[ KMI 경인운하 최종보고서 ]

"우리도 운하를 갖자"
최근 한 연구단체에서 출판한 물류관련 도서의 홍보카피다.
해운산업연구원은 국내 민자유치사업의 핵심중 하나인 경인운하 건설사업의
기본계획 및 기본설계 최종보고서를 최근 발표했다.
이 보고서에 따르면 경인운하의 건설은 수도권지역의 물류흐름을 원활히 하
는데 절대적인 역할을 할 뿐만아니라 인천항을 통하는 수출입화물의 원할한
물류를 위해서도 절대적으로 필요한 사업으로 설명되고 있다.


최근 해운산업연구원은 민자유치사업중 핵심사업의 하나로 주목받고 있는
경인운하 건설사업의 최종보고서를 완료했다.
이번 보고서에서는 경인운하 건설사업 뿐만아니라 수도권 지역의 획기적인
물류개선방안을 제시하고 있어 관련업계의 비상한 관심을 모으고 있다.
특히 수도권을 21동북아물류의 중심기지로 성장시키기 위한 방안으로 경인
운하의 건설과 함께 경인운하를 중심으로 터미널을 건설하는 등 물류구조
자체를 전환시키고 새로이 건설되는 인천 북항과 수도권 신공항을 입체적으
로 연결하는 다각적 검토를 포함하고 있다.

수도권 물류수요 매년 증가

이에 따르면 현재 수도권지역은 타지역에 비해 화물집적도가 높고 운송수요
가 가장 높은 고밀도 물류지역으로서 화물운송수요가 매년 증가하고 있으며
, 산업 전체적으로 볼 때도 국가전체에서 차지하는 비중이 절대적이다.
또한 전국 인구의 40%가 집중해 있으며, 대단위 공업단지의 입지로 화물물
동량의 볼륨도 여타 지역을 압도하고 있다.
그러나 경인고속도로의 회전수가 86년 7회전에서 최근 2회전으로 반감된 것
에서 보듯이 물류의 효율이 떨어지고 있으며, 특히 물류센터나 집배송단지,
화물터미널시설의 절대적인 부족으로 개별기업 뿐만아니라 산업전체에도
비능률을 낳고 있다.
수도권의 관문인 인천항의 경우도 총 항만물동량 대비 하역능력이 크게 부
족한 실정인데, 예를들어 94년의 경우 유류를 제외한 항만시설의 소요화물
량 대비 하역능력의 부족으로 체선, 체화현상이 가장 극심한 항구로 지적되
고 있다.
이밖에도 컨테이너 화물처리시설이나 유통기지의 미확보로 인해 물류효율의
감소가 위험수위에 이르고 있으며, 특히 기존의 안산공단이나 영등포기계
공단을 비롯해 새롭게 건설중인 신규공업단지의 수요를 전혀 따라가지 못하
고 있는 실정이다.
또 수출입 화물이나 일반화물을 부두내에서 직접 가공, 유통, 보관, 하역할
수 있는 종합화물유통기지를 확보하고 있지 않아 기업의 물류활동을 지원
하지 못하고 있다.
그러나 정작 물류문제의 해결책으로 제시되고 있는 집배송센터의 경우 다른
건물과 달리 건축면적의 최소한 3배이상의 넓은 부지를 필요로 하고 있으
나 제반여건상의 어려움과 각종 법률상의 제약으로 건립에 따른 난점이 과
다하다.

공단 연계 물류시설 부족

현재 수도권에는 한국수출공단과 남동공단, 반월공단 등 대규모 공단이 입
지해 있으며, 이외에도 시화공단과 성남공단 등이 형성되어 있다.
또한 현재도 인천주물, 마도, 현곡 등 주요 공단시설이 추가로 추진중이며,
시화, 포승지구가 국가공단의 하나로 조성중이다.
이들 주요공단의 93년 총생산액은 21조1천6백50억원이며, 총 수출액은 1백
억달러에 달한다.
그러나 이들과 연계된 물류기지는 앞서 지적한대로 절대 부족한 실정이며
이에따라 물류비증가요인이 되고 있으며, 화물유통체계의 정비에도 걸림돌
이 되고 있다.
수도권 물류활동의 주요 특징을 보면 서울 인근지역의 경우 화물자동차의
비율이 약 5할을 점유하고 있으며, 품목별로는 금속기계를 비롯한 공업제품
의 수송이 많고 주요 공업단지의 접적지역으로서 각종 부품, 제품의 반출입
이 활발하다.
또 우리나라 최대의 인구가 밀집해 있는 소비지역의 특성 때문에 각종 소비
재, 최종제품의 시내반입이 빈번하다.
특히 음식료품의 경우 전국 출하액의 45%가 수도권지역에 집중해 있다.
수도권지역은 도로망과의 접근성은 좋지만 주요구간에 걸쳐 주행차량의 수
가 많아 극심한 혼잡양상을 보이고 있으며, 특히 도로망의 구조가 서울을
중심으로 하고 있어 경인, 경수축은 이미 시설총량을 초과하고 있어 대폭적
인 확충이전까지는 교통체증이 계속적으로 심회될 것으로 전망되고 있다.

