참관기 물류선진국시찰로 물류도약 다짐

물류선진국시찰로 물류도약 다짐
한국 물류협 하노버 참관기


물류와 경영은 현 명지대 유통대학원 교수이며 한국물류협회 부회장을 역임한
물류 업계의 원로 김정환 한국물류전략연구소 소장의 독일 하노버 박람회
참관기를 6월, 7월 2회에 걸쳐 연재한다. 이와 함께 선행된 유럽의
물류기행기를 게재하오니 독자여러분의 많은 관심을 바란다.


EU의 통합으로 변화하는 유럽

이번 여행은 사단법인 한국물류협회가 격년으로 실시하는 독일 하노바 멧세의 CeMAT (Material Handling Technology 및 Logistics) 참관행사로 필자도 시찰단의 일원으로서 참가하게 되었다. 필자는 1996년도와 2000년도에도 참가하였고, 이번에도 계속 참가하는 영광을 얻었다. 그러나 1998년도는 일본의 국제행사와 겹쳐서 참가하지 못했다.
이번 여행에서의 특징은 EU의 통합으로 모든 것이 변하고 있는 것을 발견할 수 있었다. 1957년에 체결된 로마조약에서 시도한 「사람, 물건, 서비스의 자유로운 이동과 거래」로 1993년 1월 1일의 EU통합을 기화로 크게 발전하였다. 지금 유럽의 물류사정은 크게 변하고 있는 것을 목격할 수 있었다.
변화하는 현재의 유럽물류의 배경 그것은 EU통합과 일련의 규제완화이다. 또 냉전의 종결과 중동 유럽 모든 나라의 자본시장에의 참가 “유로도입과 Globalization 그리고 IT혁명 등으로 여러 가지 현상이 동시에 일어나고 있다는 것을 볼 수가 있었다.
유럽 여러나라 중에도 독일과 네덜란드, 벨기에는 여러번 방문하였지만 계속 와 보고 싶은 곳이 바로 이 곳이다. 즉 물류의 나라 네덜란드, 교통의 나라 고색이 짙은 나라 독일이다. 금번 시찰은 로테르담 항구와 함브르크항을 중심으로 항만과 물류시설을 면밀히 관찰하였다.
이 유럽물류 기행문은 3번째 쓰는 셈이다. 1996년도는 “물류기술정보”(현재는 폐간), 2000년도에는 “물류와 경영”에 수 회에 걸쳐서 기고하였다. 1996년도에는 네덜란드의 꽃시장과 독일의 3대 강(라인강, 다뉴브강, 마인강)으로 이어지는 운하에의 유럽 수로(水路) 수송 그리고 물류표준화 부분을 다루었고 2000년도에는 물류기기 업계의 동향, 유통업계의 물류시설, 하노바 CeMAT의 소개등을 기고했었다.
이번의 시찰은 네덜란드의 로테르담 항만과 독일의 함브르크 항만 그리고 항만에 위치한 물류센터 등을 유난히 살피고 하노바 물류전을 중점적으로 소개하고 전망하고자 한다.
변화하는 유럽의 물류사정에 대해서는 HIDC(네덜란드 국제물류협회) Mr. Pieter de Wit(이하 미스터 피터)와 버스 안에서의 장시간 요담과 DANZAZ사의 Mr. Peter Briel 물류센터부장과 Mr. Pieter Luyckx 베네룩스 판매담당 등이 말하는 유럽의 물류의 변화 그리고 필자가 본 유럽의 물류변화를 보고하고자 한다.

