러시아, 극동지역 개발로 운송 경쟁력 높일터

동북아국가들과 긴밀한 협조체제 구축


TSR(시베리아횡단철도)과 TKR(남북한종단철도)의 연결공사에 대한 논의가 한창 진행되고 있는 상황에서 러시아는 운송부문의 발전과 현대화 계획을 수립, 철도ㆍ항공ㆍ항만ㆍ선박 등의 발전을 위해 러시아 극동지역을 적극 개발할 방침인 것으로 알려졌다.
최근 열린 ‘동북아시아 자유무역권 형성과 물류협력’에 관한 세미나에서 야로스라후 세메니힌 러시아극동해양연구소 소장은 ‘러시아 극동지역의 수송인프라 개발현황과 협력방안’이란 제하의 보고서에서 러시아연방 운송지부의 운송발전이 네 가지 부문에 초점이 맞춰져 있다고 밝혔다.
그가 밝힌 바에 따르면 러시아의 운송발전 방향은 ▲승객과 화물운송에서 극동지역들과 다른 러시아 지역들간 꾸준한 연계 보장 ▲지역의 경제적 잠재력을 최대한 이용하기 위한 조건으로 인프라의 지속적인 발전 추진 ▲아시아ㆍ태평양 국가들의 국제통합이 이뤄지는 동안 러시아 이익 준수 ▲아시아ㆍ유럽ㆍ아메리카간 통행을 위해 극동지역에 러시아 통신 사용 등으로 요약된다.
보고서는 러시아의 극동지역 운송인프라 현황에 대해 밝히고 있는데, 러시아 정부는 러시아 동부지역에 운송인프라 발전에 특별한 가치를 부여한 것으로 알려지고 있다.
극동지역은 러시아에서 가장 넓은 지역으로 전체 영토 중 36.4%를 차지하고 있다. 이 지역은 ▲고속성장하고 있는 아시아ㆍ태평양 국가들에 (러시아의 다른 산업중심지보다) 지리적으로 훨씬 더 가까운 특성으로 아시아ㆍ태평양 국가들(APC)과의 협력을 위해 가장 촉망받는 지역으로 부상했다.
러시아 극동지역에 운송부문 중점개발

