[ 경인운하 시설물 전반적 관리 제3섹타법인 담당 ]

한국수자원공사가 출자한 민관합동법인이 사업 신청


경인운하 건설과 관련 경인운하시설의 장기운영방안이 시급히 마련돼야 한
다는 지적이 많다.
헤운전문가들에 따르면 운하사업은 장기사업이다. 투자기간인 건설기간이 4
년내지 5년에 이르고 투자회수기간이 30년인 장기사업이다.

투자회수기간 30년인 장기사업


실제 수익 발생기간은 그 이상에 달하나 투자금 회수기간을 단축하려는 민
간투자자 입장을 감안하여 조정된 기간이며 실제수익이 예수익에 비해 상당
히 다르게 발생하는 경우에는 관리운영기간을 30년이상 또는 이하로 변경하
도록 돼 있다.
운하사업은 특히 대형사업으로서 운하 건설관련 총 사업비가 95년도 불변가
격 기준으로 약 1조8천억원이고 그중 총민간사업비가 약 1조 4천억원이다.
이는 별도로 추진되는 다른 민자유치대상 사회간접자본 시설사업에 비해 매
우 큰편은 아니나 국민총생산의 약 0.5%에 해당하는 국가경제적으로 중차대
한 사업이므로 동사업의 성패가 국가경제에 미치는 영향은 실로 엄청날 것
으로 예상된다. 이에 따라 투자자금 조달 부담이 정부, 민간 각각에서 실로
적지 않은 것이다.
아울러 운하사업은 공익성이 강한 SOC사업이다. 동사업을 통해 얻게되는 공
익은 경인지역의 육로 수송난 완화 및 수송비 절감, 교통난 해소를 위한 주
운, 연안해송 등 수송수단의 다양화, 운하와 연계된 항만 및 물류단지 건설
로 국가 물류비 절감, 장래 한강주운의 개발촉진등이다. 모든 사회적 편익
이 그러하듯이 이런 공공 편익 효과는 정태적 환경하에서도 측정하기 곤란
하지만 남북관계나 대중국관계 등 주변 정치경제적 환경요인의 변화까지 감
안한다면 사회적 편익의 크기나 발생시점을 정확히 에측하는 것은 더욱 어
렵다.
한편 동사업은 민자유치사업으로 총민간투자비의 25%를 자기자본으로 조달
해야 하지만 이중 상당부분을 국내 기업 재무구조상 금융자본시장을 통해
조달할 수 밖에 없는 현실이다.


총민간투자비의 25% 자기자본으로 조달


따라서 민자유치는 민간자금보다는 민간의 경영능력을 활용하는 측면이 보
다 강하고 이런 방향에서 사업이 운영돼야 한다는 지적이다.
또 운하사업은 제 3섹타사업이라는 것이다. 동사업 기본계획에 따르면 한국
수자원공사가 출자한 민관합동법인이 사업을 신청하고 건설교통부장관에 의
해 사업시행자가 지정된다. 제 3섹타법인은 지방공사나 주식회사와는 특성
과 장단점이 있다. 경인운하사업은 또한 2단계사업이다. 약 5년간에 걸친
건설공사 단계를 거친후 시설물을 직영, 분양 또는 임대의 형식으로 운영,
관리된다. 건설과 관리운영에 있어서 각각 요구되는 사업자의 능력과 동기
부여가 다를 수 있으므로 2단계에서의 성과가 1단계의 성과와 연계되도록
해야 한다는 것이다.
경인운하의 SWOT(Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)분석은 해
당사업자 내부의 강점과 약점 그리고 외부환경의 긍정적 측면(기회)과 부정
적 측면(위협)을 통해 전략방향을 모색하는 방법이다. 이 전략분석 방법을
경인운하 사업에 적용하면 강점의 경우 대량화물 및 혐오화물의 수송, 저렴
한 수송비, 수송의 정확성, 첨단 물류시설(인천·김포터미널)을 이용한 물
류합리화 실현, 복합운송을 통한 도어 투 도어 서비스 제공, 수요자와 출자
자의 일치로 안정적 물량확보 가능, 수도권 서북부지역의 물류시설 공급,
중부권 연결점등이며 약점은 긴 수송시간, 짧은 수송거리에 비해 수송절차
가 번거러움, 결빙으로 인한 제한적 수송일, 치수정책과의 마찰 가능성, 제
한된 사업기간(30년)으로 인한 장기적 전략 수립 곤란, 이질적 기업들의 공
동출자에 따라 기업문화 혼란 및 구성원간의 마찰, 공익성 성격이 강한 사
업, 수송서비스가 다양하지 않고 획일적임, 공공부문의 간섭 그리고 국내최
초사업으로 경영노하우가 불충분한 점을 들고 있다.

