1998년 미국 외항해운 개혁법이 정기선해운에 미친 영향

1998년 미국 외항해운개혁법이 시행되면서 세계 해운업계는 새로운 해운환경을 접하게 됐고 이에 대한 대응책 마련에 해운기업들은 고심했다. 동법이 외항업계와 복합운송업계 등 해운업계에 끼친 영향은 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 이에 미국FMC는 동법 시행이후 2년간에 걸친 영향 및 현안들을 설문조사를 통해 심층분석, 지난 9월 26일 평가보고서를 발표해 업계의 이목이 집중되고 있다. 본지는 前 KMI 연구원인 김만석 주한 네덜란드대사관 상무관을 통해 동 평가보고서를 긴급입수해 국내 해운업계 관계자들의 업무에 도움이 되도록 번역, 연재한다. -편집자주-




목 차

1. 규정 및 경제 개관

1) 규정 개관
(1) 우대 운송계약
(2) 협정, 자발 우대 운송계약 지침
(3) 태리프
(4) 제한적인 외국 관행
(5) 해상 운송 중개인 면허 및 보증

2) 미국 관련 정기선 항로 경제 개관
(1) 경쟁 상황
a. 북미 태평양 항로: 수입
b. 북미 태평양 항로: 수출
c. 대서양 항로
d. 지중해/중동 항로
e. 남미 항로
f. 중ㅁl. 카리브해 항로

(2) 집중화


2. 우대 운송계약의 변경사항

1) 관련 규정의 변경사항
2) 설문조사 및 우대 운송계약의 무작위 범례


3. 우대 운송계약의 대외비

1) 외항해운 개혁법의 변경사항
2) 관련업계의 경험


4. 협정 관련 활동 및 자발 우대 운송계약 지침

1) 관련 업계의 개관
2) 협의 협정
3) 운항 협정
4) 인터넷 포털 협정
5) 자발 우대 운송계약 지침
6) 지침 내용
7) 우대 운송계약 지침의 준수
8) 설문조사 답변에 나타난 협정 문제
(1) 협의 협정
(2) 협정 신고
(3) 협정 감시 보고


5. 해상 운송 중개인 면허 및 보증
1) 해상운송 중개인 개관
2) 면허, 보증 및 태리프의 공표
3) 경쟁 활동

6. 태리프의 공표
1) 외항 해운 개혁법하에서 태리프의 공표
2) 설문조사 및 외항 해운 개혁법하에서 태리프의 이용

7. 기타 문제 (국영 선사, 외국 해운관행, 트럭킹, 전자 상거래)
1) 국영선사 감시
2) 불공정한 외국해운 관행
3) 항만 트럭킹 문제
4) 전자 상거래

8. 결론
1) 발견 사항
2) 업계의 계속 발전
3) 계속적인 규정 문제
4) 계속적인 법률 검토를 위한 제안 사항
(1) 화물 운송 주선인 보상금
(2) 태리프
(3) 민사 범칙금 수준 및 금전 제재
(4) 해상 보통 운송인의 정의 및 협정의 범위와 우대 운송계약에 미치는 영향
(5) 우대 운송계약과 선하증권의 불일치
(6) 국영선사 문제
a. 우대 운송 계약
b. 비용 고려
c. 무 선박 운송인을 포함한 국영선사의 정의
d. Section 9의 위반사항 시정 방안



1. 규정 및 경제 개관

1) 규정의 개관

(1) 우대 운송 계약

1984년 미국 해운법(The United States Shipping Act of 1984)을 대폭 개정하여 1999년 5월 1 일부로 발효시킨 1998년 외항해운 개혁법 (The Ocean Shipping Reform Act of 1998; "OSRA")는 원양 정기선해운의 영업형태를 크게 변화시키고 있다. 그 중에서도 우대 운송 계약 (service contract; "SC")에 가장 크다란 변화를 가져 왔다. OSRA 중 가장 혁신적인 내용은 화주들과 운송인들에게 개별적으로 대외 비 SC 체결을 허용한 것과 운송인 간 협정에 대해서는 SC 체결의 금지나 직접 개입을 허용하지 않는 것이다. OSRA 발효 후에는 SC의 필수조건과 운임이 거의 공개되고 있지 않다. 화주들에게는 유사한 조건의 화주들과 동일한 조건의 SC (일명 'me-too SC')를 체결할 수 있는 권한이 더 이상 허용되고 있지 않다. 반면에 OSRA에서는 최초로 상호 관련이 없는 화주들이 공동으로 SC를 체결할 수 있는 권한을 허용하고 있다. 또한 OSRA에서는 운임동맹 이외의 해상운송인간 체결한 협정 (예; 공동운항협정)에 대해서도 공동 SC 제공을 허용하고 있다.