경제대비 물류시설 태부족

수도권을 둘러싼 물류단지와 유통센터들은 도시입지구조를 감안할 때 체계
화가 미흡한 실정이며, 수도권지역에 위치한 화물터미널 등은 이 지역의 경
제적 비중 등에 비추어 수효나 규모면에서 열악한 수준이다.
이중 공동집배송단지의 경우 경기도 용인군에 건립중인 집배송단지를 제외
하고는 특별히 건립이 추진중인 곳이 없으며, 화물터미널 역시 고유의 기능
인 집배송, 환적, 정보 등의 기능을 갖춘 곳은 현재 부곡에 건립중인 복합
화물터미널외에는 뚜렷한 대안이 없는 실정이다.
한편 수도권지역내 영업용창고의 집적도의 경우 수치상으로는 비교적 높게
나타나고 있으나 영업실태는 극히 부실할 뿐만아니라 규모면에서는 크게 부
족한 상태다.
수도권지역 창고업의 실태를 보면 인천지역이 22.3%, 경기 21.4%, 서울 5.7
% 순으로 임항창고인 인천창고의 비중이 전체의 절반을 차지하고 있어 소비
의 핵인 서울, 경기지역의 물류지원용 영업용창고는 타지역에 비해 오히려
부족한 실태이다.
물론 이러한 외형상의 문제도 문제려니와 보관시설의 내용면에서도 개선의
여지가 많다는 지적이다.
현재 수도권지역 창고 보관면적의 절반이 야적용창고로 구성되어 있어 기계
, 음식료품 등 일반화물의 보관수요에 적절한 대응이 불가능하다.
특히 이들 야적창고는 인천지역에 집중되어 있으며, 원목, 제재목 등 일부
벌크화물의 저장용으로 사용되기 때문에 수도권의 실질 보관면적은 표면상
나타나는 수치의 절반이하로 떨어지게 된다.
수도권 일대의 공단, 공장지역은 완제품, 부품에 대한 보관수요가 높아 결
국 보관시설의 절대적 부족현상을 낳고 있다.
따라서 수도권지역의 물류문제를 해결하기 위해서는 전체적인 물류수요를
일시에 충족하고 효율적으로 운영하기 위한 대응방안이 시급이 요구되고 있
다.

동북아 물류 흡수 필요

현재의 수도권지역을 동북아지역의 핵심 물류거점으로 육성하기 위해서는
동북아지역의 교량적 거점지역에 위치한 수도권으로 물류흐름을 흡수하는
적극적인 투자전략을 수립할 필요가 있다.
이를 위해서는 수도권 자체의 화물유통의 특성, 동북아 물류흐름, 전국화물
의 수도권집중현상 등을 바탕으로 한반도의 중앙지역인 수도권의 물류활동
을 지원하는 물류거점의 구축전략이 필요하다.
이러한 전략은 한국통과철도, 영종도 신공항 완공과 맞물릴 때 실현가능성
이 더욱 높아진다.
따라서 경인운하의 건설을 계기로 이들 터미널 양안 일대에 세계수준의 물
류터미널과 항만시설을 유치하여 배후산업지역에 화물보관업무, 집배송, 가
공, 포장 등 지원기능을 강화함으로써 하물처리능력을 최대화하고 이를 통
하여 경인운하 건설의 잠재력을 극대화시킬 필요가 있다.
세계 주요 물류항만의 경우 해륙연계기능과 함께 유통, 가공, 집배송 뿐만
아니라 국제무역, 금융, 정보, 통신 등 종합적 기능을 갖춘 첨단항만으로
발전되는 추세를 보이고 있다.
비근한 예로 일본이나 싱가폴 등 아시아의 경쟁국들은 이러한 물류환경의
변화추세를 반영하는 항만의 복합기지화를 국력을 기울여 추진하고 있다.
한편 서울을 둘러싼 지역의 경우 산업, 금융, 소비를 비롯해 대단위 경제활
동이 집중된 지역이기 때문에 도심 외곽에서 이 지역의 물류수요를 지원하
는 방안을 모색할 필요가 있다.
특히 수도권의 도심구조가 다핵다권역형 구조로 변화하고 있으며, 경인운하
는 이들 지역의 전략적 요충지역으로 자리잡고 있어 경인운하를 중심으로
한 물류 대동맥이 형성될 것으로 보인다.

