[ 금하방직사건 해운업체가 70% 손해배상해야 ]

보세운송관련규정 획기적 개선에 선사측 “울상”

보세화물운송관련 규정이 개정되면서 수출입화물 통관절차등이 획기적으로
간소화됨에 따라 해운업체들은 상당한 고심에 잠겨있다.
수출드라이브정책이 본격적으로 시작되던 지난 70년 수출입절차의 간소화라
는 명분하에 D/O(화물인도지시서)제도가 폐지되면서 그동안 해운업체들은
창고에서의 화물 불법반출사건으로 법정싸움에 휘말려 정신적으로나 물질적
으로 큰 손해를 보아왔다.

제어장치없는 간소화 문제 지적

이러한 현실속에서 관세청은 보세화물관리 규정을 대폭 손질하여 물류흐름
을 원활히 하기위해 제반 절차를 더욱 간소화시켜 선사들은 대책마련에 부
심한 것이다.
최근엔 선사들의 우려를 대변이나 하듯 원고인 은행측과 피고인 해운업체들
간에 50 대 50의 과실상계를 판시했던 고등법원의 판결이 대법원에서 기각,
다시 고법으로 내려온 금하방직사건 소송건에 대해 해운업체측은 70%의
손해배상을 하도록 판시돼 선사들의 고심하는 모습이 역력하다.
이번 소송에서 피고인 해운업체들은 관세법에 의하면 모든 수입화물은 보세
구역에 장치돼야 하고 그후 화주가 수입면허를 받음으로써 통관을 마치게
되는데, 그간 세관당국은 운송인들에게 화물을 수입화주가 지정한 자가보세
장치장에 반입 장치할 것을 강제함으로써 운송인들은 선하증권을 상환받지
못한 채 수입화주에게 화물을 인도할 수 밖에 없었다는 것이다. 또 이 사건
에 있어서도 피고회사들은 위와 같은 관세제도로 말미암아 부득이 이 사건
각 원면을 금하방직의 자가보세장치장에 장치하였던 것이고 그후 피고회사
들의 아무런 관여도 없는 상태에서 이 사건 원면이 금하방직에 의해 불법반
출되어 처분되었으므로 이러한 사정하에선 피고회사들에게 이 사건 각 원면
의 인도, 멸실에 대한 귀책사유가 있다고 할 수 없다고 주장했다.

자가보세장치장 화물 관여안해

이에 대해 서울고법은 보세구역 등에 장치할 물품의 반출입절차등에 관해
정하고 있는 관세법규인 보세화물관리세칙 제4조(장치장소의 결정기준)는
그 제1항 본문이 “보세화물의 장치장소는 그 물품을 반입하는 화주 또는
그 위임을 받은 자가 다음 각호의 규정하는 범위내에서 설영인과의 합의에
의해 결정한다”라고 규정하고 그 제2호가 “자가용 보세구역에 반입할 물
품은 당해 보세구역에 장치한다.”라고 규정하고 있으나 한편 같은 조항 제
4호는 “Stale B/L물품은 동 물품의 처분에 관한 권한과 책임을 위임받은
설영인이 있는 보세창고에 장치한다고 돼 있다는 것. 다만 세관장은 위임받
은 설영인이 보세장치장에 장치하는 것을 허가할 수 있으며 위임받은 설영
인이 없는 경우에는 하역을 허가하지 않는다”라고 규정하고 있어 이는 이
사건에서와 같이 수입물품이 스테일 선하증권 물품인 경우에는 그 선하증권
이 통상 늦게 도착하기 때문에 운송인이 선하증권과 상환하지 않고 운송물
을 인도해선 안된다는 상법규정의 취지에 맞추어 원칙적으로 위와 같은 위
임받은 설영인의 보세창고에 장치해 두고 선하증권이 도착되기를 가다려 그
선하증권과 상환, 운송물이 수입자측에 인도되도록 하되 다만 그 이전이라
도 수입자가 물품의 처분에 관한 권한과 책임을 위임받았다고 인정되는 경
우에는 굳이 수입자에게 인도되는 것을 막을 이유가 없는 까닭에 예외적으
로 수입자의 자가보세장치장에 장치할 수 있는 길을 열어둔 것이라고 풀이
될 뿐이므로 위 규정은 피고들의 위 주장을 뒷받침하는 근거가 되자 않는다
고 밝혔다.
이와함께 화주측에서 보세운송요령에 의해 보세운송면허를 받았다고 하는
것은 세관장으로부터 보세운송을 할 수 있는 권리를 부여받았다는 것에 불
과하고 그 때문에 운송인이 화주측의 보세운송에 대해 동의해야만 하는 것
은 아니며 또한 을 제 30호중의 1,2의 각 기재에 의하더라도 피고들의 위
주장과 같이 자가보세장치장을 가지고 있는 수입자에게 자신의 보세장치장
까지 보세운송할 수 있는 권리를 부여하고 운송인으로 하여금 이에 따르도
록 강제하고 있는 관세법규가 있다고 인정되지는 아니하므로 결국 위 각 조
항과 증거를 들어 보세운송에 대한 동의가 강제되어 있음을 전제로 하는 피
고들의 위 주장은 받아들일 수 없다고 판시했다.