경영노하우 불충분한 점 지적


기회부문으로는 동북아 경제권의 중요성 부상, 북방(중국, 북한) 교류활성
화, 환경보호운동 고조, 수도권으로의 화물집중 추세, 수도권 물류시설 부
족현상 심화, 물류터미널의 복합화/첨단화 추세등이 지적되고 있다. 위협부
문으로 는 수도권 성장둔화에 따른 건설경기 및 소비성장 둔화, 경인운하의
주요 물량인 海砂, 자동차, 일반소비재 물량의 감소를 들고 있다.
이를 토대로 볼 때 현시점에서 경인운하의 외부환경요인에서 위협적 요인보
다는 기회적 요인들이 많고 크다. 그러나 사업 내부의 강점과 약점은 다소
비교하기 어려운 실정이다. 따라서 사업주체의 경영능력과 조직구성이 경인
운하사업의 성공여부를 가름할 것이라는 것을 알 수 있다는 것이다.
경인운하사업은 장기사업인 만픔 경영전략이 중요성은 아무리 강조해도 지
나치지 않다는 것이다. 이상의 SWOT분석과 이해관계자 분석결과를 볼 때 동
사업은 몇몇 기조에서 수행돼야 한다고 해운전문가들은 지적하고 있다.
첫째, 장기적 관점에서 동사업은 조사, 기획, 건설, 관리, 운영돼야 한다는
것이다. 단순히 건설단계에서의 이익을 추구하고 그 이후 성과에 관심을
두지 않거나 또는 반대로 건설 후 단계에서의 이익을 따지는 운영방식은 곤
란하다는 지적이다. 그러므로 건설사업단계와 준공후 사업단계에서의 성공
이 모두 사업주의 성공으로 인식되도록 사업주의 동기부여를 해 사업기간동
안 총체적 경영성과를 제고하도록 해야 한다는 지적이다. 둘째, 물류사업으
로서 경인운하 사업의 구조적 연계성이 전체적으로 고려돼야 한다는 것이다.


물류사업으로서 경인운하사업 연계


즉, 운영상의 시너지 효과를 극대화하고 이에 따라 부분적인 이해득실은 조
정돼야 한다고 분석하고 있다. 운하, 도로, 항만, 터미날, 물류단지, 부대
사업은 각각 독립적이지만 상호 영향을 주는 면도 적지않은 만큼 전체적인
활용도가 높아지도록 서비스와 요금이 조정될 필요가 있다는 것이다. 따라
서 독립성이 있는 부대사업 일부를 제외하곤 경인운하 시설 전체의 유기적
관계와 활용 증대를 도모하는 체계적 관리가 요구된다고 밝히고 있다.
세째, 동사업의 핵심성공요인인 수입의 증대와 안정성을 중요시해야 한다는
지적이다. 특히 운하 자체의 통행량에 의해 운하시설 전반의 시장성이 결
정되는 만큼 운하 사용 매력을 높이는 방향의 가격 및 서비스 체계의 운영
이 필요하다는 것. 수입의 안정화를 위해선 운하사업자와 실질적인 운하사
용자(화주 또는 물류회사)와의 장기계약등이 고려될 만하다는 지적이다.
네째, 민자유치를 통해 달성할 수 있는 민간능력의 활용과 공공성의 조화방
안을 모색해야 한다는 지적이다. 공공성이 개입되는 부분에 대해선 정부측
투자자가 간여하되 그렇지 않은 부분에선 민간의 경영능력과 경험이 적극
발휘되도록 여건을 조성해야 한다는 것이다.
다섯째, 경인운하사업에 내재된 많은 위험과 불확실성을 제거, 축소하는 한
편 잔여위험과 이익은 국가에 이전하는 것이 바람직하다고 밝히고 있다. 이
는 정부의 위험수용능력이 민간부문보다 크다는 점과 경인운하사업에서 발
생하는 사회적 편익의 측정 곤란성에 기인하는 것이라고 지적하고 있다.
장기사업에 따른 위험과 비용은 정부부문에서 담당하고 민간부문의 위험 및
비용축소가 필요하다는 것이다.

장기사업위험비용은 정부부문에서



한편 시설물 장기운영방안과 관련 경인운하는 제3섹타법인이 기본부지조성,
시설물 건설, 전반적인 경영활동을 수행하게 되는데, 시설물의 다양함만큼
이나 복잡한 운영체제를 갖출 것이므로 이에 적합한 방안을 마련해 운영효
과의 극대화를 추구해야 한다는 것이다. 이중 특히 물류단지는 수출입화물
의 물류단지인 서해터미널과 국내화물위주의 서울터미널이 있으며 여타 시
설물에 비해 그 규모와 관리상의 복잡함이 더하므로 이에 대한 효과적인 경
영방안이 필요하다. 물류단지 경영주체는 제3섹타법인, 물류단지 독립법인
으로 구분해 고려할 수 있다는 것이다. 경영주체가 어느 부분이건 경인운하
의 물류단지 경영은 국가적인 물류비의 절감과 기업적인 수익성의 제고측면
에서 고객지향적인 전략적 마케팅체제 구축과 아울러 효율적인 인력관리 및
정보관리를 위한 전문인력개발이 운영의 성공적인 요소가 될 것이라는 지
적이다.
물류단지 첫번째 운영방안으로는 경인운하의 여타 시설물과 동일하게 운영
하는 것으로서 제3섹타법인이 물류단지의 기본부지조성, 시설물 건설, 전반
적인 경영을 담당하게 된다. 이는 시설물 전체의 운영, 통제상의 단일성을
꾀할 수 있다는 장점이 있으나 물류단지의 복잡한 운영을 담당하기 위해 제
3섹타 법인조칙이 방대함이 야기될 수 있다는 지적.
두번째 운영방안은 제 3섹타법인과는 별도로 물류단지법인을 만들어 운영하
는 것으로서 이때 제3섹타법인은 부지소유자로서 기본부지만 조성하고 그밖
의 물류단지법인이 시설물 건설 및 운영을 한다는 것이다.
물류단지법인으로는 제3섹타법인 및 기타업체로 구성된 독립법인 또는 물류
관련업계의 컨소시엄 구성을 통한 독립법인등을 고려할 수 있다는 것이다.
독립법인은 제 3섹타법인이 부분적으로 투자해 운영상의 연계성을 유지할
수 있게 하는 방안도 검토된다고 밝히고 있다.