두루두루 고칠점 남아있는 인천국제공항

지난 4일 대한상공회의소 중회의실에서는 인천공항 개항 후 8개월을 맞아 세미나가 열렸다. 교통개발연구원 허종 연구원의 사회로 항공대 유광의 교수와 인천국제공항 물류팀 최병국 팀장의 주제발표로 시작된 세미나에서 유광의 항공대 교수는 이웃 일본이 세계 2위의 항공 수요국이고 중국은 항공 수요 성장잠재력이 최대국이된 시점에서 인천국제공항의 향후 발전전략에 대해서 언급했다.

유교수는 시설, 용량, 24시간 운영은 인천국제공항의 성장을 위한 기본조건을 만족시키고 있으나 향후 주변 경쟁공항과의 경쟁 우위를 확보하기 위한 노력이 필요하다고 역설했다.

현재 인천국제공항은 CAT-Ⅲa항행지원시설로 인해 200m 가시권 안에서는 비행기 이착륙이 가능하고 배후부지 등의 확장가능성과 첨단화된 공항운영 등이 장점으로 평가됐다.

그러나 인천공항이 동북아 교통중심지로 발전하기 위해서는 오사카, 동경, 상해 등 주변공항과의 경쟁이 만만치 않은 것으로 보여 공항배후지 거점도시화하지 않고서는 공항의 경쟁력을 상실할 수도 있을 것으로 드러났다.

한편 세미나의 주조를 이뤘던 것은 "Buy Airport, Sell Airline" 개념으로 배후부지, 타도시와의 연계, 접근성, 공항부근의 자족도시화 등 서비스 능력의 향상이 중요한 논점으로 부각됐다.

공항의 민영화와 관련 재무(자금조달), 효율성증대, 상업활동을 위해 필요하고 BAA plc의 재무개선과 경영성과와 호주정부의 공항임대 수익성(멜버른 등 3개 공항 민영화)을 보면 나름의 성과가 있으나 공항이 독점적 지위를 남용할 경우〔선진공항에서는 'RPI(소비자물가지수) - X'라는 것을 적용, 물가상승대비 착륙로가 더 많이 증가되는 것을 막고 있음〕등 공항의 경쟁력을 공항 스스로 저해하는 요소가 생길 경우 악재로 작용하게 되는 예를 보이고 있다. 또한 공항이 소매업 투자 등 사업을 다각화 했다가 중단하는 BAA와 London City, East Midland, Belfast의 예도 민영화 고려의 예로써 언급됐다. 따라서 공항 민영화는 신중하고 점진적으로 추진돼야 할 것으로 의견을 모았다.

또한 인천공항이 허브 공항으로서의 명분을 다하기 위해서는 장거리 국제노선의 단순화와 집중화가 필요하고, 공항시설이 연간 수요 규모에 비해 커야할 것과 수화물 처리 시설의 효율성, 환승객 상대의 제반 서비스 판매, 교통중심지로의 회의, 물류중심지 역할을 해야 할 것으로 지적됐다.

물류부분의 평가를 발표한 최병국 인천국제공항공사 물류팀장은 공항 반경 1천km 내에 10억 이상의 인구가 있는 공항의 지리적 위치를 설명하면서 지난달 30일 발표된 2단계 공항공사를 설명했다. 송도와 인천와 인천공항을 연결하는 연육교가 생길 경우 안산, 반월서 올라오는 화물의 접근성이 대폭 수월해지고(서울시청/김포공항에서 인천공항까지 거리 각각 52/38km) 총괄적인 물류인프라가 마련되면2010년엔 동북아 최대 물류중심기지로서 세계 1위의 화물 수송공항으로 탈바꿈할 것으로 전했다.

한편 최팀장은 최근 세계경기 침체로 인해 전년대비 약 7.1%의 화물량 감소를 보였으나 9.11테러의 영향은 크지 않다고 언급했다. 이채를 띠는 것은 중국의 수출입물량과 Sea&Air연계수송 물량증가로 환적비율이 43%에서 67%로 증가한 것으로 언급됐다. 한편 ▲WTO 뉴라운드 출범 ▲항공정책의 개방화(Open Sky) ▲중국의 WTO가입 등으로 항공화물은 점차 증가할 것으로 예상했다. 또한 향후 2005년까지 세계 3위의 화물수송공항 추진과 관세자유지역 구축 및 운영을 추진해 2010년엔 동북아의 최고 공항으로 자리매김하겠다는 청사진도 전했다. 그러나 현재 인천공항 동측 5활주로 유보지 30만평에 마련될 물류창고, 유통단지, 사무실, 도로 등 공공시설의 재원 조달 문제가 쟁점으로 대두됐다.

