RO-RO선 투입으로 연안해운 활성화해야

하역단계 줄여 물류비 절감 모색이 최선


연안해운 활성화를 위해 RO-RO화물선(roll on-roll off vessel)을 적극 투입해야한다는 연구결과가 나와 관심을 끌고 있다.
KMI 조계석연구위원은 “RO-RO화물선의 경제적 효과”란 보고서를 통해 그간 연안해운이 부진한 요인 중 하나로 항만하역의 기술적 후진성을 지적하고, 이에 대한 개선책으로 RO-RO화물선 투입을 주장했다.
조위원에 따르면 우리 연안해운은 도로운송에 비해 하역단계가 많고 화물의 형태나 하역방식이 합리화되지 못해 시간이 더 소요되고 있다. 현대 물류패러다임이 속도 중시로 변화하고 있는 점을 감안한다면 이는 연안해운이 도로운송에 밀리는 결과를 초래하는 것이다. 즉 선박이 대량으로 운송하는 해운구간의 단위운송 원가는 매우 낮지만, 하역비용과 운송시간 면에서 도로운송보다 열위에 놓인다면 하주들이 연안해운을 기피할 수밖에 없다는 것이다.
RO-RO화물선은 화물을 부두크레인이나 본선 기중기로 하역하지 않고, 차량이 화물을 싣고 선미나 선측에 설치된 램프를 통해 선박의 화물창 안으로 직접 들어가 선적과 양하작업을 바로 할 수 있도록 설계된 선박이다. 현재 세계적으로 운항되고 있는 RO-RO화물선은 컨테이너, 자동차, 철제품 등을 함께 적재하는 혼적 RO-RO화물선, 자동차전용 RO-RO화물선, 철재코일전용 RO-RO화물선 등 화물종류에 따라 개발된 여러가지 선형이 있다. 혼적 RO-RO화물선은 주로 유럽국가들이 연안해운일반적으로 채택하는 선형이고 자동차전용 RO-RO화물선은 세계적으로 보편화 돼 있다. 한편 철재코일전용 RO-RO화물선 경우 1991년 11월 동경-나고야-오사카 항로에 취항하고 있다. 우리나라 연안항로에 투입되고 있는 철재코일전용 RO-RO화물선은 일본의 선형보다 성능 면에서 훨씬 앞서고 있다.
지금까지 연안운송이 도로운송에 비해 운송단계가 복잡하고 운송시간도 더 소요된다는 점이 연안해운 부진요인 중 가장 큰 요인으로 지적돼 왔다. 또 항만하역이 재래방식을 그대로 답습해 항만하역 시간이 길고 비용이 높은 것도 하주들이 연안운송을 기피하는 요인이었다. 항만에서의 하역과정 단순화와 비용절감은 연안해운의 활성화에 가장 핵심사항이다. 이러한 연안해운의 제약요인을 근본적으로 극복하는 방법이 바로 항만하역을 자동화한 RO-RO화물선이다.
우리나라는 자체적으로 철강제품(코일)전용 RO-RO화물선을 개발, 육상운송을 연안해운으로 전환하는데 크게 기여하고 있다. RO-RO화물선은 운송서비스의 질적 개선을 비롯해 운송시간 단축과 다양한 하주의 요구조건에 부흥하고 있어 RO-RO화물선 투입으로 대단위 중량화물인 철재코일이 도로운송에서 연안운송으로 전환하게 된 것.
RO-RO화물선은 하주에 대한 서비스 시간을 크게 개선했을 뿐만 아니라 하주의 물류비용도 절감시켰다. 또 국가 경제적으로는 다수의 대형트럭이 RO-RO화물선으로 대체됨에 따라 연료인 유류의 절감효과도 가져왔다. 이처럼 RO-RO화물선은 국가경제의 효율성 증대에 효과적인 운송수단으로 평가 되고 있다.

