<상하이 물류 리포트> 동북아 물류거점 급부상(상)

※편집자주: 이른바 동북아 중심 항만(허브항)을 놓고 중국의 상하이와 한국의 부산.광양만간의 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 특히 해양수산부 등의 통계에 따르면 올해부터 화물 처리량에서 상하이가 처음으로 부산항을 추월할 것으로 전망되는 등 한국 내 위기감이 고조되고 있는 실정이다.
이에 따라 연합뉴스는 동북아 물류거점으로 부상하고 있는 상하이의 물류개혁 작업을 살펴보면서 이에 따른 정책적 시사점을 진단해보고자 한다.

(상하이=연합뉴스) 이우탁특파원= 지난해 8월 교통개발연구원이 다국적 기업을 대상으로 한 동북아지역 물류거점(DC) 입지 선호도 조사결과는 국내 업계에 상당한 충격을 던져주었다.
역동하는 경제발전에도 불구하고 아직은 물류 인프라가 부족한 것으로 평가된 중국의 상하이(上海)가 쟁쟁한 경쟁도시를 물리치고 1위를 차지했기 때문이다. 상하이는 조사결과 6.64(9점 만점)를 차지, 5.93에 머무른 홍콩과 5.92인 서울.인천을 간단하게 밀어냈다. 또 허브항을 놓고 상하이와 경쟁한다던 부산.광양은 4.66으로 8위에 머물렀다.
상하이가 1위로 우뚝 선 것은 물론 중국이라는 거대한 시장규모와 무한한 성장잠재력 때문이다.
또 장강삼각주의 중심에 선 상하이의 독특한 지정학적 위치와 풍부하고 유연한 노동시장, 그리고 상하이시의 야심찬 물류인프라 건설 계획등이 다국적기업의 구미를 자극한 것이다.
중국은 그야말로 광활한 땅과 풍부한 물자를 지닌 `지대물박(地大物博)'의 나라다. 한반도의 44배에 달하는 땅, 세계인구의 5분의1에 해당하는 13억인구를 가진 중국의 구매력은 당연히 막대하다. 세계은행에 따르면 지난 2000년 기준으로 4조9천억 달러의 구매력으로 미국에 이어 2위에 올랐다.
특히 상하이는 11년 연속 두자릿수 성장을 지속하는 등 중국경제 성장의 견인차 역할을 하고 있다. 또 상하이와 저장성(浙江省), 장쑤성(江蘇省)을 포함한 화동권의 국내총생산(GDP) 비중은 중국전체의 22.1%를 차지한다.
방대한 중국시장 진출의 교두보로 다국적 기업들이 상하이권으로 밀려드는 것은 어쩌면 당연하다. 화동지역의 외국인직접투자(FDI)의 비중은 1998년 25.3%에서 지난 해에는 35.1%로 성장했다. 지난해 상하이에 대한 FDI는 50억달러, 인근 장쑤성은 103억달러나 된다. 여기에다 상하이는 오는 2010년 세계박람회를 개최하게된다. 이를 계기로 아시아.태평양지경의 중심도시로 확고하게 발돋움하겠다는게 상하이의 야심이다.
상하이를 거론할 때 빠져서는 안되는 대목이 지정학적 유리함이다. 상하이는 중국 대륙의 허리를 가로지르는 양자강과 태평양이 만나는 접점에 위치해있다. 미국과 일본, 유럽, 동남아 등 세계로 뻗어나가는 중국의 관문인 셈이다.
특히 2-3시간의 비행거리 이내에 베이징(北京)은 물론 서울과 도쿄(東京), 홍콩 등 아시아 주요도시들이 포진함으로써 물류 입지상 매우 유리한 위치를 점하고 있다.
실제로 현재 중국 교역물량의 4분의1이 상하이 항구를 통해 수출입된다.
양자강은 과거부터 중국 연안지역과 내륙지역의 물자 교역통로였다. 양자강을 따라 太倉(타이창), 常熟(창수), 南通(난퉁), 張家港(장자강) 등 23개 내륙항구및 200여개의 운수대리업체, 30여개의 세관이 장강 물류를 지원하고 있다.
상하이에서 전국으로 뻗어나간 철도와 함께 상하이-난징(南京)-항저우(杭州)를 잇는 삼각 고속도로도 원활한 물류를 뒷받침하고 있다. 여기에 서부대개발 최대 역점사업중 하나인 난징-시안(西安) 고속도로 구간이 2005년 완공되면 상하이는 21세기 신식 실크로드의 출발점이자 종착점이 될 것으로 보인다.
상하이의 발전성은 특히 서부대개발과 깊은 연관이 있다. 장강 삼협댐이 완공되면 3천TEU(20피트짜리 컨테이너 1개단위)급 선박이 양자강 입구 운항이 가능해져 물류비용이 크게 절감되며 전략난도 동시에 해소된다.
또 서부 신장지역에서 상하이까지 4천200㎞의 천연가스 파이프가 설치되는 `서기동수(西氣東輸)'의 역사가 완공되면 상하이는 에너지면에서도 경쟁력이 크게 제고된다.
여기에 양자강 남쪽의 물을 베이징까지 공급하는 베이징-양저우-상하이-항저우를 연결하는 운하공사(南水北調)도 진행중이다.
상하이의 경쟁력은 또 노동시장의 유연성에서도 찾을 수 있다. 중국은 값싸고 우수한 노동력을 많이 보유하고 있으면서도 노조의 결성과 활동은 제약을 받고 있어 노동시장이 매우 유연하다. 노동자의 단체행동권이 보장돼있지 않으며 정부는 노동 문제 발생시 즉각 개입, 조정함으로써 사회적으로 큰문제로 비화되지 않도록 조율하고 있다.
마지막으로 사회주의 체제라는 것이 상하이의 물류개혁작업의 기회비용을 결정적으로 줄여주고있다. 특정한 프로젝트가 일단 국무원의 비준을 받을 경우 일사분란하고 강력한 정책집행이 가능한 것이 중국이다.
이에 따라 상하이시가 야심차게 추진하고 있는 물류개혁작업도 시가 약속한 시간표대로 진행될 것이라는데 의문을 제기하는 사람들은 적다. 국내의 경우 몇년이 걸릴 수도 있는 토지수용절차를 상하이에서는 생각하지 힘들다.
실제로 양자강 입구의 외고교(外高橋) 터미널 제4기 부두공사는 시당국의 약속대로 33개월만에 완공됐으며 제5기 부두공사는 1년 계획으로 추진중이다.
결국 모든 여건이 아.태지역 물류중심으로 우뚝 서겠다는 상하이의 야심을 현실화하는 힘으로 작용하고있다는 결론에 도달하게된다.
최근 상하이를 방문한 안상영(安相英)부산시장이 "정말 정신 똑바로 차려야겠다"고 말한 것도 이런 맥락에서 이해된다.