유류오염사고 보상한도 10억달러로 증액

IMO, 손해보충기금협약 채택


유엔 산하 해양환경·안전 전문기관인 국제해사기구가 지난 5월 유류오염손해 보충기금협약을 채택함에 따라 앞으로 유조선에 의한 오염사고가 발생하는 경우 피해를 입은 어업인들은 최고 10억달러까지 보상을 받을 수 있는 길이 열렸다.
국제해사기구(IMO)에서 이같이 새로운 보충기금협약을 제정한 것은 유럽에서 일어난 에리카호 사고와 프레스티지호 사고 등에 의한 피해액이 기존 협약에서 정하고 있는 보상한도를 초과함에 따라 추가적인 보상제도를 도입할 필요성이 제기됐기 때문이다.
보충기금협약에선 우선 보상한도를 대폭 증액했을 뿐아니라 앞으로 이같이 한도를 더욱 늘릴 필요가 있는 경우에 보다 손쉽게 협약을 개정할 수 있게 함으로써 시대적 상황변화에 탄력적으로 대처할 수 있는 방안을 마련했다.
지난 1992년에 유류오염손해배상보장법을 제정함으로써 IMO의 유류오염보상제도를 따르고 있는 우리나라는 지난해 일어난 프레스티지호의 예와 같이 최근의 유류오염사고가 대형화되고 있는 점에 비추어 보충기금협약의 가입절차를 서둘러야 할 것으로 KMI는 밝혔다.
한편 유조선에 적재한 기름이 선박의 침몰 등과 같은 사고로 바다에 유출돼 해양환경이 오염되는 경우에 적용되는 피해보상제도는 현재 전세계적으로 두가지가 시행되고 있다. IMO의 유류오염보상제도와 미국의 보상제도가 그것이다. IMO제도는 유류오염손해민사책임협약(CLC협약)과 그 기능을 보충하는 국제기금협약(FC협약)이라는 국제적인 합의를 토대로 하고 있다. 이에 비해 미국의 경우는 1989년 알래스카에서 일어난 엑슨 발데즈 사고이후 자체적으로 제정한 1990년 유류오염법을 통해 유류오염사고를 처리하고 있다. 오염사고를 유발한 유조선에 대해 일차적으로 손해배상책임을 부과하고 선사의 배상한도가 넘는 손해에 대해선 화주의 분담금 등으로 설치한 기금을 통해 보상하기 때문에 미국법과 IMO제도는 기본적인 맥락을 같이한다고 볼수도 있으나 양제도간에는 근본적인 차이가 있다. 미국 유류오염법이 자국에 입항하는 유조선에 한해 적용되는 반면 IMO제도는 다자협약에 근간을 두고 있어 가입한 국가의 모든 선박에 적용되기 때문이다.