경인운하는 수도권 물류센터

또한 수도권의 도심구조가 다핵화되면서 이들 권역을 잇는 환성형 물류구조
가 형성될 전망이기 때문에 물류 기반시설로서의 거점형성 필요성이 높은
실정이다.
경인운하는 결국 수두권 물류합리화를 위한 종합 유통단지의 개념을 갖고
있다.
경인운하는 항만, 도로, 철도, 공항 등과 상호연계를 통해 종합시설로 성장
할 수 있으며, 경인운하를 중심으로 반경 30-40km 주변에 있는 김포공항,
인천항 등의 기존 물류시설을 비롯해 영종도 신공항, 인천 북항 등 신규 물
류시설과 연계됨으로써 실제로도 가능한 구상이다.
경인운하의 건설로 인한 화물흐름의 변화는 크게 2중적이다.
수출입화물의 흐름 측면에서 부족한 인천항의 항만시설 보완 및 배후 유통
단지의 건설로 화물유통의 흐름이 훨씬 고도화될 것이며, 또 국내화물유통
을 위한 물류시설을 대폭 확추함으로써 화물유통의 최대 집산지인 수도권의
물류구조가 원활해 진다는 것이다.
경인운하의 건설로 인천지역에는 기존 인천항 단독유통시스템에서 인천항
및 경인운하커미널의 양항체제로 변모된다.
더구나 인천터미널에는 항만내에 물류터미널을 확충함으로써 21세기형 물류
센터로서의 자족기능까지 확보한 것이 된다.
항만내 물류터미널의 입지가 갖는 의미는 매우 크다.

인천터미널 건립 필요

우선 경인운하 자체 물량 뿐만아니라 인천지역 수출입화물의 물류기능 지원
까지 종합적으로 처리하는 서부 수도권 물류센터로서의 기능을 담당하게 된
다.
따라서 기존 인천항에서 하역된 컨테이너물량중 일부는 인천터미널로 이동,
물류시설내에서 보관, 하역, 가공되었다가 국내 상품화되거나 다시 수출되
는 물류형태를 취하게 될 것이다.
즉 경인운하 터미널은 자체 물동량에 그치지 않고 인천항 및 서부 인천권
전반의 물류체제에 폭넓은 영향을 미치게 되며 인천항과 인천터미널은 하나
의 유통단위로 묶여질 것이다.
또한 김포터미널의 경우 수출입 및 국내물류에 대한 유통패턴을 한차원 끌
어 올려 복합물류단지로 발전될 것이며, 수출입 컨테이너 화물의 유통에 그
치지 않고 연간 수백만톤에 달하는 음식료품, 기계류, 화학제품 등 수도권
을 대표하는 주요 화물들이 집산, 보관, 해체, 가공되는 물류흐름의 주역이
될 것이다.
당초 김포터미널의 물류터미널은 수도권 물류산업의 재편과 대형화, 종합화
를 통한 효율의 극대화를 바탕으로 물류체계를 획기적으로 개선하려는데 기
본 목적이 있다.
김포터미널이 본격 가동되면 수도권의 국내화물 흐름은 주로 복합화물터미
널과 김포터미널로 양분될 가능성이 크다.
수도권 북부지역, 영등포, 서울 강남북지역 등에 도착되거나 이곳에서 생산
되는 국내화물이 제조업자나 산지로 부터 집화되어 보관, 가공, 포장되고
이를 전국 또는 수도권 일원에 배송되며 관련 유통체계를 종합, 부석 및 처
리하는 체계화된 물류흐름이 형성될 것이다.
김포터미널의 건설로 인한 파급효과는 다양하게 나타날 것이다.