유럽의 관문 로테르담
3일째 되는 날과 4일째에는 로테르담항(http: //www.port.rotterdam.nl)을 방문하게 되었다. 필자는 여러번 이 항만에 온 적이 있어 낯설지는 않았다. 이제까지 필자가 이곳을 방문한 것은 주로 사회간접시설인 항만, 철도, 도로 그리고 운하에 의한 수로를 관찰하였다. 이번에는 네덜란드 국제물류협회(HIDC : Holland Interna-tional Distribution Coucil, http://www.hidc.nl)에 소개를 해 주어서 방문하게 되었고, 특히 Pieter de Wit 물류부장이 처음부터 끝까지 안내를 맡아 다시 한번 그에게 감사를 드리고 싶다.
이틀 동안 유로 컨테이너 터미널과 신발로 유명한 리복 물류센터, 단자스회사의 필립스 물류센터를 방문하게 되었다. 이곳에서 한국타이어의 네덜란드 물류센터도 함께 있었다.
미국-일본 다국적 기업들이 갖고 있는 유럽배송센터의 절반가량이 위치하고 있고 새로이 설립되는 유럽배송센터의 75%가 있는 곳이 바로 네덜란드다. 척박한 땅과 기후, 국토의 대부분이 해수면보다 낮은 불리한 조건에도 불구하고 네덜란드는 전통적으로 유럽의 관문 역할을 해 온 물류국가이다. 물류산업이 한 국가의 중추로 자리잡고 얼마나 큰 부가가치를 생산할 수 있는가를 네덜란드는 잘 보여주고 있다. 네덜란드 경제는 대표적인 항만도시 로테르담이 떠받치고 있다고 해도 과언이 아니다.
국가 물류시스템의 핵심역할을 하는 로테르담항은 북해와 라인강이 맞닿는 곳에 있고 반경 480km안에 독일, 프랑스, 영국, 덴마크 등 EU 주요국이 자리잡고 있다. 그러나 네덜란드가 물류국가로 성장한 데에는 지리적 위치만이 도움이 된 것은 아니다. 이 밖에도 잘 갖춰진 교통 인프라망, 효율적으로 운영되는 물류센터, 유연한 관련법 체계와 관세-세관당국의 비즈니스 마인드 등 정부지원 체계가 있다. 또한 네덜란드내 물류, 창고, 운수, 유통, 정보기술, 금융 등 650여개 회원사가 참여하는 국제물류협회(HIDC)는 다국적 기업들이 네덜란드 안에 배송센터 세우는 것을 지원하고 있다. 그저 제조업 공장만 세우는 것을 해외 투자유치로 보는 것과 큰 차이점을 보이는 셈이다.
네덜란드의 로테르담항은 북부유럽 국가들의 관문항으로서 처리 물동량의 60%가 주변 국가들의 물량이다. 컨테이너 취급량은 지난 해 630만TEU로 유럽 최대(세계 4위)의 컨테이너 항이다.
로테르담항은 북해와 라인강에 접해 있으며 하천의 수위는 해면보다 평균 0.038m 낮고 조석간만의 차는 1.4~1.8m에 불과, 조위변화에 따른 현상은 적은 편이다. 이 항만은 크게 도르드레흐트, 쉬에담, 블라르딩겐, 마스루이스, 후크 등 5개항으로 구분되며 항만을 낀 대규모 공업지역과 유럽의 관문으로 통하는 내륙수로는 대량화물을 취급하는데 이용되고 있다.
일반화물 및 산화물 부두로는 총 25km에 달하는 부두 및 14만㎡의 야적장을 구비하고 있으며 접안수심은 11.0m이상을 유지한다. 이밖에 5개의 정유소와 연계되어 운영되는 수많은 유류부두 및 19선석의 RO / RO(자동차 또는 트레일러가 직접 실리는)부두가 가동되고 있다. 운영을 살펴보면 로테르담항은 시영항으로서 로테르담시의 항만국이 관리하며 시의회에서 항만국장을 임명한다. 터미널 운영은 유럽컴바인드터미널스(ECT)사에 의해 수행되고 항만부지는 모두 부두운영공사에서 임대운영하며 투자환수기간이 긴 기반시설만 시정부가 투자 운영하고 있다. 창고 및 야적장은 약 3백40만㎡가 구비돼 있고 보트렉, 이엠하벤과 델타터미널 배후지역에 85만㎡에 달하는 모스브락트 분배센터를 건설하였다. 이 밖에 부가가치 서비스로는 포장 및 재포장, 조립, 분류, 상표부착 등의 시설이 있다.
