＂부산시는 컨테이너세관련 시세조례를 폐지해야 한다＂

부산시가 지역개발세인 부산항 컨테이너세의 10년 연장을 계획하고 있는 가운데 선사와 하주들의 반발이 예상보다도 더욱 격렬해지고 있다. 이에 따라 한국무역협회는 지난 22일 항만정책토론회를 개최하고 "부산시 컨테이너세 징수 연장 타당한가?"라는 주제를 갖고 열띤 토론의 장을 마련했다. 이날 토론회에서 교통개발연구원의 전일수 선임연구위원(한국항만경제학회장)은 주제발표를 통해 부산항의 컨테이너세 징수는 부산시 배후도로망의 확충에 의한 물류비 절감이라는 고귀한(?) 이상을 실현하지 못하고 오히려 국가경쟁력의 저하를 촉진하는 참담한 현실로 나타날 것이라고 밝히면서 부산시는 컨테이너세 관련 시세조례를 폐지해 할 것이며 필요한 항만배후도로 건설을 위한 재원은 중앙정부와 부산시의 책임하에 확보해야 할 것이라고 주장했다. 전일수 선임연구위원이 발표한 주제발표내용에 따르면 부산시는 컨테이너세를 폐지할 경우 항만배후도로 건설지연이 불가피하며 이는 교통혼잡비용을 증가시켜 배후도로가 적기에 건설될 경우보다 무역업계에 연간 1천533억원의 물류비용을 추가로 발생시킬 것이라고 주장하고 있으나 원칙적으로 항만, 도로 등 사회간접자본시설의 건설은 국가나 지방자치단체가 시행해야 할 부분이고 국가나 지방자치단체가 그 재원을 마련하기 어려운 경우에는 민간자본을 유치해 민자사업으로서 시행할 수 있다는 분석이다.
향후 완료될 도로의 경우에도 이는 컨테이너 전용도로가 결코 아니며 부산시민이 편리하게 이용할 수 있는 부산시의 기반시설이며 이러한 도로들에 대해서도 이미 화주들은 80%가 넘는 공정에 대해 국가와 거의 비슷한 비율만큼 부담했으므로 부산시민에 대한 기여가 매우 컸다는 것이다. 따라서 향후 기 건설중인 부산시 도로의 건설은 국가나 부산시가 자체 예산으로 시행함이 합리적이며 그 도로건설내용을 컨테이너 이용자에게 부담시키기 위한 컨테이너세의 연장은 부당하다고 밝혔다.

"향후 완료될 도로는 컨 전용도로 아니다"

