[좌담회]‘해운관련세제개편’·‘선박등록특구’등 선사 경영개선위한 획기적 대응책 마련 화급

▼ 장 소: 프레스센터 무궁화홀
▼ 일 시: 2001년 12월 13일(목) 12~14시
田一秀 교통개발연구원 선임연구위원(한국항만경제학회장)
朴燦在 한국선주협회 전무이사
▼ 참석자: 徐廷皓 해양수산부 해운물류국장
▼ 사 회: 본지 鄭昌勳 편집부장
▼ 주 제: 해운업계의 총체적 위기 극복위한 정책비전


사회: 우선 내년도 해운업계 경기전망은 어떻게 보시는지요.

徐 국장: 내년 하반기쯤에 가야 해운시황이 회복기미를 보일 것으로 전망됩니다. 현 상황에서 사정이 급속히 변할 수는 없어 해운시황 전망을 하기는 힘들지만 2002년 하반기에는 시황이 좋아지지 않을까 하는 바램들이 있는 것 같아요. 외국 해운 관계자들도 비슷한 견해입니다.

朴 전무: 2000년, 작년 시황이 상당히 좋았기 때문에 금년도 침체가 더욱 피부로 느껴지는 것 같습니다. 사실 내년에도 큰 호재들은 없지만 전문가들은 일단 내년 후반기에 들어서면서 시황이 다소 나아질 것으로 보는 견해가 지배적인 듯 합니다. 일부 전문가들은 2003년이후로 시황회복을 전망하기도 합니다만 기대심리가 내년 하반기인 것은 확실합니다.
특히 유가(油價)가 하락하고 금리도 내려 선사들의 경영난을 다소 해소해 준 것도 내년도 시황전망을 밝게 하고 있습니다.

기대심리속 내년 하반기 경기회복 전망

사회: 올해는 9.11 미 테러사태 등 악재와 세계 경제의 장기침체로 인해 해운기업들이 경영난을 겪는 등 매우 어려운 한 해였습니다. 특히 조양상선과 장영해운의 파산은 국적외항업계를 곤혹스럽게 했지요. 국내 해운업계가 총체적 위기를 맞은 어려운 시기였습니다. 이와 관련 견해들을 말씀해 주십시오.

徐 국장: 조양상선의 파산은 상당히 충격적이었습니다. 우리나라 국적선사를 대표하는 조양상선이 파산되기까지에는 경영자의 책임도 크고 시황에 대처하는 영업전략의 실패도 있었겠지요. 아무튼 조양의 몰락은 세계 해운업계의 회자거리가 됐는데, 대부분 해운인들이 매우 안타까워 했습니다. 국적외항업계 관계자들은 해적선이라 불리는 기준미달선들이 대거 활개를 치면서 운임을 하락시켜 근해항로를 뛰는 국적선사들의 경영난이 심화되었다고 말하면서 정부의 강력한 조치를 요망하기도 했습니다. 해양부로서도 이같은 상황을 잘 알고 있기 때문에 기준미달선의 강력한 제재와 함께 국적선사들의 지원책 마련에 진력하고 있습니다.

朴 전무: 선주협회로선 주요 회원사인 조양상선과 장영해운이 파산된데 대해 매우 유감스럽게 생각합니다. 조양상선의 경우, 터미널을 매각하고 부정기 선박을 팔아 부채비율을 줄이는등 상당한 자구노력이 있었음에도 불구하고 결국 파산의 길을 걸어 안타까움 그지 없습니다. 올해는 국적외항업계를 중심으로 해운업계가 총체적 위기상태라고 봐도 과언은 아니었지요. 그러나 어려운 상황에서도 매출신장을 이룬 국적선사들도 더러 있어 새해에는 기대감이 큽니다.