전산시스템은 정부와 항만 및 운송과 관련된 민간기업이 인티스 비 브이(INTIS B V)사를 설립하고 EDI시스템을 구축하였다. 항로는 일반적인 하구항만과는 다르게 조차가 1.5m 내외에 불과하여 매우 양호한 편이다. 그러나 상류의 라인강과 마스강에서 흘러내리는 유사(流砂)와 북해로부터 유입되는 표사의 매몰량이 연간 4천5백㎡에 달해 이를 처리하기 위한 유지준설비가 연간 4천5백만달러씩 지출된다. 한편 향후 로테르담항의 개발계획으로는 델타터미널을 건설 시랜드(Sea Land)터미널 남측의 아마존 부두에 선석연장 1천7백m의 터미널 정비 등이 추진되고 있다.
네덜란드 정부는 오는 2010년까지 13억달러를 투입, 로테르담 외항부근에 대규모 컨테이너 터미널을 건설하는 계획을 마련해 놓고 있다.
로테르담을 둘러싼 운하, 도로, 철도, 항공 등 연계교통망도 완벽하다. 총연장 4천8백km에 달하는 운하가 전 국토를 거미줄처럼 연결하고, 철도화물 처리시설이 90개에 이른다. 방사선식으로 구축된 도로망 덕분에 출퇴근시간대를 제외하고는 평균시속 90km 이상의 속도를 낼 수 있다.
런던, 파리, 프랑크푸르트, 브뤼셀 등 서유럽 주요도시들은 반나절권에 속한다.
이미 17세기초 서인도회사를 설립, 아시아 개척에 나섰던 네덜란드는 일찍이 무역에 눈을 떴고 물류기지의 중요성을 절감, 로테르담을 유럽의 관문으로 키웠다. 로테르담은 이제 네덜란드의 생명선으로 자리잡았다.
또 로테르담항은 농산물을 비롯한 자동차, 과일, 원유 및 화학품, 석탄 등의 저장, 가공, 환적을 위한 시설물이 잘 갖춰져 있다.
농산물 전용단지인 Afriparc Rotterdam을 운영하고 있고, 과일 및 주스의 유통을 위한 Fruit-port를 운영하고 있으며, 자동차 CKD(Complete knockdown:부품을 가져와 현지조립)의 조립 및 부품조달은 로테르담항의 물류단지를 중심으로 이뤄지고 있다. 로테르담항 물류단지는 현재 Eemhaven, Botlek, Maasvlakte 지역에 설치돼 운영중이며, 이들 물류센터는 정기선사 및 물류서비스 제공자들이 저렴한 물류비로 적시제공할 수 있는 전문인력과 정보시스템을 갖추고 있다.
10만 6000평 규모의 Eemhaven 물류단지는 로테르담 시내에 위치한 물류센타로서 고가 상품의 보관 및 유통단지로 활용되며 VAT Logistics사, Nippon Express사, Danzas 사 등이 입주해있다.
26만평 규모의 Botlek 물류단지는 Eemhaven 물류단지와 Maasvlakte 물류단지의 중간위치에 있고, 주로 화학제품의 보관 및 유통단지로 활용되며 MSAS Logistics사, Damco Maritime사, Schenker사 등이 입주해 있다.
특히 37만 8000평 규모의 Maasvlakte 물류단지는 델타 컨테이너 터미널과 인접한 최근에 건설 중인 유럽유통센터(European Distribution Center)로서 주요 컨테이너선사, 메가 유통업체, 물류업체 및 수출업체들이 전유럽을 대상으로 유통활동을 전개하도록 하기 위한 국제 물류기지이다.
현재 미국의 Reebok International사와 Pro Logis사, 일본의 냉동냉장화물업체인 Eurofrigo/ Nichirei사, 한국의 한국타이어는 Maasvlakte 물류단지를 유럽유통센터로 활용 중이며, 도로는 물론 철도, 연안수송, 운하 등 복합수송망이 갖춰져 48시간 이내에 유럽 어느 지역이든 상품을 인도할 수 있는 체제를 구축하고 있다.