RO-RO선 대체로 유류절감효과 가져와

RO-RO화물 운송시스템은 RO-RO화물선, 하역 장비와 항만시설 등 3가지 요소로 구분할 수 있다. 이 3가지 물류시스템의 구성요소가 균형을 이룰 때, 최고의 효율이 실현된다. 우리나라 연안해운에서 RO-RO화물선의 성능이 제대로 발휘되려면 국내항로에 적합한 선형개발을 비롯해 RO-RO화물선이 전용으로 이용할 수 있는 RO-RO화물선 전용부두가 필요하다. 가까운 일본에선 정부 주도로 연안항만을 대대적으로 정비했을 뿐만 아니라 연안해운 전환(modal shift) 촉진정책의 하나로 초고속화물선을 개발해 실용화 단계에 와 있다.
한편 항만에서 RO-RO화물선 하역작업이 효율적으로 수행되려면, 화물이 화물 발생지에서 컨테이너에 적재돼 온섀시(on chassis) 상태로 부두에 반입돼야 한다. 또 선적화물의 출하시스템은 항만 배후지의 화물이 대량으로, 정기적으로 그리고 사전에 계획적으로 확보돼야 한다. 아무리 선박의 성능이 우수하고 하역시스템이 탁월하다 해도 물량의 지속적인 뒷받침이 없으면 소용이 없다. 물량이 부족하면 RO-RO화물선은 고가의 선박인데, 이 선박을 운항해 채산성을 확보할 수 없기 때문이다. 따라서 화물이 컨테이너에 적재돼 대량으로 온섀시 방식에 의해 RO-RO화물선 전용부두에 반입될 때, RO-RO화물선의 물류시스템 효율이 극대화 될 수 있다.
보고서는 우리나라의 RO-RO화물선 투입을 위한 물류시스템 현실은 이 3가지 요소가 모두 불충분한 상태라고 지적, 우선적으로 RO-RO화물선 전용부두의 건설이 시급하다고 강조했다. 우리나라는 RO-RO화물선을 위한 전용부두가 철재코일용 RO-RO선 전용부두 외에는 없으며, RO-RO화물선이 투입된 제주항, 목포항, 부산항에도 전용부두가 없는 실정이다.
또 RO-RO화물선 전용부두는 RO-RO하역이 신속하게 완결될 수 있도록 하기 위해 컨테이너 장치장을 비롯 CFS(container freight station)시설과 주차장 시설을 갖춘 복합물류기능 시설이어야 한다. 현재 우리나라의 대부분의 연안항만은 소규모화물선의 기항에 적합하도록 건설돼 있기 때문에 컨테이너 장치장이나 CFS 시설이 전혀 없다. 즉 연안해운 활성화의 기초조건이 미비된 상황이라는 것이다.
한편 RO-RO화물선의 이점을 극대화하려면 충분한 화물확보와 후방 물류시스템의 합리화가 선결돼야 한다고 보고서는 보고 있다. 하지만 제주-목포항로는 후방 물류시스템이 아직도 기존 재래식의 물류 시스템에 의존하고 있어 RO-RO화물선의 성능을 발휘하지 못하고 있다. 현재 가장 큰 제약요인은 화물의 형태가 RO-RO 하역에 대응하지 못하고 있는 점이다.
RO-RO화물선에 적재되는 화물은 섀시적재 컨테이너, 컨테이너, 화물차량(화물적재), 일반화물로 구분된다. 섀시적재 컨테이너는 전용 트랙터와 섀시를 이용해 하역된다. 부두 내(혹은 선창에)적재된 컨테이너를 포크리프트로 하역한다. 화물차량 하역방식에선 일반화물을 적재한 차량이 스스로 부두에서 선창 내로 혹은 선창내에서 부두로 출입함으로써 하역작업이 이뤄진다.