한편 광양항 배후도로 공사비 약 3천764억원은 전액 국고에서 지원됐고 울산항 배후도로 공사비 641억원 중 449억원도 국고에서 지원됐던 반면 부산시 항만배후도로의 경우 이제까지의 총투자재원 약 2조 2487억원 중 국고지원은 약 6천736억원으로서 28.7%에 불과하므로 컨테이너세의 부과가 불가피하다고 주장하고 있으나 다른 항만도시는 배후도로 공사에 이용자 부담을 시키지 ?方? 있음에도 불구하고 부산시에 대해선 지원비율이 낮은 까닭은 부산시의 항만배후도로가 어느모로 보나 지자체의 재원으로 건설돼야 할 도시계획도로로 판단하고 있기 때문이라는 것이다. 이같이 항만 배후도로라기 보다는 부산시 계획도로의 성격이 강한 도로들을 부산시가 컨테이너 통행을 빌미로 컨테이너세를 계속 징수하려는 것은 부당한 것으로 판단된다.
이에 부산시는 배후도로망의 건설을 위한 재원확보방법에 있어서 사회적으로 납득이 되는 합리적인 방법에 의하기 보다는 손쉽고 저항이 상대적으로 약한 컨테이너세에 의존하는 모습을 보이고 있다. 부산시에 대한 정부지원이 상대적으로 적은 것은 컨테이너세 수입에 따른 노력 미흡, 지원감소 및 지방교부세 감소에도 원인이 있을 수 있다는 판단이다.
무엇보다도 중앙정부의 제도적 지원을 항구적으로 받는 방안을 모색해야 할 것으로 보인다고 지적했다. 현재 중앙정부의 도로부문에 대한 투자는 7조원(국도 5조원, 고속도로 2조원)이 넘고 있다. 전문가들에 의하면 앞으로 도로투자수요는 약 20%정도 감소할 것으로 전망하고 있다. 현재 건교부는 국도투자에 있어서 중소도시의 대체 우회도로 및 기존 2차선 국도의 4차선화를 중점적으로 추진중이며 따라서 별로 교통량도 없어 막히지 않는 국도는 4차선으로 확장하면서 국도가 광역시내로 들어오면 손을 놓아 국도의 기능이 저하되는 경우가 적지 않다는 것이다. 반면 기간 고속도의 경우에는 시내 구간에 대해서도 도로공사를 통해 투자지원하고 있음에도 불구하고 광역시내 국도에 대해선 지원을 하지 않는 것은 모순이며 국가투자의 효율성을 저하시키고 있다는 지적이다. 이에 국가 전체적인 입장에서 중앙정부가 광역시내의 국도에 대해서도 해당도로가 구가 전체적으로 교통체계의 효율성을 높이고 국가 경제활동에 중요한 역할을 수행하는 경우 우선 지원할 수 있는 집중 투자계획이 수립돼야 한다고 밝혔다.
임항도로만이 항만배후도로라는 인식에서 벗어나 항만 및 배후산업단지 물동량에 의한 화물차량 통행량이 일정비율을 넘는 경우 항만배후도로로 지정해 중앙정부에서 우선적인 지원이 되도록 부산시는 다른 항만도시와 연계해 제도적 개선을 요구해야 한다는 것이다.
부과의 적정성과 관련해선 부산시는 컨테이너세의 경우 컨테이너차량의 부산시내 통과로 인해 유발되는 교통혼잡을 해결하기 위한 도로건설 등에 소요될 재원을 마련키 위해 부과하는 것이라고 주장하고 있으나 부산시는 차량을 이용해 수송하는 컨테이너 뿐아니라 철도를 이용해 수송하는 컨테이너에 대해서도 컨테이너세를 부과하고 있어 도로건설비용 등 행정수요에 대응하기 위해 부과하는 조세인 컨테이너세의 부과취지를 위반하고 있다는 것이다. 지난해의 경우 부산항 통과 컨테이너 물동량중 철송 컨테이너의 비중이 13%에 달하고 있으며 이중 약 40%는 부산 시내의 도로를 전혀 이용하지 않는 순수한 철송이라는 지적.