모든 종류의 운송수단이 이 지역에 제공되고 있지만 기본적인 역할은 TSR로 대표되는 철도가 담당하고 있다. 이 지역에서 철도는 운송화물의 80%를 처리하고 있으며, 실제로 동남아에서 유럽까지의 통과화물(transit freight)을 포함, 러시아 서부지역에서 동부지역까지 기본 화물량을 나르는 유일한 주요 운송수단이 되고 있다.
극동지역의 철도망은 중부와 남부에 집중돼 있는데, 시베리아횡단철도와 바이칼-아무르 철도의 동쪽, 자오선 방향으로 사할린 섬을 가로지르는 단선 철도가 이에 해당한다. 이 지역 철도망의 총 길이는 약 8,500km다. 그 중 가장 교통밀도가 높은 곳은 프리모르스키 지방(10,000㎡당 98km)과 사할린섬(123km)에 집중돼 있다.
시베리아횡단철도는 전기동력을 이용해 강력한 복선철로로 10,000km이상에 이른다. 기술적 설비에서 TSR은 유럽국가의 어떤 철도수준에 뒤지지 않는 것으로 평가되고 있다. TSR은 매년 25만TEU에 이르는 국제운송 컨테이너를 포함, 1억3천만톤의 화물을 운송한다. 러시아 연방정부 철도부, 운송부 및 관련기관의 측정결과 TSR은 지역간 무역에서 잃었던 가치를 회복한다는 사실이 발견됐다. 이에 따라 지난 97년 시베리아철도를 통해 운송되는 통과화물에 대해 간소화된 세관절차를 적용하는 계획안이 승인됐다.
이로 인해 통관에 필요한 문서와 정보의 수가 줄었고 세관신고 대신 로드시트(road sheet) 사본만 제출하면 된다. 또 송장, 운송물자의 가격표시, 화물 상세내역 첨부문서 등의 의무제출이 필요없게 됐다. 이 제도로 통과화물의 통관절차는 모든 필요한 서류를 제출한 후 평균 하루면 가능하다. 화물을 목적지까지 바로 보내는 전자지불확인의 신기술도 화물운송시간을 획기적으로 줄이는데 한몫하고 있다.
러시아 철도부는 철도서비스의 질적 향상을 목적으로 시베리아철도로 운송되는 통과화물들의 안전유지를 위한 여러 조치들을 시행하고 있다. 현재 통과 컨테이너에 대해 무장보호를 실시해 화물약탈과 분실 위험을 없앴으며, 운송과정통제시스템도 철도부는 마무리 작업중에 있다. 화차와 컨테이너 이동에 대한 자동추적시스템도 개발ㆍ도입했다.
극동경제지역의 내부이동 및 외부이동 화물 운송은 주로 해상에서 이뤄지며 총 화물의 15%에 이른다. 극동지역에는 약 200개의 선박회사들이 등록돼 있으며 이들은 1천개 이상의 해양, 연안, 내항 선박을 소유하고 있다. 러시아에서 가장 큰 선박회사인 극동선박회사(FESC)를 비롯, 프리모르스크 선박회사(PRISCO), 사할린선박회사(SASCO) 및 대형 선박회사들이 블라디보스톡, 나홋카, 홀름스크, 페트로파블로브스크, 캄차스키, 틱시 항구를 기반으로 하고 있다. 이들 항구는 지난 몇 년간 배의 총 수와 중량이 약간 감소했으나 건화물선과 유조선, 쇄빙선(Icebreaker)의 활발한 취항이 이뤄지고 있다.
극동지역에 20개 선박회사 영업중
러시아 극동지역 항만은 이 지역 경제에 주도적 위치를 점하고 있어 이 항구들의 발전은 러시아의 전반적 경제정책과 연관돼 있다. 개혁이전 시기엔 대량의 연안공급화물을 극동지역으로 실어 옮겼고 또 러시아의 국제경제관계에 중심적인 역할을 담당했다.
전체적으로 22개 상항과 10개의 어항을 포함 32개의 항만이 극동연안 5,600마일을 따라 위치해 있으며, 특히 프리모르스키, 하바로스키, 사할린 지역에 주요 항만들이 집중돼 있다. 이 중 11개의 항구는 러시아 주요철도 또는 지역항과 연결돼 극동지역 화물거래의 90% 이상을 처리하고 있으며, 연간 1억톤 이상의 화물을 처리하는 대형 항만도 존재한다.