田 선임연구위원: 조양상선이 파산된 데에는 내부적인 문제도 있었던 것 같습니다. 내년에는 경기가 회복조짐을 보일 것으로 예상하는 이들이 많지만 한편에선 내년이야 말로 옥석을 가려주는 해로 보는 전문가들도 적지않아 어떤 결과가 나올지 궁금합니다. 현대상선의 경우 금강산 관광선 투입으로 엄청난 적자를 보았고 최근에는 채권단들이 현대상선 보유 국내외 터미널을 매각토록 요구하고 있는 것으로 알려져 관심이 집중되고 있어요. 그러나 터미널은 종합운송물류사가 보유해야 하는 필수조건이기도 해 채권단의 요구가 너무 지나친 것 같습니다. 새로운 방향에서 현대상선의 자구노력이 있었으면 합니다.

선사들간 인수합병 등 추세 지켜봐야

사회: 국적외항업계는 물론이고 해운대리점사도 수급불균형과 물량부족으로 출혈경쟁이 심화됐고 복합운송업계는 폐업이나 휴업사태가 속출하기도 해 정책적인 지원이나 업체들간의 협력체제의 구축 강화가 요구되기도 했는데요.
徐 국장: 해양부는 해운산업 중장기 발전계획을 수립하고 민간금융을 통한 선박확보를 위해 선박투자회사법(안)을 마련했으며 부채비율 200% 탄력 적용, 상장요건 완화 등 제도개선을 추진했습니다.
해운대리점의 경우 국제해운대리점, 지방해운대리점으로 나눠졌던 것을 통합해 효율적인 대리점 운영체제를 모색했고 동북아 물류거점을 위한 항만확충과 함께 환적물량유치에 진력했습니다.
해운분야 정보화, 선사들간의 인수·합병 촉진 및 선박의 대형화, 저 비용구조를 가진 국가의 시장점유 확대, 인근 항만들과의 허브 포트화 경쟁 등 선사·항만간 서비스 경쟁이 날로 치열해지고 있는 상황입니다. 따라서 톤세 도입 등 해운관련 세제개편과 제주도 선박등록 특구 등 제도개선을 적극적으로 추진해 세계경제 침체로 인한 물량감소로 어려움을 겪고 있는 선사의 경영여건을 개선토록 시책을 펴 나갈 방침입니다.
선사들간의 운임경쟁을 시장원리에 맡겨야 하지만 운임덤핑이나 기준미달선 등의 운항은 관련 단체들과 협의해 철저한 대비책을 수립토록 노력하겠습니다.

朴 전무: 지난 1980년 이후 해운관련 세제가 전면 과세체제로 전환됨으로써 현재는 국제적으로 보편화된 편의치적선보다 조세부담이 수십배에 달하고 있습니다. 선박금융시스템의 부재로 해운산업의 생산수단인 선박확보난이 심화되고 있는 점도 문제입니다. 선박금융시스템의 부재로 해운산업의 생산수단인 선박확보난도 심화되고 있습니다. 아울러 해상인력 고용규제로 한국상선대의 국제경쟁력이 저하되고 있으며 현행 기업회계기준상 외화환산손익 처리방법 때문에 대미 환율 변동에 따른 기업경영실적의 왜곡현상이 심각합니다. 또 항만에 대한 투자소홀로 항만시설이 크게 부족해 동북아 물류중심기지로의 성장 잠재력을 갖고 있으면서도 그 위치를 공고히 하지 못하고 있는 듯 합니다.
특히 항만공사제 도입으로 항만관련 비용증가가 예상됩니다.

동북아 물류기지화는 숙원사업

田 선임연구위원: 해운경기가 극도로 안좋은 상태에서 복합운송업체들의 난립으로 폐업하는 회사들이 속출하고 있는 것으로 알고 있습니다. 복합운송업계는 우리나라가 동북아 물류중심기지로 성장하는데 매우 큰 역할을 해야 하는데 현 제도로는 통관업무를 할 수 없고 영세한 탓에 일관수송서비스를 하는 업체들이 극소수입니다. 인천항과 인천공항을 이용한 SEA & AIR서비스의 확대는 중국의 세계무역기구 가입에 따른 물량 확보에도 크게 기여할 것으로 보입니다. 한국, 일본, 중국 등 극동아시아지역 국가들은 하나의 경제권에 있기에 물류면에서도 한 구역으로 생각하고 협력체제를 더욱 강화해야 할 것입니다. 특히 중국을 우리나라의 배후지로 생각해야 할 때입니다. 외국투자회사들이 중국에 대부분 진출해 있기 때문에 중국과의 교역협력은 해운물류업계에 있어 무한한 가능성을 부여하고 있는 것입니다. 중국 산동성에서 미국으로 직접 가는 것보다 인천을 거쳐 미국으로 가는 것이 더 빠르다는 것은 매우 고무적인 것입니다.

