수입화물 컨테이너화율 증가, 「컨」 물동량 증가에 큰 영향

컨테이너화율 증가에 따른 적컨테이너 물동량 증가분 56만TEU



1980년에 69만TEU에 불과했던 우리나라의 컨테이너 처리실적이 연평균 13.8%의 높은 성장률을 보여 2002년에는 1,189만 TEU를 처리함으로써 사상 처음으로 1천만TEU 시대에 돌입했다. KMI는 지난해 1천만TEU 시대에 들어간 우리나라 컨테이너 물동량의 급등요인과 수송형태의 변화를 살펴보기 위해 2001년의 ‘수출입 컨테이너 내륙 기·종점 조사’ 결과와 관세청의 ‘통관DB'를 연결해 1996년과 2001년 수출입 컨테이너의 내륙~항만~해외 기·종점 및 수송패턴을 비교·분석하고, 이를 통해 2001년의 컨테이너 물동량 가운데 컨테이너화율의 증가에 의해 유발된 물동량 증가분을 추정했다.

「컨」 물동량은 경제규모, 환적물동량 등에 좌우

KMI에 따르면 2002년과 같은 컨테이너 처리실적 증가는 1990년대 중반 이후의 중국 환적 물동량에 기인하지만, 장기적인 측면에서는 1980년도 이후 연평균 11.3%의 높은 성장률을 보인 국내 수출입 컨테이너 물동량의 증가가 주 요인이라 할 수 있다. 또 전 세계적으로 컨테이너가 표준화된 운송용기라는 인식의 확산으로 그 동안 비컨테이너 용기로 수송되던 일반화물의 컨테이너 전환도 우리나라 컨테이너 물동량의 증가에 큰 역할을 수행한 것으로 추정됐다. 이에 따라 우리나라의 컨테이너 물동량이 크게 늘어난 것은 수출입 화물의 컨테이너화율 상승 등 세 가지 측면에 기인하는 것으로 볼 수 있다.
KMI는 이러한 컨테이너 물동량 증가의 요인을 실증적으로 분석하기 위해 1996년과 2001년의 우리나라 수출입 컨테이너 운송패턴을 비교하고 그 기간동안 변화된 운송 패턴 및 컨테이너화율 변화가 수출입 물동량에 비치는 영향을 살펴보았다. 컨테이너의 내륙 및 해외 이동경로, 컨테이너 내품의 변화, 품목별 컨테이너화율의 변화 추이 등과 같은 컨테이너 화물의 유통 현황에 대해 5년의 시차를 두고 상호 비교하는 것은 그 결과가 동북아 물류중심지를 지향하는 우리나라의 물류정책 수립에 기본적인 자료가 되기 때문이라는 분석이다. 특히 컨테이너의 내륙 및 해외 이동경로의 파악은 컨테이너가 통과하는 게이트로서 항만의 전방 및 후방 연계물류체제의 확보뿐만 아니라, 항만의 입지선정, 배후연계 수송망 확보 등에 없어서는 안될 자료가 될 것이다. 또 품목별 컨테이너화율의 변화 추이 비교 역시 우리나라 수출입 컨테이너 물동량 증가분을 경제규모의 확대에 의한 증가분과 일반화물의 컨테이너 수송에 따른 증가분으로 구분할 수 있어 증가 요인에 따른 적절한 유인전략을 확보할 수 있을 것이라는 지적이다.