통과(transit)와 환적(transshipment)기능은 시베리아철도와 바이칼-아무르 철도와 직접 연결되는 4개 항만, 즉 바니노, 블라디보스톡, 보스토치니, 나훗카가 담당하고 있다. 이들 항만의 통과 화물량은 전체 화물거래의 80%를 넘고 있으며 미사용 수용량은 약 2천5백만톤에 이르고 있다. 이와관련 러시아 해운전문가들은 적절한 실제적 조치가 취해진다면 극동지역 항구의 수용량은 두배가 될 것이라고 분석하고 있다.
극동지역 강 운송의 구조는 2개의 선박회사, 강항(江港), 선박수리 및 선박 건조장, 몇몇 소형 합작 선박대행사 등으로 이뤄져 있다. 선박들은 강과 바다를 오가는 다목적 배를 포함해 다양한 종류가 있다. 운송은 아무르강과 레나강을 통해 이뤄지며 운송경로는 각각 약 5,000km와 2,000km에 이른다. 운송량의 큰 감소로 선박회사들은 수출-수입 화물의 연안운송을 위해 강과 바다를 오가는 다목적 배를 운용하고 있다.
항공운송도 극동지역에서 운송에 큰 역할을 하고 있는 것으로 평가되고 있다. 특히 철도가 없고 낮이 짧아 접근이 힘든 지역은 항공운송의 의존이 높을 수밖에 없다. 항공운송은 또 극동지역을 러시아 타 지역과 연결하고 내륙지역의 운송수단으로 이용되며, 국제운송에도 이용된다. 현재 항공운송은 1991년 이후 미국, 한국, 일본 등으로의 해외운송이 승객운송의 상당부분을 차지하고 있다.
극동지역의 자동차 도로 총 길이는 78,300km에 이른다. 이 지역의 자동차 교통밀도는 러시아 전체보다 훨씬 낫다. 오직 프리모르스키 지방만이 러시아 평균에 가까운 지수를 보인다. 포장도로의 범위는 약 25,000km이며 이 도로중 80%가 극동 남부지역과 사할린 섬에 집중돼 있다.
자동차 운송은 많은 부분을 승객과 화물통행이 차지하고 철도가 없는 일부지역에선 자동차이용이 압도적이다. 캄차카와 마가단 지역에선 총 운송량 중 자동차의 교통밀도가 70%를 넘는다. 극동남부지역에선 자동차 운송이 중국과의 무역에 아주 중요한 역할을 하고 있다.
한편 러시아 극동지역의 이런 운송인프라를 토대로 러시아는 여러 프로젝트를 추진하고 있다고 세메니힌은 밝혔다.
치타-하바로브스크 자동차도로는 극동지역 도로를 러시아 고속도로망과 연결한 것으로 인접지역의 발전을 촉진하고 수많은 촌락들을 지역중심지와 연결해 줄 주게 된다. 이에 따라 다른 운송수단과의 경쟁이 늘어나고 그 결과 승객과 화물 소유주를 위한 운송서비스의 질이 향상될 것으로 기대된다. 러시아 정부는 도로가 중국과 몽고간 경제관계에 중요할 것으로 보고 2004년 초까지 도로를 통한 직행여행이 가능하게 하고 2008년까지 아스팔트 콘크리트 포장공사를 완료할 계획이다.
러시아는 극동지역에서의 항공발전을 중요성을 인식하고 10개의 연방공항 인프라를 재건설중에 있다. 이에따라 항공교통의 90%가 이 공항들을 통해 이뤄질 것으로 기대된다. 러시아 정부는 이들 지역의 공항 재건설을 위해 러시아 전역에 할당된 경제발전 기금 중 절반 이상을 유주노사할린스크, 니콜라예프스크나아무레, 하바로브스크, 보고로드스키, 블라고베시첸스크 공항 등에 투자할 계획이며, 2010년까지 이 지역에 130억달러를 추가 투입한다.