RO-RO선 투입은 하역시간 1/3로 단축해

RO-RO화물선의 투입은 현행 RO-RO 물류시스템이 구성요소간 균형을 이루지 못하므로 그 효율성이 설계 효율에 미치지 못하고 있다. 또 경제적 효과 측면에서도 총 운송물량 중 RO-RO 하역에 적합한 물량이 매우 적어 효율성이 낮다. 이는 RO-RO화물선의 경제적 효과는 처리물량에 제약받기 때문이다.
우리나라에서 RO-RO화물선의 경제적 효과는 처리물량에 제약받기 때문이다. 우리나라에서 RO-RO화물선의 투입이 성공한 사례로 철강전용 RO-RO화물선을 들 수 있다. 이를 토대로 RO-RO화물선의 물류개선 및 경제적 효과를 검토하면 다음과 같다.
첫째로 철강제품전용 RO-RO화물선이 정상적으로 운항하면 하역시간은 33시간에서 10시간으로 1/3로 단축, 부두사용 회전율이 3배 향상뙨다. 따라서 부두건설 투자비가 감소된다. 둘째, 선박의 운송능력은 3배 증가해 선박의 소요척수도 1/3로 감소된다. RO-RO화물선은 척당 연간 운임수입이 약 39억원으로 동급의 재래식 강재 화물선보다 2.4배 높아 운임수입도 크게 증대된다. 셋째, 하역작업은 철강제품 창고에서 출고 선적 및 양하, 유통기지 입고 및 수요자에게 출고까지로, 그 횟수가 1/2로 감소되고 카세트에 실린 강재코일과 선적된 카세트의 고정작업이 불필요하므로 물류비의 절감과 운송품질이 획기적으로 향상된다. 넷째, 철강제품전용 RO-RO화물선은 제철소와 유통기지 간을 운항하므로 제품의 납기가 현재 도로수송으로 5일 소요되던 것이 2~3일분만큼 단축됐다. 또 원자재의 안정적 수급으로 철재코일을 원료로 사용하는 제조공장의 가동도 원활해졌다.
RO-RO화물선 시스템은 물류비용을 획기적으로 절감하고, 운송품질을 개선함과 동시에 고객의 납기요구를 충족시킬 수 있게 된 것이다. 다섯째, RO-RO화물선의 투입으로 지금까지 도로로 운송되던 철강제품이 연안해송으로 대량전환됨으로써 경부고속도로, 호남고속도로, 및 남해고속도로에서 대형트럭의 운행이 감소됐다. 이로 인해 고속도로의 교통체증 현상과 도로파손율의 현저한 감소, 교통사고와 대기오염 감소로 국가경제 및 환경보전에도 크게 이바지하고 있다.
RO-RO화물선의 투입이 연안해운시장에 미칠 영향을 보면, RO-RO화물선은 지금까지 연안해운 활성화의 제약요인으로 작용했던 하역과정의 복잡성과 하역원가를 대폭 절감시키게 된다. 대량화물이 저렴한 운임으로 신속하게 운송됨에 따라 연안해운은 도로운송과 가격 및 서비스 품질경쟁이 가능해질 것이다. 따라서 RO-RO화물선은 지금까지 도로운송에 의존했던 주요화물을 연안운송으로 끌어들임으로써 연안해운시장의 활성화에 새로운 활력을 불어넣을 수 있을 것으로 기대되고 있다.
특히 지금까지 연안해운서비스의 가장 큰 단점인 복잡한 운송과정을 RO-RO화물선으로 극복할 수 있게 되며, 송하주의 문전에서 수하주의 문전까지 일관운송을 가능케 함으로써 연안해운 서비스의 품질이 획기적으로 개선돼 운송품질 면에서도 도로운송과의 경쟁기반이 강화될 것으로 보고서는 내다봤다.
또 하주도 자사화물의 경쟁력을 확보하려면 전체물류과정의 총 원가를 적정수준으로 관리해야하므로 대량하주 경우 도로운송에서 RO-RO화물선으로 전환할 것으로 전망했다.
이때 RO-RO화물선의 시장투입 효과가 극대화되기 위해선 대량하주들이 요구하는 대로 해운구간뿐만 아니라 화물의 운송구간 전 과정에 대해 복합물류서비스를 제공할 수 있는 복합물류서비스 시스템이 실현되야 한다. 이를 위해 정부는 RO-RO화물선이 전용으로 이용할 수 있는 RO-RO 전용부두(복합화물터미널) 건설을 시급히 추진해야 한다고 보고서는 강조했다.
또 RO-RO화물선 운송업자는 운송구간 전 과정에서 효율적인 RO-RO하역이 가능하도록 항만 배후권의 물류서비스시스템 구축을 위해 협조체제를 서둘러야 함도 지적했다.