[ 특별인터뷰- 건설교통부 이헌석 수송정책실장 ]

―무한경쟁시대를 맞아 우리기업의 국제경쟁력을 향상시키기 위해선 수송비
의 절감이 무엇보다도 중요하다고 봅니다. 육상, 해상, 항공 수송분야의 정
책을 담당하는 실무책임자로서 정책의 주안점을 어디에 두고 계신지요.

SOC시설 축적도 국가경쟁력 좌우

『 현재 세계적인 조류가 되고 있는 개방화시대에는 인력·자본 등 생산요
소는 아무런 제한없이 국경을 이동할 수 있으므로 결국, 국가간 이전이 불
가능한 SOC시설의 축적도가 그 나라의 경쟁력을 좌우하는 주요한 요소가 될
것입니다.
그러나 우리나라의 경우 그간 확충에 장기간이 소요되는 교통시설에 대한
투자가 적기에 이루어지지 못해 만성적인 교통혼잡과 화물적체로 사회·경
제적 손실이 막대한 실정이며 이것이 국가간 무한경제 전쟁시대에 우리나라
의 경쟁력을 저하시키는 주요한 원인이 되고 있습니다.
따라서 앞으로의 수송정책은 21세기 선진국 진입에 대비해 교통분야 SOC시
설의 양과 질을 획기적으로 확충, 제고한다는 방침하에 국가기간교통망을
효율적으로 구축하는데 중점을 둘 계획입니다.
전 국토가 반일생활권내에 들 수 있도록 도로·철도등 기간교통시설을 고속
화해 나가며 공항·항만 역시 우리나라가 동북아의 교통과 물류의 중심이
될 수 있도록 가덕도 신항만과 인천 신공항등을 중심으로 필요한 시설을 적
기에 확충해 나갈 계획입니다.
또 하나는 도시교통문제 등 당면한 교통애로를 개선해 국민들의 피부에 와
닿는 구체적인 효과가 나타나도록 노력해 나가겠습니다.
이를 위해 금년초부터 교통개선 100대 과제를 선정하여 도로 병목구간의 해
소, 시내버스·지하철등 대중교통수단의 노선개편과 시설개선 및 증차등 국
민생활에 커다란 불편을 주고 있는 교통난 완화를 지방정부와 함께 추진해
나가고 있습니다.
아울러 시설의 확충 못지 않게 중요한 사항이 시설의 이용효율을 제고해 나
가는 것이라는 판단하에 교통시설의 운영을 첨단화, 지능화시켜 나가도록
하겠습니다.
즉, 교통량 자동감응신호체계, 도로정보시스템, 버스도착안내등 교통의 정
보화와 과학화를 통해 교통체계를 지능화해 나가는 한편 고속철도의 기술이
전을 통해 한국형 고속철도를 개발할 수 있도록 하고 경량전철의 개발등 우
리나라의 교통기술산업을 선진국 수준으로 육성하기 위한 연구개발사업도
적극 추진해 나갈 계획입니다.
그외 교통시설과 수단을 국민들이 마음놓고 이용할 수 있도록 하는 것이 무
엇보다도 중요하므로 계획된 공기에 연연하지 않고 튼튼하고 안전하게 만드
는데 역점을 둘 계획이며 이를 위해 필요한 시책을 강구해 나갈 계획입니다
.』

선사간 자율경쟁체제 확립

― 5월 31일은 법정제정일로 정해진 제1회 바다의 날입니다. 21세기 해양시
대를 대비한 해운산업의 육성은 국가기간산업 육성차원 뿐아니라 수출입업
계의 발전을 위해서 필연적이라고 말할 수 있을 것입니다. 개방화가 가속되
고 있는 우리 해운산업의 발전을 위해 상급 부처인 건교부에서 마련하고 있
는 육성시책은 무엇이 있습니까?