독일 함부르크항
제6일째 우리 일행은 독일 북단에 있는 함부르크항(HHLA ; Hanburge Jafe-und Lagehaus-AG)를 방문하였다. 항만당국에서는 한국지사에서 소개해서인지 반갑게 맞아주고 안내해 주었다. 특히 이곳은 필자가 3번째 방문하는 곳으로 1996년도, 2000년도, 그리고 이번이 3번째이다. 3회에 걸쳐서 방문하였지만 아직도 살피지 못한 곳이 많다. 시설장비 등 모든 여건과 수준은 우리 나라 부산항과 비슷한 수준이다. 그러나 해상에서 육상으로, 육상에서 해상으로 수준은 비교가 안될 수준이다.
우리 나라 한국타이어의 물류센터가 있었음에도 들르지 못했던 것이 이내 섭섭하게 생각하고 있다. 다음은 필자가 본 함부르크항의 현상과 문헌상으로 나타난 내용을 소개하고자 한다.
독일 최대의 함부르크항은 해상면적 31평방키로미터를 자랑하는 구주지역의 최대항만으로 ‘간만의 차’에 영향을 받지 않는 전천후 항구로 잘 알려져 있다. 또 컨테이너 수송면에서 지난 98년 전세계 7위, 유럽지역 2위, 극동교역량면에서 1위를 자랑하고 있다.
함부르크항은 개항 8백10년이 넘은 항구로 총면적 87평방킬로미터, 육상면적 44평방키로미터, 해상면적 31평방키로미터 규모인 구주최대의 컨테이너 터미널, 또 이 중 16평방 키로미터는 이미 지난 88년부터 자유항 지역으로 지정, 운영되고 있으며 이중 50만 평방미터는 세계 제일의 보관창고 단지를 조성, 창고도시를 형성하고 있다.
일반화물을 위시해 컨테이너, 화공약품, 농수산물 등 모든 종류의 화물이 취급 가능한 항만이다. 2001년 화물취급 물량은 총 9,240만톤으로 전년대비 8.5%가 증가했으며, 그 중 절반이 넘는 52%(468만 8,700TEU)가 컨테이너 화물이였으며, 이 같은 실적은 지난 해 보다 10.4% 증가한 물량이다.
“대부분 유럽의 항만들이 하락 내지는 현상유지에 머문 것과 비교하면 가장 높은 성장을 실현한 것으로 순위로 보면 유럽 2위, 독일 1위를 기록했다.”고 안내인은 설명했다.
또 함부르크항은 매우 신속하고 원활한 연계교통망을 갖춰 유럽전지역으로 화물을 수송할 수 있는 체계를 갖추고 있다.
이미 독일 연방철도는 모든 독일의 공업지대로 하루만에 연결하는 최대의 철도망을 운영하고 있으며 지난 91년부터는 독일 최초로 운행하고 있는 화물고속전철이 운행함으로써 함부르크항에서 남부 독일내륙까지 단 12시간만에 화물을 도착할 수 있게 하는 연계수송체제를 갖추고 있다.
이와 함께 항구의 모든 곳에서부터 1시간 안에 도달할 수 있는 E3, E4 고속도로망과 연계돼 있으며 엘베강의 수로를 이용, 하주들에게 저렴한 비용으로 동유럽 국가와 연결시켜주고 있다. 또 스칸디아 반도 국가들과 연계수송체계를 갖추고 있는 등 최대의 연계교통망을 갖추고 있다.