徐 국장: 맞습니다. 위동훼리의 경우 중국 산동성에서 인천으로 들어오는 환적물량을 매우 많이 취급하고 있습니다. 이들 화물들은 배편으로 또는 항공기 편으로 미국 등으로 나가고 있다고 합니다.

사회: 개방화, 자율화 등으로 정부의 지원범위가 약화되기는 했지만 경쟁력있는 국적선사를 육성키위해 해양수산부가 발벗고 나서지 않으면 안되는 상황입니다. 서정호 국장님께서 좀더 상세하게 주요 시책들을 설명해 주시지요.

徐 국장: 해양수산부는 현 해운업계의 어려움을 잘 알고 있습니다. 부채비율 200%를 국적선사에 일방적으로 적용함으로써 크게 고전했었지요.
우선 해양부는 톤세제도 도입을 추진하고 있습니다. 국내 해운업에 대한 조세체계가 선진국에 비해 복잡하고 조세부담이 과다해 선사의 대외경쟁력 약화가 우려되고 있어요. 톤세제도는 영업상 이익을 과세대상으로 하는 것이 아니라 해운기업이 운항한 선박의 톤수를 기준으로 산출한 추정이익에 대해 조세를 부과하는 제도입니다. 유럽 선진국인 영국, 노르웨이, 네덜란드 등에선 다양한 조세를 통폐합하고 단일 세제인 톤세제도를 시행중입니다. 내년 9월 경 용역결과를 기초로 톤세제도 도입여부 검토등을 추진할 방침이지요. 또 국적선사의 선박금융 여건이 취약하고 선박전용 펀드 도입을 위한 국내여건 성숙으로 선박투자회사제도 도입을 시행할 계획입니다. 최소한 연간 대체선을 포함해 140~150만GT의 선박확보가 필요하며 건조자금은 약 7~8억달러정도 소요될 것으로 전망됩니다.
이와함께 중국의 wto 가입에 따른 대책을 수립하고 있습니다. 중국의 항로개방 요구에 탄력적으로 대응, 국적선사의 중국내 현지법인 설립제한 등 차별대우 폐지와 중국의 실질적인 해운시장의 선행을 주장할 계획입니다. 항로개방에 철저히 대비해 선박확보 지원제도, 해운세제 개편 등 국적선사의 자생력을 강구하고 있으며 중국해무관 증파등 우리선사의 중국해운시장 공략을 지원할 방침입니다. 인천/중국간 컨테이너 정기항로 개설과 관련, 2003년부터 개설될 수 있도록 해운회담에서 관철할 방침입니다. 운임안정 및 항로 활성화를 지속적으로 추진하고 양국 민간선사협의기구인 황해정기선사협의회 활동을 지원할 것입니다.
제주도 선박등록특구 제도도 도입할 예정입니다. 제주개발특별법에서 제주도내 개항(제주항, 서귀포항)을 선박등록특구로 지정하고 국제선박등록법에 따른 국제선박등으로서 제주도내 개항을 선적항으로 하는 선박에 대해선 각종 세제혜택을 부여할 것입니다.

사회: 선주협회도 해운업계의 불황타개와 우리나라의 동북아 물류거점화를 위해 여러 방면으로 정책적 지원 방안등을 요구했는데요.