경남권과 수도권 화물집중 심화

우리나라 항만의 컨테이너 처리량은 1996년의 520만TEU에서 2001년의 999만TEU로 연평균 13.9%의 높은 증가율을 보였다. 또 환적물량을 제외한 순수 수출입 컨테이너 물동량도 같은 기간동안 426만TEU에서 659만TEU로 연평균 9.1%의 높은 성장률을 나타냈다. 다만 이 기간 중 광양항의 개장으로 인해 부산항의 컨테이너 처리 점유율이 1996년의 91.5%에서 2001년에는 80.8%로 크게 하락했다는 점이 특징이라는 지적이다.
그러나 부산항과 광양항의 점유율 합계는 연도별로 일정 수준을 보이고 있어 광양항의 개장이 신규 수요의 창출보다는 부산항에서 처리됐어야 할 컨테이너를 분담한 것으로 판단된다.
부산항의 경우에는 이 기간 중에 감만, 우암, 감천부두가 완공됨으로써 1996년에 37.3%로 부산항의 컨테이너부두 가운데 가장 많은 컨테이너를 처리한 일반부두(3.4부두)의 컨테이너 처리비율이 2001년에는 17.5%로 크게 하락했다. 반면 신설부두인 감만부두의 컨테이너 처리량은 2001년에 23.8%로 부산항 컨테이너부두 가운데 가장 높은 비율을 차지했다. 1996년에 부산항의 주력 컨테이너부두였던 자성대와 신선대, 일반부두 등이 2001년에는 컨테이너 처리비율뿐 아니라 처리실적에 있어서도 1996년보다 낮은 실적을 보였다.
이 기간 중에 항만과 내륙간 컨테이너 화물의 이동 경로는 수출화물의 경우 경남권으로, 수입화물의 경우 수도권으로 각각 집중이 심화된 것으로 나타났다. 또 내륙, 항만, 해외지역을 연결하는 컨테이너의 국제적 이동 경로는 1996년의 미국 중심 수출입구조에서 2001년에는 중국과 미국을 중심으로 하는 수출입 구조로 컨테이너의 이동 축이 크게 변화된 것으로 나타났다. 권역별로 볼 때, 부산권을 기점 혹은 종점으로하는 컨테이너가 수출입 화물에서 차지하는 비율이 모두 크게 감소한 반면, 상대적으로 경남권의 비율이 증가한 점에 비추어 부산권의 많은 수출입 관련 산업이 경남권으로 이전됐을 것이라는 지적이다.
수출 컨테이너의 경우 1996년의 내륙 기점은 경남권 25.1%, 부산권 22.4%, 수도권 21.1% 등 3개 권역의 비율이 68.3%를 차지했으나, 2001년에는 경남권 30.5%, 수도권 19.0%, 부산권 13.3% 등 3개 권역의 비율이 62.8%로 약간 감소했다. 그러나 이는 부산권의 비중이 크게 감소된 데 따른 것이며, 경남권의 수출화물 유발 비율은 오히려 5.4%포인트 증가해 이 지역에 대한 화물집중이 심화된 것으로 나타났다. 특히 부산권의 경우 같은 기간동안 수출비율이 9.1%포인트나 감소해 수출지역으로서 부산의 입지가 크게 줄어든 것으로 나타났다. 이는 그 동안 부산권의 수출에 기여했던 많은 기업들이 경남 및 울산지역으로 이전했기 때문인 것이라는 분석이다. 한편 내륙과 해외 국가 간 수출의 경우에도 일본을 제외한 대부분의 대륙 또는 국가로 수출하는 화물 중 경남권에서 유발된 화물의 비율이 가장 놓은 것으로 나타났다. 수입 컨테이너의 경우 1996년의 내륙 종점은 수도권 47.5%, 부산권 23.8% 등 두 지역의 비율이 전체 수입 컨테이너의 71.3%를 차지했으나, 2001년에는 두 지역의 수입 비율이 63.7%로 낮아졌다. 이 같은 감소는 2001년의 부산권 수입 컨테이너 화물이 1996년의 23.8%에 비해 11.5%포인트 감소한 12.3%에 머물렀기 때문이라는 지적이다. 반면 같은 기간동안 수도권을 종점으로 하는 수입 컨테이너의 비율은 1996년의 47.5%에서 2001년에는 51.4%로 3.9%포인트 증가했으며, 경남권을 종점으로 하는 수입 컨테이너의 비율도 1996년의 8.7%에서 2001년에는 10.4%로 소폭 증가했다. 수입 컨테이너의 해외 기점은 1996년의 미국 일변도 수입구조에서 2001년에는 중국과 미국의 양국 중심의 수입구조로 전환됐다. 이에 따라 1996년에 수입 컨테이너 화물의 25.7%를 차지했던 미국 기점 컨테이너의 비율이 2001년에는 19.4%로 6.3%포인트 감소한 반면, 중국 기점 컨테이너의 비율은 1996년에 13.5%에서 2001년에는 20.9%로 7.4%포인트 증가해 우리나라 최대의 수입국가로 부상했다.