함부르크 항만은 함부르크시에서 관리하고 있으며 항만당국은 항만부지를 개발·소유해 이를 민간에게 임대하고 민간은 임차토지를 항만용도로 사용, 모든 작업을 수행하는 등 항만당국과 민간의 기능이 엄격히 분리돼 있다. 보관시설·하역장비 등은 모두 임차인인 민간기업이 제공하고 있으며 2백33여개의 독립회사들이 각기 사업을 영위하고 있다.
특히 이들은 상호협력과 견재를 통해 터미널 효율성 향상은 물론 생산성 극대화를 추진해 나가고 있다.
함부르크항이 유럽 최적의 물류거점이고, 관문일 수 있는 것은 매주 국내선 250회, 국제선 200회에 이르는 민간 화물전용화차 서비스가 존재하기 때문이다. 독일의 철도는 역시 국영 독일철도가 주도한다. 그러나 대부분의 화물전용화차 서비스는 민간의 자유경쟁체제하에서 운영된다. 이것이 강점이다. 안내원은 “정부독점사업과는 달리 물류비가 적게 들고 서비스 질이 높다는 것이 강점”이라고 설명한다.
민간화물전용화차 서비스사 중에 하나인 “함부르크항은 ‘철도연결항’이라 별칭된다”면서 함부르크항 취급화물의 80%가 철도 장거리 수송되고 있을 만큼 철도화차 의존도가 높다고 밝힌다. 경쟁항인 로테르담항의 철도의존율이 7%에 불과하다는 사실과 비교해보면 함부르크항에서의 철도수송이 차지하는 비중이 크다.
함부르크항을 기점으로 하는 민간 전용화차 서비스는 화주요청에 따라 함부르크항 인근 자가터미널(화차운영사 터미널)에서 화주창고까지 논-스톱으로 화물을 수송해주는 서비스다. 민간 경쟁체제의 서비스가, 그것도 화주의 요청에 따라 논-스톱으로 전용서비스하는 시스템은 세계에서 함부르크가 유일하다고 한다.
또 함부르크 항은 단일기구로 사업을 운영하는 것이 아니고 터미널 운영회사, 하역회사 창고 운영회사, 검수회사 등 230여개의 회사들이 독립적으로 각기 사업을 운영한다.
그들은 적절히 경쟁하고 적절히 협력하면서 각자의 업무를 수행하고 있다. 그들은 경쟁과 협력이 반드시 정반대 개념은 아니며, 적절한 조화를 이룰 수도 있다고 강조한다.
그래서 경쟁은 같은 수준에서 일하는 회사들 사이에 주된 원칙이므로, 터미널 운영회사들은 같은 터미널 운영회사들끼리, 창고운영회사들은 같은 창고 운영회사들끼리 상호 경쟁한다.
한편 협력은 다른 수준에서 서비스하는 회사들 간에 이루어진다. 즉 터미널 운영회사는 다른 서비스 업종 즉, 하역회사라든가 검수회사 등과 함께 협력하여 일한다. 더욱이 긴밀할 협조는 개별 항만사업체들과 함부르크시 당국사이에 잘 이루어진다.
항부르크 항만내 모든 토지의 소유권자인 함부르크 시당국은 항만 사업자에게 필요한 토지를 대여해 주고, 대지의 조성, 접안시설 등 기본구축물에 대하여 책임을 지고, 건물, 창고, 크레인 등 지상 건축물에 대한 투자는 사업체가 행한다.