러시아 시베리아 석유생산 늘려

한편 아시아ㆍ태평양 지역이 에너지소비부문에서 가장 큰 소비지역으로 부상하고 있는 것과 관련 러시아는 지금까지 주요 석유수출지역이었던 서시베리아뿐 아니라 동시베리아와 사하공화국(야쿠티아)의 유전을 개발해 2,500~4,400만톤의 추가 생산할 방침이다. 석유는 적재용량 6만~10만톤인 유조선에 의해 선적시즌에만 송출되며 Prigorodnoye(코르사코브항 근처 터미널)와 데다스트리항을 통해 운송될 것이며 1,200만톤의 원유가 매년 수출을 위해 데카스트리항에 선적될 것으로 보인다. 천연가스 파이프라인과 가스 액화공장이 완공된 후엔 약 900만톤의 액화가스가 송출될 것으로 기대된다.
지난해 4월 트랜스오일(Transoil)사가 앙가르스크-카자흐친스크-틴다-하바로브스크-프리모르스키에 이르는 3,800km 길이의 송유관 프로젝트를 제시했다.
총 예상비용은 54억 달러로 추산된다. 이 공사가 완료되면 2007년부터 5,000만톤의 석유가 매년 아시아와 미국으로 공급될 것으로 보인다.
또 러시아정부는 총 길이 2,400km에 이르는 앙가르스크-다칭(중국)간 송유관 건설을 추진중이다. 러시아 석유회사 ‘YUKOS'에 의해 진행될 이 공사는 초기단계에 매년 2,000만톤의 석유를 중국까지 운송하고 그 다음엔 3,000만톤으로 늘릴 계획이다. 송유관 공사의 시작점이 앙가르스크라는 점을 고려할 때 공사경로의 최종선택은 올해 안에 러시아 정부에 의해 결정될 것으로 보인다.
또 사할린 지역의 항구 인프라가 한층 더 개발될 계획이다. 기존 항만인 홀름스크와 코르사코프의 재건 외에 두개의 새 항만 건설이 계획중이다. 그 중 하나인 사할린 서부연안의 Shakhtersk항은 “Solntsevskoye 석탄매장지”라 불리는 사할린 최대 석탄매장지역으로부터의 석탄수출을 담당하는 기지항이 될 전망이다. 또 Nabil만(사할린서부연안)에 사할린 석유를 해외소비국에 운송할 특수 목적으로 신항만이 건설될 예정이다. 데카스트리(하바로브스크)에 있는 석유적재 터미널 프로젝트는 사할린에 매장된 석유ㆍ천연가스 개발 국제 프로젝트의 실현과 연계돼 있다.
하바로브스크 바니노항의 대형석탄터미널 공사는 아시아ㆍ태평양 전 지역을 위한 중요한 프로젝트다 석탄창고, 컨베이어, 화차, 서리제거장치, 심해정박지를 갖춘 환적단지는 연간 1,000만톤~1,600만톤의 석탄을 선적할 수 있을 것으로 전망된다. 석탄터미널은 Elginskoe에 매장된 고품질 점결탄과 동력생산 석탄을 위해 특별히 건설된다. 320km길이의 철로가 이 매장지까지 건설되고 있다. 2004년 초에 첫번째 석탄열차가 운행되고 터미널은 2004년 중순에 가동될 예정이다. Elginskoe 매장지로부터의 연간 석탄추출량은 2,000만톤에 이르고 매장량은 500년동안 사용할 수 있는 것으로 전문가들은 보고 있다. 여기서 생산된 석탄은 극동 소비자들이나 해외로 수출된다.
러시아는 또 프리모르스키 지방을 운송과 통과 목적으로 중점 개발할 계획이다. 이는 아시아와 유럽간뿐 아니라 아시아 국가들간 최단 운송로가 프리모르스키 지방을 통과하기 때문에 러시아뿐 아니라 한국, 중국, 일본 및 기타 동북아 국가들에게 큰 경제적 특혜를 가져다 줄 것이라는 판단에 따른 것이다. 프리모르스키 지방의 여러 항만들 중 중국의 통과화물을 처리하기 위해 새로운 컨테이너항으로 지정돼 운송부의 지시와 푸틴 러시아 대통령의 지원하에 건설될 예정이다. 이 항만이 건설되면 중국 길림성과 흑룡강성발 화물을 수용하게 된다.