철도이용 컨테이너도 컨세부과

반면 실제로 부산 시내도로를 더 많이 통과하는 내항해운 컨테이너에 대해선 부산시내으 도로교통체증, 대기오염등의 영향이 더 큰데도 불구하고 컨테이너세를 면제하고 있다고 언급했다. 컨테이너세의 부과기간을 연장함에 있어선 컨테이너차량 통행량의 증가와 일반적인 부산시 교통량의 증가량을 구별해 컨테이너 화주에게는 컨테이너 교통량의 증가로 인한 교통유발에 따른 비용만을 부담케 해야 하는 것이 적정할 것이라고 밝혔다. 하지만 부산시는 일반교통량의 증가 등 미래의 부산시 교통수단 분담률을 고려하지 않고 부산시 전체 교통량 증가에 따른 도로 건설비용을 과거와 같이 획일적으로 컨테이너 이용자에게 부담시키고 있어 정책의 합리성이 결여되고 있다는 지적이다.
부산항의 항만시설사용료는 이미 외국에 비해 저렴하지 않은 실정이며 이외에 ODCY 이용에 따른 추가비용 등에 따라 부산항은 비용면에서도 점차 경쟁우위를 잃어가고 있다는 분석이다.
물류비 부담가중 및 수출활성화와 관련해선 컨테이너세 징수가 무역업계의 물류비용은 미미하게 증가시키는 반면 컨테이너세 폐지시 수출입화물의 물류비용 증가액은 이 컨테이너세 징수액의 2배이상이 될 것으로 전망되므로 오히려 부산항의 경쟁력이 낮아지게 된다고 주장하고 있으나 부산시의 컨테이너세 징수는 최근 항만 입출항 컨테이너세에 이어 철도, 육로운송 컨테이너세에 대한 내륙컨테이너 기지에서의 컨테이너세 부과도 논의되고 있어 컨테이너세가 전국 항만 및 내륙지역으로 확산될 우려가 있다는 것이다.
경기도 의왕시는 ICD(내륙컨테이너기지)를 통과하는 내륙 컨테이너에 대한 지역개발세의 부과를 원하고 있으며 앞으로 전국의 모든 항만과 ICD가 컨테이너세를 부과한다면 화주들은 하나의 컨테이너에 대해 몇차례의 컨테이너세를 내야하며 이 경우 엄청난 물류비의 상승으로 이어질 것으로 보고 있다.
컨테이너세의 부과는 화주의 물류비용을 증가시키고 이는 우리산업의 경쟁력에 상당한 부담으로 작용할 뿐만아니라 국가의 물류비 상승을 초래해 인플레 압력과 고용감소 등에 의해 거시경제적 측면에서도 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망하고 있다.
한편 부산시 지역경제에서 항만이 미치는 영향은 지대하며 항만의 위축은 바로 부산지역경제의 위축을 초래할 가능성이 매우 크다는 것이다.
부산시는 컨테이너세의 징수 근거로서 교통혼잡 유발, 도로파손 등 컨테이너 운송의 부정적인 측면만을 부각시키고 있으나 이는 우리나라 전체 컨테이너물동량의 82%이상이 부산에 집중돼 항만관련 산업이 활성화되고 고용창출효과가 발생하는 등의 긍정적인면을 도외시하고 있다고 강조했다.
컨테이너 이용자에게 도로건설 비용으 부담시킴에 있어서 그 부담범위는 컨테이너 화주가 부산시에 미치는 긍정적인 영향을 함께 고려해 결정해야 한다는 것이다. 이러한 비용, 편익에 대한 분석없이 컨테이너세의 부과기간을 연장해 한다는 부산시의 주장은 부당하다고 밝히고 있다. 무역협회 조사에 따르면 이미 상당수의 화주와 외항선사들이 컨테이너세 등 부산항에 대해 누적되고 있는 불만으로 기항지를 광양항으로 바꾸거나 마산항에 신규 컨테이너선을 투입할 것을 검토하고 있다. 실제로 지난 99년부터 대형 화주들을 중심으로 광양항 이용을 늘리는 부산항 기피현상이 뚜렷해지고 있다는 것이다.
경쟁상대가 있는 경우 선사의 항만선택의 패턴은 일단 기항지를 변경하면 원래 이용하던 항만으로 쉽게 돌아가지 않는 비가역적인 특성을 가지고 있다. 이에 따라 부산항에 대한 충성을 포기한 선사가 다시 부산항을 다시 찾아오기는 어려우며 이는 지진으로 인해 선사들이 고베항에서 부산항, 요코하마항 등으로 기항지를 변경한 후 고베항의 항세가 기운 것을 보면 잘 이해할 수 있다는 것이다.
부산항은 해운계에선 전세계 주요 항만중에서 항만서비스가 가장 좋지 않는 항으로 알려지고 있으며 그럼에도 불구하고 컨테이너세 등에 의해 누적적으로 불만을 갖게하는 경우 지금까지 누려왔던 선점의 우위를 상실할 가능성이 매우 크다고 강조했다. 결론적으로 부산시는 하주들이 부산항 이용을 회피하기 전에 컨테이너세 폐지 등 서비스를 개선해 선사와 하주들의 불만사항을 해소해 주어야만 부산항의 지속적인 성장을 도모할 수 있을 것이라고 주장했다.