해운업, 국가선도산업으로 육성해야
朴 전무: 해운산업은 국부창출의 원동력으로서 국가선도산업으로 육성, 발전시켜야 합니다. 항만개발과 동시에 해운산업이 발전돼야만 우리나라가 동북아 물류중심기지로 도약이 가능한 것입니다. 이를 위해선 국가예산 편성시 해운산업에 대한 우선순위를 부여하고 정책적인 지원을 강화해야 할 것입니다. 또 우리나라 해운산업의 대외신인도를 실추시키고 재무제표를 왜곡시키는 현행 외화환산회계제도 개선이 시급합니다.
해운업에 대해선 외화환산손익을 이연처리할 수 있도록 허용하고 장기외화부채를 환산하지 않도록 해야 할 것입니다. 선박확보금융제도 설립지원 및 한은특별외화자금 지원도 재개해야 한다고 봅니다. 수출입은행 자금이용 신조선 확보와 관련, 국적 취득 조건부 나용선이 수출입 여부에 대한 관계부처간 이견으로 자금지원이 불가한 상태입니다. 신조선을 확보하기 어려운 중소형 선사의 경우 중고선 확보를 원활히 하기 위해 한은특별외화자금 지원재개가 필요하고 선박투자회사제도법을 조속히 시행해야 할 것입니다. 아울러 국가 정책화물 및 공기업화물 수송제도 개선도 시급합니다. 포항제철 수출철강재 수송시 최저가 낙찰제 제도를 개선해야 할 것입니다. 지난 7월 1일 최저가 낙찰제 시행이후 수송운임이 평균 13%, 최대 50%이상 하락했으며 수송선박도 90% 이상이 중국적선인 것으로 나타났습니다. 대북 지원 쌀 수송시 국적선사에 우선 배정하고 사업의 특수성을 감안 관계당사자와 협의해 운임을 정하도록 해야 합니다.
한국선주협회의 대 정부 건의와 대 국회 청원등으로 현재 개정추진중인 제주도 개발특별법안에 선박등록특구의 지정 등의 조항이 신설됐습니다. 이 개정법률안이 시행될 경우 취득세, 재산세, 공동시설세, 지방교육세 및 농어촌특별세 면제혜택이 있게 됩니다. 지난 12월 4일 국회 건설교통위에서 통과된 이 개정법안은 내년 4월 1일부터 시행될 예정입니다.
한편, 편의치적선의 적법성 판단에 대한 명확한 기준이 불분명하므로 정부에서 국내선의 편의치적 절차를 제정하고 국제선박등록법령에 따라 국민경제 또는 국가안보에 중대한 영향을 미치는 물자인 군수품, 양곡, 원유, 액화가스, 석탄, 제철원료의 경우에는 국가필수 국제선박을 지정해 이들 선박으로 하여금 운송토록해야 할 것입니다.
선원수급제도도 개선하여 국제선박등록법 제정 취지에 부합하도록 외국인선원 고용확대가 필요하며 해기사의 수급안정과 인력활용을 위해 해양대학에 해군예비원제도 부활이 시급하다고 봅니다.
재학중 초급장교 군사훈련을 시행하고 필수인원은 해군복무, 잔여인원은 승선근무로 실역을 면제해야 할 것으로 보입니다. 항만노무공급체계의 개선도 화급합니다.
뉴질랜드, 호주, 대만, 프랑스의 경우 항만노무인력을 상용화함으로써 항만생산성 향상에 크게 기여하고 있는데, 우리나라의 경우 10여년전부터 항만근로자 상용화 계획을 추진하고 있으나 정부의 재정지원이 계획돼 있지 않아 추진이 답보상태인 것으로 알고 있습니다. 또 부산시의 컨테이너세 전면 폐지와 항만관련 정부재정의 지속확대를 통한 항만시설 확충이 절실합니다.
사회: 동북아 물류거점을 선점키 위해선 항만확충이 지속돼야 하고 항만운영도 선진화돼야 한다고 봅니다. 특히 중국의 WTO(세계무역기구)으로 동북아 물류 중심지를 위한 경쟁도 치열해질 것으로 보입니다. 전일수 선임연구위원께선 대통령과의 오찬자리에서 동북아 물류 중심지화를 위한 정책적 비전을 제시한 것으로 알고 있는데요.