건교부 신공항기획단 최영운 과장은 지난 3월 29일 개항을 앞두고 잠을 줄여가면서 공항의 안전항행과 운영에 만전을 기할 때 언론과 사회 각 분야에서 인천공항 BHS(Baggage Handling System)에 대해 원성이 높아 갔을 때는 상당한 외로움 마저 느꼈다고 전했다. 그러나 첫 비행기 무사히 활주로로 들어오는 것을 보고는 형용할 수 없는 희열을 느꼈다고 인사말을 대신했다.

2단계 사업 추진과 내용에 대해 최 과장은 현재 ▲'01년 2차 추경예산에 토지매입비 40억원 국회 ▲'02년 예산(안)에 설계비로 127억원의 예산을 계상-국회 승인 요청 ▲사회간접자본건설심의위원회(위원장:기획예산처장관) 심의 거쳐 연내에 인천 국제공항 건설기본계획 고시를 추진 중이라고 밝혔다.

최과장은 인천공항 2단계 사업에서는 현재의 시설(부지 355만평)에 250만평의 부지를 추가로 조성하고, 조성된 부지 위에 2005년경 상업운항이 예상되는 600톤급의 초대형항공기도 이/착륙 할 수 있도록 4,000m급 활주로 1본, 항공기 56대가 동시에 주기할 수 있는 계류장과 항공기 32대가 동시에 접현할 수 있는 여객탑승동 1동이 새롭게 건설된다고 밝혔다. 또한 최종 단계의 사업이 완료되면, 1,435만평(공항신도시 등 포함시 1,700만평)의 부지에 활주로 4본, 항공기 252대가 동시에 주기할 수 있는 계류장과 화물터미널 12.7만평을 갖춤으로써 연간 48만회의 항공기 이/착륙이 가능하고 연간 1억명의 여객과 700만톤의 화물을 소화할 수 있게 된다고 밝혔다.

한편 IATA(국제항공운송협회)의 3/4분기 국제공항실적을 보면 28개 세계 상위 공항 중 인천공항이 4위를 차지한 것으로 나타났는데 토론자들은 상당히 고무적인 사실로 평가했다. 다른 나라, 도시로 가는 환승편이 아직 부족한 점과 시내까지(인천공항에서)의 육상 교통이 용이하지 않은 것이 인천공항이 수위 자리를 차지하지 못한 원인으로 분석됐다.

교통개발연구원 박용화 실장은 인천공항이 시설 측면은 양호하나 서비스 측면은 기대에 못미치는 중간정도라고 언급했다. 공항도시화와 공항과 그것을 연결하는 체계가 상당히 필요하다고 진단했다.

박실장은 공항에 대해 만족시킬 수 있는 것들을 다섯가지로 상정. 첫째, 수요(수요 요소에는 어떠한 것이 있는가? 얼마나 수요를 창출할 수 있을 것인가?), 둘째, 서비스(얼마나 빠른 시간에 서비스가 제공되는가? 소비자의 만족을 끌어낼 수 있는가?), 셋째,(얼마나 빠른 시간에 타 장소로의 접근성이 있는가? 공항주변지역과의 연계가 가능한가?), 넷째, 시설(사용하기 편리하고 쾌적한가?), 다섯째 비용(부가가치 창출을 얼마나 할 수 있는가? 직원의 서비스는 만족스러운 수준인가?)에 대해 자문해봐야 한다고 전했다. 위의 요소들을 토대로 우리나라의 인천공항은 접근교통시설이 부족하다고 전했다. 첵랍콕, 창이, 쿠알라룸프르, 간사이, 나리타, 타이페이 공항과 비교했을 때 3위 수준을 기록하고 있어 상위에 속한다고 볼 수 있으나 물류를 통괄할 수 있는 거점도시가 부족한 상태여서 이것을 극복할 경우 상당한 발전가능성이 있다고 언급했다.

무엇보다 다양한 네트워크를 구성할 때 공항이 발전할 수 있고, 중앙정부와 지방정부의 역할 분담이 이루어질 때 순조롭게 발전할 수 있을 것이라고 전했다. 또한 박실장은 1단계 공사시 정부투자부분이 너무 적어 공항의 재정 부실화 가능성이 적지 않다고 밝히고 인천공항을 내실화하는 노력도 게을리해선 안된다고 말했다.

한편 인천공항의 건립당시 참여에서 소외된 인천시를 대신하여 나온 인천발전연구원 박창호 실장은 물류집중이론에 의해 공항은 주변에 공유할 수 있는 점이 필요한데 인천공항주변만을 확장하는 등 모든 것을 새롭게 만드는 것은 재원낭비가 아니냐고 말하면서 중국, 일본에 비해 자체 기종점 교통량이 작은데 화물/여객환승의 역할이 인천공항에 필요한데 거점도시와 주변시설이 필요한데 법제도적으로 마련되지 않아 인천공항과 인천광역시와의 연계가 필요하다고 전했다.