『잘 아시다시피 우리나라는 작년에 외항선박량 1백만톤을 추가로 확보, 총
1천만톤을 돌파함으로써 세계 9위의 해운국으로 성장했습니다.
다만 WTO체제가 출범함에 따라 세계교역물동량은 연 6.5~7%, 수출입물동량
은 연 7.5%~8.5%수준으로 증가되는 가운데 컨테이너선박은 대형화, 고속화
되고 국제복합운송의 고도화로 선사간 및 항만간의 화물유치를 위한 경쟁은
한층 격화될 것으로 예상됩니다.
이에 따라 정부는 이러한 치열한 경쟁여건하에서 우리 해운산업의 국제경쟁
력을 강화하기 위해 외항선사의 대응능력을 제고하고 국민생활 수준향상에
걸맞는 연안해운을 육성하고자 합니다.
선사간의 자율경쟁체제를 확립하기 위해 외항해운업을 「면허제」에서 「등
록제」로 전환하고, 지정화물의 점진적인 축소를 추진하여 오는 99년 1월부
터는 지정화물제도를 완전히 폐지했습니다.
외항해운업에 대한 외국인 투자를 전면적으로 허용하고 선사간 공동운항등
상호제휴를 통해 영업기반을 강화할 계획입니다. 선박의 대형화, 고급화에
적극 대응하기 위해 세계 주요 컨테이너항로에 5천TEU급 산빅을 본격 투입
하고 선박확보와 관련된 각종 금융·세제상의 규제완화를 통해 경쟁력있는
선박의 확보를 촉진하는 동시에 선박금융지원 규모의 확대와 선박금융지원
시 풀컨테이너 선대개편을 우선적으로 지원할 계획입니다.
또 새로운 항로개척을 활발히 추진하기 위해 교역량이 급증하고 있는 韓中,
한/러간의 북방항로를 추가로 개설하여 삼국간 항로망을 대폭적으로 확충
하고 자원이 풍부한 중남미시장에 신규항로를 개설해 당사국간 해운협력을
강화해 국적선사의 영업여건을 향상코자 합니다.
그외에도 연안해운의 현대화를 촉진하기 위해 정책자금, 민간부문 자금등
총 7백억원을 투자하여 27척의 여객선을 신조선으로 대체하거나 추가로 투
입하며 여객선의 쾌속화, 고급화를 병행 추진하며 낙도보조항로에 대한 정
책적인 지원을 지속적으로 확대하고 운영개선방안을 강구해 나가겠습니다.
』

― 사회간접자본(SOC) 시설의 확충을 통한 물류비 절감책은 정부에서도 가
장 주요사업중의 하나로 추진하고 있다고 생각합니다.
도로, 항만, 철도등 주요 사회간접자본시설 확충계획과 함께 현재 우리의
경쟁국과의 사회간접자본시설 비교시 나타나는 우리의 현 성적표는 어느
수준인지요.

2011년까지 선진국수준으로

『동남아시아의 주요 경쟁국과 비교하여 우리나라의 도로, 철도, 항만, 공
항등 사회간접자본시설의 축적도는 매우 열악한 것으로 파악되고 있으며 이
처럼 부족한 사회간접자본시설이 세계화시대에 우리정부가 지향하는 국가경
쟁력 강화에 커다란 걸림돌로 작용할 우려가 있습니다.
이것은 선진외국에 비해 우리나라의 사회간접자본시설의 축적기간이 상대
적으로 짧았고 시설확충에 장기간이 소요되는 교통시설에 대한 투자가 적기
에 지속적으로 이루어지지 못했기 때문입니다.
특히 우리나라의 SOC투자는 그간 수요에도 못미치는 시설확충에 급급함으로
써 장래수요에 대비하는 선행투자가 되지 못했고 도로, 철도, 항만등 시설
별로 투자주체가 서로 상이하여 투자의 균형성과 효율성을 극대화시키지 못
했으며 투자재원이 중앙정부의 재정에 과다하게 의존해 충분한 재원확보가
곤란하였다는 몇가지 문제점이 있었습니다.
따라서 최소한 2011년까지는 선진국 수준의 SOC를 확충하여 전국 반일 생활
교통을 실현하고 우리나라를 동북아 교통물류의 거점기지로 구축한다는 목
표하에 도로, 철도, 항만, 공항등 각종사회간접자본시설을 최대한 확충해
나가기 위해 현재 「국가기간교통망구축계획」을 수립중에 있습니다.』

