임박한 남북한철도연결, 무엇을 챙겨야 하나 ?

효과적 활용 위해 남북협력위원회구성, 운영해야


신문보도를 보면 경의선 철도가 2월중에는 연결될 모양이다 2000년 6월에 남북정상의 합의가 있은 후 곧 될 듯 하던 것이 2년6개월 만에야 이루어지는 것 같다 분단 반세기만의 재연결, 가슴 벅찬 위업이지만 차제에 남북한 철도연결의 의미를 재정립하고 동북아물류에서 중추적인 수송수단이 될 수 있는지 한번 짚어보자.
대내적으로는 분단되었던 한반도내 철도가 다시 이어지게 되었다는 의미이며 대외적으로는 남한의 철도가 대륙간 국제철도와 연결되어 적어도 이론상으로는 여객과 화물을 기차로 유럽까지 수송할 수가 있다는 점이다. 전자의 경우, 철도에 의한 남북간 직통수송은 현재 해상 우회수송보다는 비용이 저렴하므로, 그리고 통일이 되면 어차피 남북은 한나라이므로 경제성 따질 필요 없이 남한이 북한을 지원하더라도 하루 속히 연결되어야 한다 하지만 국제철도로서의 역할에 대해서는 현재 해상우회 피더선에 의한 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도)이 가동 중에 있으므로 이들에 비해 경제성이 없으면 철도가 연결된다하더라도 이를 이용할 화주가 많지 않을 것이다. 따라서 남북한은 북한을 통과하는 국제화물에 대한 비용, 수송품질 및 서비스 면에서 경쟁력 있는 여건을 마련해 줘야 한다.
철도만 연결되면 기차로 여객과 화물이 전구간 철도수송으로 유럽까지 저렴한 비용으로 가는 것으로 알려져 있지만 이것은 이론적으로 전구간 철도수송을 할 수 있다는 얘기지 실제로는 TSR에 의해서 모스크바 이동지역, TCR 에 의해서 중앙아시아 이동지역까지의 운송에 활용될 수 있다는 것이 현실적인 판단이다. 그보다 서쪽지역에 대해서는 해상운송이 더 저렴하므로 이용이 어렵다. 유럽까지 해상수송보다 철도수송편이 더 싼 것처럼 보도되어 왔는데 이것은 철도에서 TSR의 실제운임(할인운임)과 해상운임은 Tariff상운임을 비교해서 그런 것 같은데 실제해상운임은 Tariff상 요율보다 훨씬 싸므로 유럽까지의 수송에서는 해상편이 더 유리하기 때문이다.
근년에 들어 우리 나라와 교역이 활발한 곳은 중국, 중앙아시아 제국이다. 부산항의 2002년 실적을 천만 teu 규모라고 볼 때 환적화물규모를 40 %인 4백만 teu, 그의 60 %, 240만 teu가 중국화물, 중국화물의 90 % 인 216만 teu가 북중국화물이다.
중국화물 중에는 중앙아시아향 화물이 포함되어 있다. 한편 최근 TSR 의 이용실적은 전체가 연간 4만 teu 정도인데 그의 90 % 정도인 3만6천 teu 정도가 우리 나라 화물이다.
우리나라가 거의 유일한 TSR 이용국가인 셈이다.
이러한 개괄적인 통계를 보면 한반도 철도연결 후에 국제철도 운용노선을 어느 쪽으로 가닥을 잡아야 할지는 명백하다. 북중국을 통하여 중앙아시아로 가는 노선이 우리 나라 화물의 움직이는 노선이다. 우리가 긴요한 것은 경의선 끝자락인 의주에서 중국철도와 연결되어야 한다는 점이다. 그 다음이 TSR과의 연결이다. 러시아 거래의 주력부분은 모스크바 근처의 유럽 러시아이다. 모스크바 以西地域에 대한 물류는 선편으로 함부르크항을 경유하여, 혹은 핀란드의 항구들을 통하여 이루어지고 있으므로 남북철도를 통하여 수송대상이 되는 지역은 모스크바 以東地域인데 이 지역은 인구가 많지 않으므로 철도화물인 컨테이너는 적고 그 곳에서 나오는 화물은 천연개스, 광물, 원유, 원목 등 海上專用船貨物이므로 철도를 이용할만한 화물 양이 적은 것이다.
이러한 상황임에도 불구하고 경의선이 연결되면 남한에서 오는 국제철도화물은 평양-원산-두만강-핫산으로 연결하고 러시아는 이북에 대하여 재정적 지원을 한다는 의정서가 김정일 위원장과 푸친대통령사이에 체결되고 한국에는 한러공동위원회가 구성되었지만 중국향화물에 대해서 경의선에 의해 의주에서 중국철도로 연결문제에 대하여는 아무런 언급이 없었다. 그러다가 최근 갑자기 김정일 위원장이 남한화물은 동쪽 축(두만강역)에서보다 서쪽 축(의주)에서 연결하는 것이 좋다고 했는데 이것은 우리의 이해관계에 부합되는 점이다.
문제는 동쪽 축으로 방침을 세웠을 때도 북한과 러시아가 정한 것이지 우리의 주장이 존중되어 그리된 것이 아니고 한국은 배제된 채 북-러간의 합의로 되었다가 이제 그 방침이 서쪽 축으로 바뀐 것도 남한과 협의하여 결정된 것이 아니라는 점이다 이 이면에는 북한이 러시아와의 이해관계, 중국과의 이해관계조정에서 남한은 배제된 채 이루어진 것이다.