5년간 컨테이너화율 2.8%p 증가

또 우리나라 수출입 화물 가운데 컨테이너로 수송된 비율은 중량 기준으로 1996년의 7.7%에서 2001년에는 10.5%로 2.8%포인트 증가한 것으로 나타났다. KMI는 관세청의 ‘무역통계DB', 해양수산부의 ’PORT-MIS', 건설교통부의 ‘국가교통DB'를 연결해 조사한 결과 수출입화물 전체에 대해 육류(95.5%), 피혁류 및 그 제품(92.3%), 플라스틱·고무 및 그 제품(91.2%), 제분공업생산품(83.5%), 전기기기 및 부품(81.3%) 등의 컨테이너화율이 비교적 높은 수준을 보였으며, 석유·가스, 석탄류, 철광석 등 원자재를 중심으로 한 벌크화물의 경우는 컨테이너 수송실적이 전무했다. 또 비료(3.4%), 광석 및 생산품(5.7%), 항공기·선박 부품(6.8%), 고철(9.9%) 등도 매우 낮은 수준의 컨테이너화율을 나타냈다. 이 기간동안 컨테이너화가 가장 많이 진행된 품목은 동식물성 생산품으로 1996년의 21.9%에서 2001년에는 40.8%로 18.9%포인트 증가했다. 다음으로는 기계류 및 부품이 11.3%포인트, 동식물성 유지류가 11.2%포인트, 화학공업 생산품 10.8%포인트의 순이었다.
수출 컨테이너의 경우 컨테이너화율은 1996년의 18.5%에서 2001년에는 23.6%포인트로 5.1%포인트 증가했으며, 어패류·갑각류(91.8%), 플라스틱·고무 및 그 제품(91.0%)으로 5년간 15.3%포인트 증가했으며, 다음으로는 비철금속 및 그 제품이 11.4%포인트, 플라스틱·고무 및 그 제품이 9.8%포인트 등이었다.
또 수입 컨테이너의 경우에도 컨테이너화율은 1996년의 5.0%에서 2001년에는 6.5%포인트로 1.5%포인트 증가했으나 여전히 낮은 수준을 보였다. 이는 우리나라 수입화물의 품목구조가 산업특성상 석유류나 석탄, 철광석, 곡물 등과 같은 대량 벌크화물의 비중이 크기 때문이라는 분석이다. 이 기간동안 수입화물의 컨테이너화가 가장 많이 진행된 품목은 전기기기 부품으로 1996년에는 전량 일반화물로 수입됐으나 2001년에는 77.2%가 컨테이너로 수입됐다. 다음으로는 기계류 및 부품 59.1%포인트, 동식물성 생산물 18.8%포인트, 화학공업 생산품 15.3%포인트, 동식물성 유지류 13.9%포인트의 순이었다.
한편 1996년과 2001년의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량의 차이는 경제규모의 증가에 따른 수출입 컨테이너화물의 자체적인 증가 부분과 비컨테이너 화물의 컨테이너화에 따른 신규 컨테이너 화물 증가분으로 구분될 수 있다. 따라서 2001년의 화물수송실적에 1996년의 컨테이너화율을 적용해 나타난 결과를 2001년의 실제 컨테이너 처리실적에서 차감할 경우 나타나는 물동량의 차이는 비컨테이너화물의 컨테이너화에 따른 컨테이너 물동량 증가분으로 해석할 수 있다는 지적이다.
1996년의 컨테이너화율을 적용한 2001년의 적컨테이너 수출입 추정량은 287만TEU로서 2001년의 실제 적컨테이너 처리량 343만TEU의 83.6%에 해당했다. 수출입별로는 수입 적컨테이너가 112만TEU로 실제 2001년도 처리량의 78.1%였으며, 수출 적컨테이너는 175만TEU로 2001년도 실제 처리량의 87.6%에 해당해 상대적으로 수입 적컨테이너의 비율이 낮은 것으로 나타났다. 이는 컨테이너화율의 상승분이 고려되지 않고 순수히 우리나라 경제규모의 증가에 따른 적컨테이너 물동량 증가분에 해당한다는 분석이다.
따라서 1996년에서 2001년까지 5년동안 수출입 화물의 컨테이너화에 의해 증가된 수출입 적컨테이너의 순 물동량 증가분은 전체 적컨테이너의 16.4%에 해당하는 56만TEU에 해당하는 것으로 분석됐다. 수입의 경우 21.9%인 32만TEU였으며, 수출의 경우 12.4%인 25만TEU로서 수입화물의 컨테이너화가 우리나라 적컨테이너 물동량 증가에 더욱 크게 작용한 것이라고 KMI는 지적했다.