― 개정 화물유통촉진법이 오는 6월 27일부터 발효되어 복합운송업이 단일
화되는 등 수송부문에서의 제도적인 변화가 예상되고 있습니다. 이와관련
말씀해 주십시요.
『잘 아시다시피 지난 91년에 제정된 화물유통촉진법은 물류와 관련된 각종
규정을 포함하고 있어 물류 기본법적인 성격을 가지고 있으며 이 법의 제
정으로 정부는 물류문제에 종합적으로 접근하기 시작해 94년에는 향후 10년
간의 장기종합개선대책을 수립한 바 있습니다.
그리고 작년에는 종합물류개선대책을 내실있게 추진하고 물류개선사업에 박
차를 가하기 위해 이 법을 대폭 보완해 개정했습니다.
이때 개정된 내용중의 하나가 지금 말씀하신데로 종전 해상화물운송주선업
과 수출입화물운송주선업으로 이원화되어 있던 것을 복합운송주선업으로 일
원화한 것입니다. 수출입화물의 경우 특히 육상·해상·항공의 수송수단을
복합적으로 이용해 일관수송해야 그 효율을 극대화할 수 있으나 그동안 운
송주체가 이원화되어 업종간의 이해다툼과 이용화주에게 혼란을 발생하는
경우가 있었습니다.
이에 이번 일원화 조치로 주선업계의 공동발전은 물론 수출입화물의 복합일
관수송을 촉진할 수 있을 것으로 기대합니다.
또 이번 법 개정으로 물류정보화에 관한 규정, 물류관리사 자격제도의 도입
, 물류기술의 진흥에 관한 규정등이 새로 도입되어 화물유통촉진법은 물류
와 관련된 각종의 내용을 망라하는 명실공히 물류기본법으로서의 기능을 발
휘할 수 있을 것으로 판단돼 앞으로 물류정책을 보다 체계적으로 추진할 수
있을 것입니다.』

년간 48조원의 물류비 발생

― 끝으로 우리나라 물류실태의 문제점을 상세히 지적해 주시고 대내외적
으로 개방, 자율화돼 가는 화물운송업계의 대응책은 무엇이라고 생각하시는
지요.

『우리나라는 국내총생산액(GDP)의 15.7%에 달하는 년간 48조원의 물류비가
발생할 정도로 물류애로가 극심하여 우리제품의 원가상승과 그에 따른 서
비스 질의 저하로 국제경쟁력을 약화시키고 있습니다.
이렇게 물류비가 과도한 이유로는 첫째, 물동량이 급증한데 비해 도로·철
도·공항·항만·화물터미널 등 사회간접자본에 대한 투자부족으로 수급의
불균형이 초래되었고 둘째, 도로의 수송분담률이 90%를 넘을 정도로 수송구
조가 편중돼 도로는 심각한 체증을 빚고 있는 반면 철도와 연안해송의 역할
은 상대적으로 미미합니다.
세째, 도로 수송화물중에ㅓㅅ도 개별기업의 자가트럭수송이 80%이상을 차지
하고 그 비용이 급증하고 있는 반면 전문물류산업은 영세한데다 상호경쟁여
건이 조성되지 못해 서비스의 질이 매우 낮고 네째, 물류흐름을 원활하게
할 물류표준화와 정보화가 진전되지 못하였음은 물론, 기업이나 국민들의
물류의 중요성에 대한 정확한 인식이 부족하였다는 것을 들 수 있습니다.
결국 우리나라는 시설·운영·제도·의식 등 모든 면에서 선진국과 비교해
많은 격차가 있는 물류후진국이라 할 수 있으며 이러한 상태를 그대로 방치
하고서도 WTO체제의 출범으로 대변되는 무한국제경쟁의 시대에서 우리나라
가 목표로 하는 세계일류국가를 만들기는 곤란할 것입니다.
따라서 정부는 사회간접자본을 대폭 확충하고 철도·연안해송의 증대, 기업
의 물류정보화·표준화지원등 정부차원의 물류개선시책들을 집중적으로 추
진하고 있습니다.
이에 따라 물류산업계도 이러한 정부의 시책에 함께 발맞추어 우리나라의
물류개선에 적극 동참해야 할 것입니다. 무엇보다도 자율화·개방화는 필연
적인 시대적 요청이라는 것을 인식하고 기업차원에서 물류시설과 장비를 지
속적으로 표준화해 나가고 물류정보화를 적극 추진해 나감으로써 이러한 시
대적 변화에 능동적으로 대응해 나가야 할 것입니다.
또 물류비용, 인력, 시간을 절감하는 양질의 물류서비스를 개발하고 그 노
하우를 축적할 수 있는 전문물류인력을 양성해야 할 것입니다.
결국 물류문제를 해결하기 위해선 정부의 정책도 중요하지만 기업들 스스로
물류효율화에 앞장서는 것이 무엇보다도 중요합니다. 그리고 정부는 앞으
로도 기업들의 이러한 물류개선 노력을 계속적으로 지원하고 여건에 맞게
관련제도들을 개선, 보완하며 물류기반시설을 확충하여 주는 역할을 담당해
야 할 것입니다.』