프리모르스키 운송개발로 동북아와 물류제휴 기대

컨테이너항은 포시에트만의 트로잇사에 건설된다. 트로잇사만은 쇄빙기 사용없이도 연중항해가 가능하고 수역규모가 크고 수심이 깊어 3만톤 이상 중량을 가진 대형선박을 수용할 수 있다. 정박지는 어떤 현대 컨테이너선도 수용할 수 있도록 15m 깊이로 설계된다. 항만의 컨테이너 터미널 넓이는 24㏊정도이고 처리용량은 연간 25만TEU의 컨테이너에 이를 전망이다.
또 신항은 철도와 자동차의 접근성도 가지게 돼 극동지역 철도 및 블라디보스톡-하바로브스크간 자동차도로, 중국과 북한에 이르는 자동차 도로와도 연결되게 된다.
또 러시아는 중국 동북부와 자루비노항간 최대한 빠른 화물통행유지와 러시아와 중국 철로 폭 차이 문제를 해결하기 위해 총 61km길이의 복선 가설을 추진중에 있다. 그 결과 Kamyshovaya-Khunchun을 가로지르는 국경에서의 화물작업이 완전히 필요없게 돼 화물통과를 가속화하고 국경횡단 화물작업 비용이 들지 않아 총 화물운송비용을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 이에 따라 전통적 해외무역경로와 비교해 자루비노항의 경쟁력이 증대될 것이라고 세메니힌은 예상했다.
세메니힌은 TSR과 TKR의 연결이 러시아 극동 항만의 입지를 약화시킬 수도 있다는 점을 지적하면서 이런 부정적 측면을 완화시키기 위해 항만의 작업량을 늘이고 서비스를 향상시켜야 할 것이라고 말했다. 이와 관련 보스토치니항에 대해 설명했다.
러시아 극동지역 항만 중 가장 적은 비용이 드는 지역항구가 보스토치니항이다. 이 항은 현재 연간 1,800만톤이 넘는 물동량을 처리해 극동지역 최대의 해항으로 부상했다. 버스(berth)는 17개의 정박지로 구성돼 있으며 총 길이 3.5km, 수심 6.5~16.5m에 이른다. 러시아 최대의 석탄ㆍ컨테이너 터미널을 갖추고 있으며 광물비료처리 터미널도 가지고 있다. 44㏊ 넓이의 석탄 터미널은 다양한 종류의 석탄 및 코크스 수출과 연안항해를 위한 고설비 환적단지다. 1만~15만톤 규모의 배들이 이 곳에서 처리되며 터미널의 연간 석탄 수용량은 1,400만톤이다.

보스토치니항 러시아 극동지역 최대항만으로 부상

보스토치니항의 컨테이너 터미널 수용량은 연간 35만TEU지만 100만TEU 증가도 충분한 것으로 판단된다. 이를 달성하기 위해 2개의 심해 정박지와 길이 600m이상의 창고건설이 필요하며 낮은 토지비용과 싼 노동력 때문에 이 프로젝트 실현을 위해 다른 어떤 항만보다 훨씬 적은 비용이 들 것이라고 러시아 정부는 보고 있다.
지난해 초 보스토치니항은 광물비료 환적부문에서 CIS(독립국가연합) 여러항중 가장 많은 양을 처리했다. 이 환적단지는 러시아산 비료를 아시아ㆍ태평양국가들에게 운송하는 새 운송라인에 중심고리가 될 것으로 기대되고 있다.
현재 보스토치니항은 항발전을 위한 프로젝트를 추진중인데 석탄단지 처리량을 650만톤까지 증가시키고, 액화가스 환적터미널 건설, 메탄올 및 경화학물질 처리단지 건설, 초기수용력 450만톤의 공급역(feeder) 건설 등이 그것이다. 이런 항만준설을 통해 철도연결에 따른 부정적효과를 차단하고 긍정적인 효과를 부각시킬 수 있다.
세메니힌은 또 TSR-TKR연결이 러시아아와 한국 양국뿐 아니라 동북아의 경제부흥에 큰 기여를 할 것이라고 밝혔다.
러시아는 철도를 전기견인 구조로 개조하고 우수리스크역에서 카샨역까지 철도를 재건하는 계획을 추진중에 있다. 현재 러시아는 바라노브스카야역에서 북한 국경지역의 한산역까지 240km 구간에 대한 공사가 작년 말 시작됐고 올해 계획된 부분의 공사가 끝나면 시속 120km의 속도로 열차를 수송할 수 있게 된다.
한국측은 동부루트 개발이 북한-남한간 농산품 및 강철 수송과 관련해 그 메리트가 충분하다고 세메니힌은 말했다.
국제적인 측면에서 이 루트는 동해에 위치한 나라들의 경제권을 연결하는 통로로서 러시아극동, 중국 길림성, 흑룡강성, 일본 서부연안을 연결해 장기적인 관점에서 동북아시아를 러시아 연방지역 및 유럽과 연결시키는 국제 육로 교량 역할을 할 것이라고 그는 전망했다.