새로워지는 유럽의 물류산업

델타 유럽컨테이너 터미널
우리 일행은 첫째날 로테르담 항내에 있는 물류시설을 견학하게 되었다. 로테르담항에는 Eemhaven과 Botelk 그리고 Maasvlakte의 3개 물류단지가 있다. 우리는 Maasvlakte 물류단지가 잇는 델타 컨테이너터미널과 유명한 미국의 Reebok International의 유럽물류센터를 견학하였다.
Maasvlakte에 처리하는 컨테이너 비중이 점점 증가하고 있다고 한다. 또 ECT라고 하는 하역전문회사가 3개의 컨테이너 터미널을 운영하고 있는데 이곳은 컨테이너 화물의 해상운송에 있어 가장 이상적인 지점이다. 우리는 이 가운데 델타 컨테이너터미널을 방문하여 컨테이너의 입출과 로딩현황을 보고 컨테이너 AGV활동을 보고 놀라움을 금치 못했다.

리복 물류센터
Maasvlakte 물류단지에는 또 유명한 리복회사의 배송센터를 방문, 업무의 형태와 물품과 작업의 흐름을 관찰하고 입하와 보관 그리고 창고의 입출고, 보충과 피킹 그리고 분류시스템 등을 살펴보았다. 하드와 소프트가 조화있게 잘 연동되어 원만하게 흐르고 있었다.
특히 이곳에서 관심을 두고 관찰한 것은 시스템도 중요했지만 포장상자의 표준화상태, 사용하는 파렛트에 규격과 종류를 살폈다. 파렛트는 1200×800mm의 목재파렛트가 많았고, 다음으로 1200×1000mm, 1016(40″)×1219(48″)mm 순이었다. 1016×1219mm는 미국에서 수입되는 상품이 상당량이기 때문에 불가피하게 사용되고 있었다. 또 포장상자의 규격은 유닛치수인 600×400mm 규격 거의 전부였다. 그런데 600×400mm 규격의 상자는 동양인에게는 좀 크게 느껴졌다.

단자스 물류센터
다음으로 Eemhaven 물류단지에 위치한 단자스 물류센터와 유럽최대의 가전기 메이커인 필립스 배송센터를 방문하여 단자스사의 Peter Briel 물류부장과 Pieter Luycksx 베네룩수 영업부장의 안내로 센터내 모든 시설에 대한 설명을 들었다.
Danzas는 1998년도 매출 CHF 70억(US달러 46억)을 올린 대표적인 물류업체이나 1993. 3월 Deutsche Post가 98%의 주식을 획득함으로써 이 회사의 자회사가 되었다.
Danzas는 생산자로부터 고객에 이르기까지 전체 공급체인상의 모든 물류기능에 대한 서비스를 제공하기 위해 맞춤 물류솔루션, 항공·항만 화물운송, 프로젝트 포워딩, 유럽전역에 대한 운송시스템을 갖추고 있다. 한편 유럽 최대의 우편배달 회사인 Deutsche Post는 매출이 150억달러(1997년)에 달하고 있으며 우편에 대한 모든 서비스를 비롯하여 물류, 컨설팅, 고객서비스 분야에서 포괄적인 서비스를 제공하고 있다.
Danzas의 사업부문에 Detail한 사업내용을 포함하고 있었다.

필립스 물류센터
또 동센터에 세계적인 가전제품 메이커인 필립스사의 물류센터를 방문하였다. 네덜란드 전자산업 전체근로자 10만명 중 약 4만4천명이 필립스사에서 일하고 있다. 가전제품, 조명기구, 멀티미디어, 반도체미디어, 통신시스템 등을 생산하는 필립스사는 전세계적으로 26만여명의 직원을 거느리고 있는 회사이다.
우리는 이 물류센터에서도 시스템 부문의 특출성과 하드와 소프트의 연동에 의해서 입고에서 출고시까지의 공급사슬이 일관성있게 최적으로 흐르고 있었다. 또 표준화부문도 유로파렛트의 사용으로 완전무결했다. 다만, 우리가 보기에는 공간활용부문이 소홀하지 않은가 하는 느낌이지만 작업현장의 작업조건과 유연성있는 환경을 조성했기 때문으로 생각된다. <계속>