이에 대해 우리의 이해관계는 어떤가? 말할 필요 없이 경의선에 의해 의주에서 중국철도로, 그리고 동시에 평양-원산-핫산 경유 시베리아철도로도, 그리고 몽고철도로도 직코스의 노선이 열려 화주의 선택대로 어느 코스로도 이용이 가능하게 되어야 한다.
이런 면에서 새로이 연결되는 한반도종단 국제철도에서 유일한 화주국가인 남한의 요구가 북한당국에게 반영되어 이후 연결은 되었어도 실리가 없거나 요구에 부응하지 못하여 이용이 저조한 일이 없도록 해야 한다.
북한은 고사하고 남한도 병목구간이 있어 구간별로 새로운 열차를 투입하기에는 회수에 크게 제한을 받게된다 경부선의 경우 부산과 서울 근처에서 여유가 별로 없고 경의선의 경우 평양과 신의주가 병목구간이며 평양-원산-두만강 노선의 경우 평양과 원산 청진 근처가 모두 병목구간이라는 것이다.
국제화물열차의 1편성 표준이 40′ 컨테이너 40 ~ 50량인 점을 고려하면 고속도로 운송에 비하면 위와 같은 병목현상(1일 5회 이내)을 고려할 때 수송능력이 생각보다 엄청 제한을 받게 된다는 사실이다. 여기에 남북한간 교역화물에 대한 수송수요를 고려한다면 국제통과화물 수송에 있어서 남북한 철도의 연결이 동북아 물류에서 어느 정도의 수송역할을 할지 우려되는 점이 많다. 철도운용기술면, 시설 면에서 남북한의 전문가들이 무릎을 맞대고 진지하게 이 문제의 타결책이 나와야 할 것이다.
국제화물철도는 서비스 스피드에 표준이 있다. 유럽의 경우 적어도 100 km 이상이며 실제도 대부분 그렇다. 화물고속전철 하면 250㎞ 이상인데 러시아횡단철도가 명목 100km에 실제 70㎞로 알고 있는데 북한의 경우는 명목 50km에 실제가 얼마나 되는지는 전문가들도 예측하기가 어렵다. 북한의 철도는 총연장 5,200㎞(남한 3,123㎞)인데 시설은 노후화 되어 있고 이 중 97% 가 單線이며, 전력사정도 좋지 않은데 80%이상이 전철, 여객의 60%화물의 90%이상이 철도수송이므로 철도의존율이 매우 높다. 여객열차 우위의 수송방침이 불가피하므로 모든 점을 고려할 때 화물전용열차의 서비스 스피드를 가늠하기 어려운 것이다.
수송품질은 스피드 외에도 요율, 보세운송, 서류수속절차, 검역, 검사, IT Service, 분실, 도난, 사고처리절차 등에 대한 難易度도 관계가 있다. 이런 문제에 대해서는 무역업체 국제복합운송업체들도 참가하여 좋은 방안이 마련되어야 한다.
이상 열거한 문제들을 고려하면 동북아시아 국제물류판도에서 한반도철도가 유럽처럼 중추적인 수송로가 되기에는 넘어야 할 산이 너무도 많다. 열차운행빈도, 수송품질, 서비스제도개선, 이런 것들을 국제표준수준까지 끌어올리는 데는 시설개보수를 포함해 모두가 돈이다.
남북철도연결로 500억을 지원한 것으로 우리국민 대부분은 연결대가를 준 것처럼 생각하기 쉬운데 정작 문제는 연결 후부터 나올 수도 있다. 북한 구간은 북한자신의 힘으로 해결하는 것이 바람직하지만 북한이 그런 능력이 없을 때는 사용자인 우리측에도 그 부담이 넘어올 수도 있다.
철도수송의 대상은 여객과 화물이다 운임 면에서는 여객 쪽이 높다. 그래서 철도사업에서 여객수송의 비율이 높을수록 운영채산이 좋아진다. 북한이 체제유지 때문에 전면석인 사람의 왕래는 허용하지 않는다 하더라도 허용 가능한 범위의 왕래, 예컨대 이산가족방문, 관광, 문화교류, 외교, 상용목적, 시찰방문 등에 대해서는 과감히 열어 철도를 활용해야 비용도 절감되고 철도이용도도 높일 것이다.
현재 남북한의 외교적 특성 때문에 남한이 이용할 노선임에도 남한을 제외하고 결정이 되는가 하면 우리정부가 이 문제를 다루는데도 관계 부서와 산하기관 연구소 등에서만 국한하여 진행해왔다. 외교적 배경, 남북한간의 직통대화를 할 수 있는 공식채널이 없었기 때문에 진행사항을 공개하는데 어려움이 있었을 줄 이해하지만 지금부터는 연결이 아니고 활용에 노력을 쏟을 때인 만큼 남북한 상설협의기구가 필요하며 우리측에서는 이제부터 이용자 측, 즉 정기선사, 복합운송업체, 중요화주, 무역업체의 실무자들로부터 전문적인 의견을 수렴하여 그 뜻을 반영하여야 민족의 대동맥을 동북아물류의 중추수송로로 활용할 수 있을 것이다.