IMO제도 다자간 협약 근간

IMO에서 이같이 국제협약을 통해 유류오염사고를 처리하게 된 데는 지난 1967년에 발생한 유조선 토리캐년호의 침몰사고가 원인이 됐다. 당시 이 선박은 페르시아만에서 원유를 적재하고 영국의 남서부 실리 부근을 항해하다가 좌초하는 바람에 상당한 양의 기름을 바다에 유출시켰다. 이 사고가 발생하자 영국은 항공기 54대를 동원해 이 선박을 폭파하는 한편 가용한 방제장비와 인력을 총동원해 대규모의 기름 회수작업을 벌였다. 이같은 노력에도 불구하고 선박에서 흘러나온 원유가 영국은 물론 프랑스 노르망디 해안까지 황폐화시키는 등 엄청난 피해를 가져왔다. 이 사고를 계기로 유조선 오염사고의 심각성을 절감한 각국 정부와 국제기구들은 이에 대처하는 다양한 조치들을 마련하게 되었다. 1969년과 1971년에 IMO에서 제정한 CLC협약과 FC협약은 이같은 국제적인 노력의 산물이다. IMO협약은 기본적으로 유류오염사고가 난 경우 기름을 화물로 운송한 유조선사가 미리 가입한 책임보험을 통해 일차적으로 피해배상책임을 지는 것으로 돼 있다. 다만 사고의 규모가 커 선사가 책임을 감당하지 못하는 때에는 정유사들이 납부하는 분담금을 바탕으로 추가적인 보상을 한다. 지난 5월 IMO에서 채택한 보충기금협약은 제 2차 보상책임과는 별도로 정유사의 자발적인 참여를 전제로 제 3의 추가기금을 만드는 것을 주내용으로 하고 있다.
이같이 오염사고를 보상하는 기준협약이 있음에도 IMO에서 새협약을 제정한 것은 최근들어 발생한 유조선 사고와 관련이 있다. 즉, 나호드카호나 에리카호, 프레스티지호의 사고규모로 볼 때 기존의 IMO협약으로는 이같은 피해를 전액 보상하기가 불가능하다는 우려가 강력하게 제기된 것이다. 이는 유류오염사고로 피해를 입은 어업인이나 해당지역 관광업자 등이 실제 발생한 손해를 제대로 보상받지 못할 수도 있다는 것이나 해당지역 관광업자 등이 실제 발생한 손해를 제대로 보상받지 못할 수도 있다는 것을 의미한다.
이같이 사태가 급박하게 돌아가자 IMO는 에리카 사고후인 2000년 10월에 법률위원회 회의를 소집해 선박소유자(유조선사)의 책임한도와 국제보상기금의 보상한도액을 각각 50%씩 인상하는 조치를 취했다. 이에 따라 선박소유자의 책임한도가 최고 5천7백90만SDR에서 8천9백88만SDR로, 국제보상기금의 보상한도액은 1억3천5백만SDR에서 2억3백만SDR로 늘어나게 됐다.
한편 IMO의 이같은 조치와는 별도로 유럽연합은 에리카사고에 따른 대책으로 이른바 에리카 패키지 Ⅰ과 Ⅱ를 발표하게 된다. 이 패키지에는 유조선을 포함한 선박의 해상안전을 확보하는 다양한 조치들이 포함돼 있는데, EU는 이 패키지에 자체적인 유류오염보상기금의 설치구상을 밝혔다. 이 계획에 따르면 유럽연합 역내에서 발생한 오염사고의 총액이 IMO 협약에서 정하고 있는 한도를 넘는 경우에는 추가적인 보상을 할 수 있도록 별도의 기금을 두는 것으로 돼 있다.
하지만 이 계획에 대해 영국 등이 반대함에 따라 IMO에서 새로운 보충기금협약을 제정하는 것으로 입장이 정리됐다. EU의 처지에선 지역협정에 의한 보상제도 도입보다는 다자협약으로 이 문제를 해결하는 것이 바람직하다는 판단에 따른 것이다. 문제는 이 협약 제정과정에서 뜻하지 않게 프레스티지호 침몰이라는 대형 오염사고가 일어난 점이다. 이 사건을 계기로 EU는 선박의 안전조치를 더욱 강화하면서 보충기금협약의 보상한도가 10억SDR이상은 돼야 한다고 IMO을 압박했다.
그 결과 유럽연합은 새 협약에 따라 늘어나는 보상한도로 대다수의 전문가가 예측한 수준인 4억SDR보다 훨씬 많은 7억5천만SDR(10억달러)을 확보하는 데 성공했다. 이같은 수치는 EU에서 당초 요구한 10억SDR에는 미치지 못하는 수준이지만 금년 11월에 발효되는 2000년 국제기금협약 개정의정서에서 정한 금액(2억3백만SDR)보다 3배이상 높아진 것이다.
또 이같은 보상한도는 지금까지 IMO에서 제정한 민사책임협약중에서 가장 높은 금액이다.

보충기금협약 일본 실리 주도

보충기금협약 제정과정에서 EU 못지않게 실리를 챙긴 나라는 일본이다. 일본은 자국이 세계 최대의 유류수입국인 점, 바꾸어 말하면 국제보상기금에 납부하는 분담금이 가장 많다는 이점을 최대한 활용해 이른 바 ‘Capping System'을 도입하는 데 성공했다. 이 제도는 협약 가입국이 국제보상기금에 납부하는 분담금의 총액을 일정한도로 정하는 것으로, 새 협약에서 일본은 그 상한선을 연간 전체 분담금의 20%로 제한하는 성과를 거두었다.
보충기금협약에 따라 오염사고로 인한 보상한도가 늘어났다고 해도 이 금액이 그대로 피해자인 어업인에게 전액 지급되는 것은 아니다. 이같은 금액의 범위내에서 보상이 이루어지기 때문이다. 문제는 국제보상기금에서 피해보상을 하는 경우에는 객관적으로 입증이 가능한 자료에 의한다는 점이다. 오염피해액이 산술적으로 수천억원에 이르러도 증거자료가 첨부되지 않는 경우 실제 보상받는 금액이 매우 적었다는 것이 지금까지 우리나라의 현실이었다. 대체적으로 청구액 대비 실제 보상률은 30%를 밑돌았다.
제 3 오성호 사고의 경우가 35.9%로 가장 높은 보상률을 보였을 뿐 나머지 사고에 있어서는 평균적으로 20%대를 나타내고 있다. 이같은 보상률은 인접국이나 유럽의 70~85%에 비해 낮은 수치이다. 우리나라의 오염사고 보상률이 다른 국가에 비해 낮은 이유는 여러 가지 설명이 가능하다. 우리나라의 어업관행을 국제보상기금에서 잘 모르고 있는 점, 피해규모를 지나치게 확대해 과다청구하는 점, 평소에 소득입증자료를 비치하지 않는 점, 피해를 과학적으로 입증할 수 있는 통계자료 등이 구비돼 있지 않은 점 등이 문제점으로 지적되고 있다.
따라서 새 협약에 따라 제대로 된 보상을 받기 위해선 이같은 문제점에 대한 해결도 시급하다는 것이 KMI의 지적이다.