새로운 물류구조 건설

우선 유통단지의 건설로 현재 30% 수준에 머물고 있는 차량 적재효율이 높
아진다.
또 새로운 물류구조를 반영하여 인천터미널 및 김포터미널 모두 LCL화물을
처리할 수 있는 CFS(컨테이너장치장)를 배치, 수도권 내부에서도 항만으로
서의 자족기능을 갖춘 신규시설이 중요한 역할을 담당하게 될 것이다.
즉 수도권 LCL화물의 유통축이 기존 부산항 일변도에서 수도권 자체해결 방
향으로 바뀜으로서 컨테이너화물의 물류흐름에서 '문앞에서 문앞'운송을 실
현할 수 있다.
현재 부산항에서 처리되는 LCL화물중 경인지역의 처리비중이 약 40%임을 감
안할 때 소량화물의 처리방식이 크게 효율화될 수 있다.
인천터미널의 CFS시설이 인천항 컨테이너화물까지 종합적으로 처리하기에는
한계가 있으나 인천터미널의 CFS기능 설치와 배후 집배송기능의 강화로 인
천터미널/인천항간의 거리를 극복할 수 있는 새로운 부가가치를 창출할 수
있다.
또 경인운하의 양대 터미널 건설은 거점운송체계의 본격적인 개막을 뜻한다
.
거점운송체계는 국내운송에서의 허브/스포크(Hub & Spoke)형 물류체계의 구
축을 의미하는 것이다.
수도권 물류체계의 주요 문제점중 하나가 물류거점 미비에 따른 생산지-소
비자간 직행연결서비스임을 감안할 때 허브/스포크형 물류체제로의 전환은
중요한 의미를 내포하고 있다.
즉 주요 공단에서 소량씩 발생하는 화물을 소형차량으로 혼재, 물류거점으
로 이송한 다음 지역간 운송은 대형트럭, 운하시설 또는 철송 등을 통해 대
량운송하는 방식이 정착되는 것이다.

터미널간 화물전용도로 건설

또한 양대 터미널을 잇는 화물전용도로의 신설은 거점간 화물유통을 다양화
하는데 기여할 것이며, 경인운하 양안에는 화물전용도로가 편도 4차선 규모
로 건설되기 때문에 터미널간 화물유통이 획기적으로 촉진될 수 있다.
경인운하 등 수도권지역의 물류시설은 수도권과 지방으로 분산 또는 집중되
는 화물유통체계의 혁신에도 기여할 전망이다.
지금까지 우리나라 물류체제의 가장 큰 과제는 수도권과 지방을 잇는 물류
체제 개선에 초점이 모아져 왔으며, 실제로 우리나라 물류체제를 권역별로
살펴보면 경부간의 화물집중도가 가장 높고 다음으로 경인축, 호남축 등의
순서로 나타나고 있다.
따라서 이들 권역간 화물유통의 개선이 국내화물유통체제의 중추를 이루고
있는 것이다.
지금까지 이들 주요권역간 운송은 개별 업체별로 자사 또는 운송업체 물량
을 이용 처리했기 때문에 소요되는 차량수, 적재효율, 국민경제적 효율측면
에서 적지않은 비효율과 문제점을 내포하고 있다.
즉 유통단지의 부족으로 인해 대규모 물류거점간의 장거리수송에도 대형화
물차가 투입되는 등 장단거리 수송간의 분담체계가 성립되지 않아 중복수송
, 교통혼잡 등의 비효율이 야기되었고, 불필요한 교통량이 유발됐다.

전국적인 영향력 예상

경인운하의 건설에 따른 물류터미널 및 집배송단지의 건설은 중복운송으로
인한 비용과 교통량 발생을 저하시키고 물류의 효율성을 확보할 수 있는 계
기가 된다.
또한 이들 터미널의 건설이 수도권에만 영향력을 미치는 것이 아니라 대구,
광주, 대전 등에 추가로 건설될 예정인 복합화물터미널과도 연결되어 전국
적인 운송망의 연계가 가능해지는 것이다.
경인운하의 각 터미널별 기능과 건립계획은 다음과 같다.
우선 우리나라 최초로 운하의 기종점에 건립되는 김포터미널은 수출입 컨테
이너화물을 취급하는 전형적인 항만입지 컨테이너터미널 및 내륙컨테이너기
지의 역할과 그 배후지에 복합화물터미널의 역할 및 도매센터의 기능을 수
행하는 유통단지(집배송단지) 등의 혼합형 물류시설을 건설하여 종합물류단
지로 건설하려는 기획이다.
김포터미널은 이처럼 항만컨테이너터미널의 역할 뿐 아니라 내륙컨테이너기
지의 역할, 종합물류단지로서의 기능을 수행하게 되는 것이다.
김포터미널에서 처리할 화물은 수출입 컨테이너화물 중 수도권을 배후지로
하는 컨테이너화물, 인천항에서 취급되는 대량화물중 경인운하를 통해 수송
되는 철강제품과 수도권내에서 재생산을 위한 중간투입재 또는 최종소비를
위한 일반화물 및 울산항에서 연안수송된 내수용자동차를 취급하게 된다.
따라서 김포터미널의 시설로는 수출입화물을 처리할 수 있는 컨테이너터미
널과 대량화물 및 자동차를 처리할 수 있는 일반부두 및 자동차전용부두 시
설, 수도권내에서 최종 소비되거나 또는 중간투입재로 사용될 일반화물 및
수출입화물을 처리할 수 있는 창고 및 집배송단지 등의 물류시설, 제반부대
시설 등이 필요하게 된다.