(2) 협정, 자발 SC 지침

OSRA는 전통적인 정기선 동맹의 기능에 엄청난 영향을 미쳤다. OSRA에서는 운송인들 의 담합행위에 대해 독점금지법의 적용면제를 유지시킨 반면 운송인간 협정은 운송인의 SC 체결을 금지시키거나 협의중인 SC 내용의 공개 요구를 금지시키고 있다. 운송인간 협정은 개별 SC에 적용 가능한 자발 SC 지침 (voluntary service contract guideline)을 마련할 수 있지만 협정이 그와 같은 지침을 강제로 규정할 수 없다. OSRA에서는 태리 프 운임이나 요율에 관한 독자 행동권 (independent action; "IA")의 통보기간을 종전 10 일에서 5일로 단축시켰다. OSRA에서는 협정에 관한 연방해사 위원회 (Federal Maritime Commission; FMC")의 검토기간 45일 을 변경시키지 않았다. 따라서 협정은 FMC가 거부하지 않고 추가 자료를 요구하지 않거 나 발효중지를 요구하지 않는 한 종전과 같이 협정 신고일로 부터 45일 경과 후 자동 발 효된다. OSRA에서는 지나치게 반경쟁적인 협정을 반대하는 일반 기준을 변경하지 않았지만 OSRA 제정에 참여했던 미국 상원 통 상위원회는 보고서에서 FMC가 이를 위해 보다 적극적인 감시활동을 할 것을 촉구했다.

(3) 태리프

OSRA에서는 종전 태리프의 FMC에 신고의무를 폐지하는 대신 운송인이 전자 태리프 시스템을 개발하여 일반인들이 합리적인 수준의 검색료로 이용할 수 있도록 규정하고 있 다. FMC는 태리프 검색을 위한 조건과 태리프 시스템의 정확도를 규정해야하며, 이를 정기적으로 검토해야 한다.

(4) 제한적인 외국 관행

OSRA에서는 FMC에 해운에 불리한 조건이 될 수 있는 운임 약탈행위를 단속할 수 있 는 권한을 위임했다. 또한 OSRA에서는 불공정한 외국해운 관행의 시정 방안으로 SC의 발효 중지를 규정했다.

(5) 해상운송 중개인 면허 및 보증

OSRA에서는 해상운송 중개인 (ocean transportation intermediary; "OTI")를 상위 개념 으로 하고 그 하위에 해상화물 주선인 (ocean freight forwarder; "OFF")와 무선박 운송 인 (non-vessel operating common carrier; "NVOCC")를 두었다. 미국에서 활동하는 NVOCC는 OFF와 마찬가지로 면허를 취득해야 하며, FMC는 시행세칙에서 외국적 NVOCC도 면허 취득을 원할 경우 이를 허용하고 있다. 또한 OSRA에서는 모든 OTI의 보증보험 또는 기타 재정 보험 가입 후 FMC에 신고를 의무화 시키고 있다. 보증보험 가 입금액은 OFF가 미화 5만 달러, 미국내 NVOCC는 7만 5천 달러, 외국적이며 면허 미 취득 NVOCC 는 15만 달러이다.


