1998년 미국 외항 해운개혁법(OSRA)에 관한 관련 업계의 입장 (1)

1916년 최초로 외항해운법 (The Shipping Act of 1916) 을 제정한 미국은 해운 산업의 규제 완화 (deregulation)의 일환으로 1984년 해운법(The Shipping Act of 1984) 을 제정한 데 이어 1998년에는 외항 정기선 해운의 시장 경제 논리를 강조한 외항 해운 개혁법(The Ocean Shipping Act of 1998; “OSRA")을 제정하여 1999년 5월 1일부로 발효시켰다. OSRA의 집행 기관인 FMC는 OSRA가 외항 정기선 해운에 미친 영향에 관한 중간 보고서를 2000년 6월 22일 발표한 데 이어 2001년 9월 26일에는 최종보고서를 발표했다. 한편 미국 해사 행정변호사 협회 (Maritime Administrative Bar Association)는 화주, 선사, 해상 운송 중개인 (Ocean transportation intermediary; “OTI")의 대표자를 통해 OSRA가 관련 업계에 미친 영향을 조사하여 2001년 12월에 발표된 제 10호 협회보에 개재하였다. 그리고 FMC 의장인 Harold J. Creel은 광양시와 한국해운학회가 지난 4월 24일 - 26일 광양에서 개최된 ‘제2회 광양항 국제 포럼’에 특별 연사로 초대되어 발표한 ’미국 해운 산업의 현황과 FMC의 역할 (The state of the U.S. shipping industry and the role of FMC)‘ 에서 OSRA에 대한 관련 업계의 반응과 FMC의 역할을 특별히 강조했다. 본지는 지난 5월 1일부로 발효 3주년을 맞은 OSRA에 관해 이해 당사자인 화주, 선사와 해상운송 중개인의 관점에서 본 영향을 역자를 통해 정리해 수회에 걸쳐 게재한다.

I. 화주의 관점에서 본 OSRA가 미친 영향
조사자; Karyn A. Booth (Thompson Hine LLP 소속 변호사)
1999년 5월 1일 OSRA의 발효 이후 원양 정기선 해운은 엄청나게 바뀐 규제 완화 환경 하에서 커다란 도전에 직면했다. OSRA의 발효 당시에 동 법이 미칠 영향은 불확실했으며 미국 관련 정기선 항로의 주요 이해 당사자들간에는 답변보다는 오히려 의문을 갖게되었다. OSRA의 발효 후 거의 3년이 경과한 현시점에 OSRA는 여러 가지 중요한 관점에서 정기선 해운의 관행을 크게 바꾸었다. 비록 OSRA가 미칠 영향을 완전히 이해하는 것이 아직 시기 상조일는지는 모르지만 경쟁과 시장 주도 관행에 주안점을 둔 동 법의 정책 기조와 일관성을 유지하는 것 같다. 한편 본고에서는 선사의 고객인 화주의 입장에서 OSRA가 미칠 영향을 논의하고자 한다. 특히 본고에서는 OSRA의 핵심 내용인 SC의 변경 내용과 동 법이 선사간 협정에 미친 영향을 중점적으로 다루고자 한다.

1. OSRA 상의 SC 개정 내용
OSRA 입법 과정에 관여했던 화주들의 가장 중요한 목적은 원양 해상운송 서비스에 정착된 계약 운송 제도를 바꾸는 것이었다. OSRA 발효 이전에 SC 협상은 주로 운임 동맹이 주도했으며 화주들은 경직되고 비효율적인 계약 체결 절차에 크게 실망하였다. 화주들은 종전에 비해 융통성이 있고 선택의 폭이 크며 보다 경쟁적인 SC 제도를 원했다. 특히 화주들은 동맹보다는 개별 선사와의 맞춤형 SC 협상과 SC의 대외 비를 강력히 희망했다. OSRA에서는 선사 협정으로 하여금 화주와 개별 선사간 SC 협상 개입을 금지시키는 한편 SC의 필수 조건인 운임과 서비스 규정의 대외비를 인정함으로써 그와 같은 변경을 가능케 했다. OSRA 발효 이전에 경쟁 업체가 이미 체결하여 의무적으로 공개토록 한 일부 계약 조건을 화주가 이용할 수 있도록 한 “추종 me-too)" 권한을 OSRA에서는 폐지시켰다.
(a) SC의 확산
OSRA의 대외 비 SC 허용은 미국 관련 외항 정기선 해운의 환경 변화에 주도적인 역할을 하고 있다. 화주와 선사들은 OSRA의 신규 SC 체결 재량권에 의해 부여된 기회를 즉각 포착했다. OSRA 발효 후 화주와 선사간 체결된 SC 건수는 폭발적으로 증가했다. FMC의 보고서에 의하면 OSRA 발효 후 FMC에 신고 된 신규, 개정 SC 건수가 200%나 증가하였다. 이로 인해 SC가 미국 관련 외항 정기선 해운에서 운임과 서비스 요건 결정에 가장 선호되는 수단이 되었다. 화주들은 OSRA가 허용하는 계약 당사자인 선사의 선정 재량권을 최대한 활용하고 있다. OSRA 발효 후 운임 동맹보다는 오히려 개별 선사와 일 대 일 SC 협상을 압도적으로 선호하고 있다. OSRA에 관한 FMC의 조사 보고에 의하면 FMC에 신고된 SC중 98%가 화주와 개별 선사간 체결된 것으로 나타났다. OSRA 발효 전 화주들이 운임 동맹과 SC 협상이 지나치게 번거롭고 비효율적이었던 것에 비해 OSRA 발효 후 개별 선사와의 SC 협상은 융통성이 클 뿐만 아니라 화주의 요구에 크게 부합된다는 사실을 확인하게 되었다. 화주들은 미국 내륙 운송 계약에서는 이미 오래 전에 경험한 바 있는 개별 업체 기준의 계약 체결에 익숙하게 되었다. 따라서 OSRA 발효 후 운임 동맹과 SC 체결이 일반 기준이라기 보다는 오히려 예외적인 것이 되었다.
(b) SC 규정
OSRA 발효 후 계약 당사자간 구체적인 요구에 부합하는 맞춤형 SC가 주요한 현상으로 자리를 잡았다. 많은 화주들은 1999년 5월 1일 OSRA 발효 직후에는 대폭 변경된 SC 조건 협상에 제대로 준비가 갖추어 지지 않았던 것이 사실이다. 특히 OSRA 발효 이전에 태평양 항로 SC의 계약 주기가 5월 1일부로 개시되었기 때문에 태평양 항로 취항 선사에게는 특히 준비가 소홀했다.
그러나 화주들이 OSRA의 개정 내용에 적응할 충분한 시간을 가지면서 화주들은 자신들에게 유리한 방향으로 SC를 사용하게 되었다. 현재 화주들 가운데 특히 대형 화주인 경우 자사의 SC 양식을 선사에게 제시하는 것이 보편화되었다. 이와 같은 관행은 OSRA 발효 이전까지만 해도 상상할 수도 없는 것이었다. 비록 많은 화주들이 선사가 준비한 정형화된 SC 양식 (예; boilerplate)에 기초한 협상을 여전히 하고 있지만 이 가운데 많은 화주들은 협상시 그와 같은 SC 조건을 그대로 수용하지 않고 자사의 사업 요구에 부응할 수 있도록 수정을 요구하고 있다.
<계속>