인천터미널은 항만기능으로

또한 인천터미널의 경우 인천항에서 취급되는 화물중 처리능력을 초과하는
물량을 처리하는 것을 전제로 하며, 처리 대상화물로는 부산항의 수출입컨
테이너화물중 피더선을 통해 수도권으로 반입되는 컨테이너화물과 대중국
교역화물, 인천이 종점인 철강제품 등의 대량화물을 처리한다.
따라서 인천터미널은 전형적인 항만터미널의 기능을 수행할 수 있도록 건설
되어야 하며, 수출입화물의 배후지로 원활히 화물수송을 하기 위해 화물유
통기지의 건설이 필요하다.
또 컨테이너화물과 철강제품을 처리하기 물류단지 등의 시설과 제반 부수시
설의 건설도 요구된다.
한편 이번 최종보고서에서는 경인운하의 건설을 위한 법적용에 있어 민자유
치촉진법과 하천법, 민자유치촉진법과 항만법, 민자유치촉진법과 유통단지
개발촉진법(혹은 화물유통촉진법), 민자유치촉진법과 하천법 및 항만법, 민
자유치촉진법과 하천법, 항만법 그리고 타법령 등을 적용하는 5가지 안을
상정하고 있다.
이중 1안의 경우 현재의 굴포천 지수사업이 지속될 수 있고, 경인운하 추진
부서의 일관성을 유지할 수 있는 장점을 지닌 반면 화물터미널 등 제2종시
설의 개발제한 구역내 행위허가가 어렵다는 난점을 지니고 있다.
2안은 제1종시설을 광범위하게 규정할 수 있고, 운하의 수운기능이 강화되
는 장점이 있는 반면 사업추진주체의 변경과 치수기능의 취약화가 예상된다
.
3안은 경인운하의 화물처리 관련시설들을 유통단지내 유통시설과 지원시설
로 규정할 수 있는 장점을 지니고 있는 반면 운하시설인 갑문, 수로, 안벽
등에 관한 법규정이 미비한 단점을 지니고 있다.
4안은 민자유치촉진법의 관련사업의 분할시행규정(동법 제13조1항)을 활용
할 수 있고, 항만법과 하천법 등에 의한 분할 적용이 가능한 장점을 지니고
있으며, 단점으로는 관련부처간 의견조정 및 향후의 운하의 운영 및 관리
시 일관성의 문제가 제기될 가능성이 있다.

관련 법령의 재정비 필요

따라서 치수기능을 갖는 시설들은 하천법으로 규정하며, 안벽 및 하역 시설
들은 항만법으로, 화물터미널 등은 화물유통촉진법과 유통단지개발촉진법과
유통단지개발촉진법으로 규정하여 사업을 추진해야 한다는 것이다.
경인운하사업을 이처럼 분할 시행할 경우 동일 수역에 대한 관리운영 법령
이 중복규정될 수 있으며, 특히 운하수로의 운영에서 주운선박의 항행기능
과 치수를 위한 수자원기능이 상충될 수 있으며, 이 경우 관련법령의 하위
규정들을 정비하여 운하관리규정을 제정하여 갑문, 수로, 수역시설, 접안시
설에 대해 관리운영절차를 상세히 기술해야 할 필요도 있다.
경인운하 건설사업에 있어서 정부의 지원책으로는 금융지원과 조세감면지원
, 국공유 재산과 토지의 사용지원, 공정거래법상의 출자총액제한의 예외 인
정, 행정상의 지원 등 각종 지원이 뒤따라야 하며 그외에도 보조금지원 등
의 시책이 뒷받침되어야 한다.