선하증권상 면책약관 항변

피고들은 선하증권상 면책약관에 의한 항변도 했다.
이 사건 각 선하증권들의 이면에는 운송인은 화물의 인도일 또는 화물이 인
도돼야 할 날로부터 1년이내에 서ㅗ송이 제기되지 않으면 운송인은 불인도,
잘못된 인도, 지연 및 손실에 관한 모든 책임으로부터 면책되고 운송인의
대리인등도 운송인을 위한 규정을 그들의 이익으로 원용할 수 있다는 약관
이 기재돼 있다는 것. 이 사건 소장접수일인 1994년 2월 23일은 이 사건 각
원면이 금하방직의 자가보세장치장에 입고되어 반출된 때로부터 1년의 기
간이 훨씬 경과한 시점임이 분명, 피고회사들은 위 면책약관에 따라 면책되
었다고 항변했다.
이에 대해 법원측은 위 각 선하증권에 기재된 면책약관은 특단의 사정이 없
는 한 운송계약상의 채무불이행 책임 뿐만아니라 그 운송물의 소유권침해로
인한 불법 행위책임에도 적용된다고 할 것이지만 고의 또는 중대한 과실로
인한 불법행위책임을 추궁하는 경우에는 적용되지 않는다 할 것인데, 피고
회사들이 선하증권과 상환함이 없이 이 사건 각 원면을 금하방직에 인도한
것은 선하증권 소지인인 원고의 선하증권상의 화물에 대한 권리를 침해하는
고의 또는 중대한 과실로 인한 불법행위임으로 위 항변은 역시 이유없다고
밝혔다.
피고측인 해운업체들은 소멸시효에 대한 항변도 했다. 이 사건 소는 각 원
면이 금하방직의 자가보세장치장에 입고되어 무단반출된 때로부터 따져보아
도 3년의 소멸시효가 이미 완성되었다고 항변했다.
이에 법원측은 원고은행은 이 사건 원면이 부산항에 도착한 때인 1990년 9
월1일부터 3년이 경과하기 전인 1993년 8월23일 피고들에게 이 사건 원면의
인도로 인한 손해의 배상을 청구하는 내용을 담은 최고서를 각 발송해 위
각 최고서가 같은 달 24일 또는 25일 피고들에게 도달한 사실을 인정할 수
있어 그렇다면 위 각 최고로 인해 이 사건 손해배상청구원의 소멸시효의 진
행은 중단되었다 할 것이고 이 사건 소는 위 각 최고가 있은 때로부터 6개
월이 경과하기 전에 제기되었음은 역수상 분명하므로 원고은행이 이사건
피고들의 불법행위로 인해 손해가 발생하였음을 언제 알았는지에 관해 따져
볼 필요없이 피고들의 위 소멸시효항변은 이유없다고 지적했다.