고 있다 ② 일관성 있는 정책기준이 없어 혼란스럽다 ③ 일방적으로 한쪽 편만 든다 ④ 관심 없다 5. 우리나라가 동북아 물류 중심국가로 성장할 가능성은? ① 전적으로 그렇게 될 것이다 ② 아직 정확하게 모르겠지만 반반이다 ③ 주변국들에 밀려 역부족이다 ④ 관심없다 6. 중국항과의 경쟁에서 부산항이 안고 있는 가장 시급한 문제는? ① 차별화된 서비스 ② 항만시설 대폭 확충 ③ 항만사용료 인하 ④ 항만세일즈 강화 7. 동북아 허브항의 기치 하에 경쟁적으로 추진되고 있는 국내 항만 개발에 대한 견해는? ① 효율적이다 ② 항만 개발 재원의 분산 초래 ③ 생각해 본 적 없다 8. 외국 선사들이 한국 해운시장을 기피하는 이유는 무엇이라고 생각하는가? ①물동량 부족 ② 저운임 ③ 고비용 ④ 저효율 ⑤ 시설 부족 9. 우리나라 항만의 노사관계를 어떻게 보는가? ① 협력이 잘 된다 ② 운영에 문제가 있다 ③ 불안하다 ④ 언급할 수 없다 10. 우리 항만이 발전하는데 가장 개혁이 필요하다고 생각되는 곳은? ① 정책입안을 하는 정부기관 ② 항만운영을 책임지는 항만운영업체 ③ 선사 등 항만이용업체 ④ 하역을 담당하는 항운노조 11. 부산항만공사 출범과 관련 부산항 수입원은 어떻게 처리돼야 한다고 생각하는가? ① 타 항만 개발을 위해 국고로 귀속해야 한다 ② 항만공사의 독립성을 위해 항만공사가 관리해야 한다 ③ 생각해 본 적 없다 12. 내년 부산항 물량 처리 실적은 얼마나 될 것으로 예상하는가? ① 볼륨 인센티브제, 항만공사 출범 등으로 올해보다 늘어난다 ② 중국의 발전상이 두드러져 올해보다 물량유치가 힘들 것이다 ③ 올해와 비슷한 수준을 보일 것이다 ④ 모르겠다. 13. 광양항만자치공사 설립이 논의되고 있다. 공사 설립시 가장 바람직하다고 생각되는 것은? ① 순수한 공공법인 ② 제3섹타 형식(공공ㆍ민간합작) ③ 순수 민간법인 14. 한국컨테이너부두공단이 광양항으로 이전하는 것에 대한 의견은? ① 바람직하다 ②현재대로 유지 ③ 신중히 검토 15. 남북한 철도연결을 통한 TCR, TSR 서비스가 성사될 경우 이 철도운송 수단을 이용할 가능성은 ? ① 이용하겠다 ② 신중히 검토해 보겠다 ③ 좀더 지켜본 후 결정하겠다 ④ 관심없다 16. 고속철도 운행 개시에 따른 물류비 절감효과는? ① 매우 크다 ② 좀 크다 ③ 별 차이 없다 ④ 관심 없다 17. 국내 복합운송업체들의 Sea & Air서비스 경쟁력은 어느 정도라고 보는가? ① 높은 편이다 ② 미약하다 ③ 그저 그렇다 ④ 관심없다 18. 외국 글로벌 복합운송업체와 국내 복합운송업체와의 차이점 중 두드러지는 것은? ① 글로벌 네트웍 구축 ② 규모 ③ 양질의 인력확보 ④ 서비스 질 19. 남북한 해운교류에서 걸림돌이라 생각하는 것은? ① 거래상 불안감 ② 복잡한 절차 ③ 신변 불안 ④ 물량의 한계