(1998년 외항해운 개혁법 (OSRA) 관련 주요 일지)

1995년 8월 1일 Shuster 의원이 H.R. 2149를 하원에 상정
1996년 5월 1일 H.R. 2149 하원 본회의를 통과
1997년 3월 1일 Hutchson 의원이 S.414를 상원에 상정
1998년 3월 11일 S.414의 최종 수정안을 상원에 상정
1998년 4월 21일 S.414 상원을 통과
1998년 5월 7일 S.R.215를 하원에 상정
1998년 8월 4일 S.R.215 하원에서 조건부로 통과
1998년 10월 1일 S.R.215 상원을 통과
1998년 10월 14일 클린턴 대통령 S.R.215 서명
1999년 1월 1일 FMC, 시행세칙 초안 완료
1999년 3월 1일 FMC, 시행세칙 확정
1999년 5월 1일 OSRA 정식 발효
2000년 6월 22일 FMC, OSRA가 정기선 해운에 미친 영향에 관한 중간 보고서 발표
2001년 1월 23일 FMC, 이해 당사자를 상대로 OSRA가 정기선 해운에 미 친 영향에 관한 설문 조사 실시
2001년 9월 26일 FMC, OSRA가 정기선 해운에 미친 영향에 관한 보고서 발표



2) 미국 관련 정기선 항로 경제 개관

(1) 경쟁 상황

미국 관련 정기선 항로는 세계 경제의 부침을 잘 반영하고 있다. 미국의 수출입 물동량 은 계속 증가 추세에 있으며, 향후 10년간 약 두 배 정도 늘어 날것으로 전망된다. 2001 년 미국의 수입 컨테이너 물동량은 전년대비 5.7%, 수출 컨테이너 물동량은 전년대비 1.4%씩 각각 증가할 것으로 전망된다.

(그림 1. 1995년 ~ 2001년 미국 정기선 항로 수출입 컨테이너 물동량 추이)






자료; Journal of Commerce/PIERS - Trade Horizons

(2) 북미 태평양 항로 - 수입

태평양 항로 안정화 협정 (Transpacific Stabilization Agreement; "TSA") 는 자발적인 운임 결정권을 갖춘 대표적인 협의, 정책 결정 협정이다. TSA 선사들은 극동/미국 수입 항로에서 제안된 일괄 운임 인상 (general rate increase; "GRI"), 표준화 된 할증료 및 기타 운임 결정 관련 문제에 관한 정보를 상호 교환하며, 협의한다. TSA 선사들은 해 상운송 수요가 선박 공급량을 초과했던 1998년과 1999년에는 제안된 GRI와 성수기 할 증료 (peak-season surcharge)를 성공적으로 부과했다. 가장 최근 TSA 선사들은 종전 에 비해 제안된 운임 인상 실시에 별로 효과를 거두지 못하고 있다. TSA 선사들의 결속 력과 운임 인상 실시 능력이 항로 내 여러 가지 상황 변화 요인으로 인해 반감되었다. 최근 항로 내 주요 상황 변화로는 운항 선사의 증가, 수입 물동량 증가세 둔화와 개별 선사의 대외 비 SC 체결 건수의 증가 등을 들 수 있다. 그럼에도 불구하고 TSA 선사 들은 2001년 상반기 말 현재 항로 내에서 약 80%에 달하는 매우 높은 시장 점유율을 기 록하고 있다. 2000년 하반기 부터 2001년 초까지 선사와 화주들은 미국 내 소매 업자들 이 아시아 지역에서 주문량의 축소와 미국 내 실업률 증가 여파로 운임 하락과 선박 공 급 과잉 현상이 나타났다고 주장했다. TSA는 회원사들이 자사 SC 협상 시 사용할 수 있는 자발 SC 지침을 채택, FMC에 신고하였다. FMC가 TSA 선사들의 개별 SC의 검 토 결과 OSRA 발효 이후 도입된 개별 대외 비 SC에 의한 TSA 선사간 집하 경쟁 심 화로 인해 GRI 와 성수기 할증료를 효과적으로 부과할 수 없게 되었다. 2000년 5월 1일 발효된 SC 운임이 하락되었으며, 제안된 운임 인상도 제대로 시행되지 않았다. 2001년 상반기 중 선박량의 10% 증가와 해상 물동량의 4-5%의 낮은 증가에 비추어 볼 때 TSA 선 사들의 2001년 5월 1일자로 제안되었던 GRI 실시 실패는 전혀 놀라운 일이 아 니다.<계속>