田 선임연구위원: 동북아지역에서 한국은 세계 제 2위의 경제대국인 일본과 21세기 세계 경제대국으로 부상하고 있는 중국 사이에서 생존 및 번영을 위한 새로운 경제 패러다임이 요청되고 있습니다. 특히 다국적 기업들의 생산기지화 되고 있는 중국이 산출하는 경제효과는 엄청날 전망입니다. 이 경제효과의 흡수 가능성이 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택, 발전시킬 필요가 있습니다. 동북아의 물류중심국가로 발전하는 물류산업전략의 수립이 바로 그것입니다. 한국은 15억명의 방대한 시장을 가진 동북아의 지리적 중심지에 위치하고 있습니다.
우리나라는 전세계 및 동북아 지역내의 모든 공항 및 항만과 효율적인 운송 네트워크를 구축하고 있고 동북아에서 비교적 우수한 인적자원, 발달된 통신기술, 인프라 및 운송서비스를 가지고 있습니다. 향후 지역별, 성단위별로 세분화가 예상되는 중국시장에 대한 다국적기업의 지역 물류거점으로서 최적지라 할 수 있습니다. 물류기반시설의 지속적이고 계획적인 확충과 함께 국제물류단지건설에 착수해야 할 것입니다. 부산과 광양항은 중량화물, 영종도지역은 경량 첨단기술제품 물류단지로 적합합니다. 중국시장을 겨냥한 유럽, 북미기업의 동북아 물류센터 유치가 주 목표이므로 인천공항 주변지역 개발을 우선적으로 착수해야 할 것입니다.
당면 건의사항으론 국토이용의 관점에서 종합적 마스터플랜이 수립되고 동북아 물류센터 개발을 위한 기구를 설립해야 할 것입니다.
대통령 직속으로 가칭 물류산업진흥기획단이 설치되고 국회내에 여야 공동으로 가칭 물류산업진흥특별위원회를 설치하는 것이 바람직하다고 봅니다. 또 방대한 법률 개정을 가칭 “물류산업에 관한 임시조치법"에 총망라해 단일법으로 일괄처리하는 것도 신중히 검토해야 할 것입니다.
동북아 물류 중심지의 건설은 한 산업의 문제같이 보이지만 실은 그것이 요구하는 일련의 개혁조치는 이 나라의 경제운영전반에 혁신적 변화를 가져오고 국민생활 양상이 싱가포르 및 선진사회를 닮아가는 과정이 될 것입니다. 따라서 이 제안은 정치권의 강력한 리더십과 국민들의 국가생존전략에 대한 이해를 필요로 합니다. 또 5년내에 선점체제를 갖추지 못하면 실기(失機)할 우려가 있는 것입니다.

사회: 끝으로 해운물류업계의 발전을 위한 정책 비전이나 건의할 사항이 있으면 말씀해 주십시오.

徐 국장: 국적외항선사들이 경쟁력을 갖고 동북아 물류거점화에 주역이 될 수 있도록 제반 제도적 지원을 아끼지 않을 것입니다. 관련 경제부처와의 충분한 대화를 통해 금융세제 개선 등 현안 문제들을 무리없이 풀어가도록 최선을 다하겠습니다.
항만물류부문에선 항만운영의 선진화와 항만노무자 상용화 문제 등이 숙원 사업중의 하나인데 하역회사, 노조 등 관계자들과의 충분한 협의를 통해 최선책을 모색할 것입니다.

朴 전무: 국적선사들이 적기에 선박확보를 할 수 있도록 지속적인 노력을 경주할 것이며 선원수급제도 개선, 항만노무공급체계 등 회원사의 경쟁력 제고를 위한 제도적 개선에 역점을 둘 것입니다.

田 선임연구위원: 해운항만부문의 개혁은 독단적으로 이루어 질 수 없다고 봅니다. 좋은 방향의 개혁이라손 치더라도 전체적인 사회적 개혁분위기와 동참해 이루어지는 제도개선이 필요합니다. 현재와 같이 공권력이 무너진 상태에서 개혁성을 가진 해운항만정책이 제대로 이뤄질 수 없다고 봅니다. 여건이 성숙될 시 기회를 놓치지 않고 정책이 추진돼야겠지만 개혁성있는 정책은 국민적 공감대가 형성된 분위기하에서 이뤄져야 한다고 봅니다.