[ 기고-北韓 社會間接資本의 現況과 展望(田一秀) ]

1. 輸送交通 政策 추이

김일성 교시는 “생산은 곧 수송이며 수송은 곧 생산이다. 수송문제를 원만
히 풀지 않고선 인민경제 여러부문에서 생산을 정상화할 수 없으며 생산과
건설을 빨리 발전시킬 수 없다”고 강조하고 있다.
북한에서 수송의 역할이 어떻게 강화되어 왔는지는 그간의 경제개발계획에
서 제시된 주요정책목표와 세부과제에서 구체적으로 파악할 수 있다.
지난 61년이전에는 6.25전쟁으로 파괴된 시설과 장비의 개수 및 복구를 통
해 수요에 대처하는 것을 주요정책목표로 설정하였다. 철도부문은 콘크리트
침목생산, 평원선과 원라선 능력확장, 평양/신성청간 신호보완등을 추진하
였고 도로부문은 파괴된 도로시설물을 복구하는데 주력했으며 해운부문은
기존항구의 개수와 복구를 주요과제로 설정했다.

열악한 사회간접자본 경제성장 저해

제 1차 7개년계획기간(1961~1970)에는 주로 철도수송능력의 확장을 목표로
평양주변의 철도부문은 전철화와 중량레일화를 추진하였고 도로는 평양을
중심으로 한 주변도로의 포장을 계획했다. 수상수송부문은 지난 60년 이후
부터 경제개발계획의 주요과제로 설정되었는데 이 계획기간에는 압록강, 대
동강, 청천강의 수로개발, 청진·남포·흥남 등의 무역항 확장, 다사도·몽
금포항의 부두건설을 추진했다.
6개년계획기간(1971~1976)에는 수송력 향상과 수송망 확장을 위해 수송수단
의 고속화, 대형화, 중량화에 주력했다. 이기간 동안 철도부문에선 전철화,
광궤화, 2,500마력 내연기관차의 생산을 추진했고 도로부문은 고속도로 건
설에 착수했다. 이 기간중의 특징은 평양을 중심으로 80km이내와 군소재지
중심 40
km이내의 도로포장, 장거리 자동차수송대의 조직을 주요목표로 설정했다.
해운부문은 대외무역의 확대에 따라 남포항 등의 무역항 정비, 대동강과 재
령강의 수로개발을 주요과제로 하였다.
그러나 북한은 6개년계획기간의 경제성장부진이 운송시스템의 비효율성에
있다고 파악, 교통부문을 경제성장의 관건으로 인식하여 국가 주요정책목표
로 설정하였으며 그 결과 지난 78년과 80년의 김일성 신년사에서 운송부문
을 광업에 이어 두번째의, 81년에는 세번째의 역점과제로 지정했다. 지난 7
7년 4월에 개최된 당 중앙위원회 제 5기 13차 회의에선 심화되는 수송애로
를 타개하기 위해 77년을 “수송전선의 해”로 정해 철도수송에 3대수송방
침(집중수송, 연대수송, 컨테이너수송)과 3화 수송체계(관, 삭도, 컨베이어
)의 도입을 제시했고 도로수송과 하천을 이용하는 내륙수운부문의 개발도
추진했다. 이를 위해 77년 5~11월과 78년 1~7월간에는 ‘수송혁명 2백일 전
투’를 추진하기로 했다.
지난 80년 이후부터는 북한에서 교통부문의 중요성이 더욱 강조되는 시기로
볼 수 있다. 북한의 경제개발계획 중 최근의 계획인 제 2차(1978~1984) 및
제 3차(1987~1993) 7개년 계획에선 교통부문을 석탄, 전력 및 금속공업부
문과 함게 경제건설을 선행부문으로 인식하여 교통부문의 정비와 보강에 역
점을 두고 있다.
제 2차 7개년 계획기간(1978~1984)중에는 수송능력의 제고와 대외수송능력
의 보강을 주요목표로 설정햇다. 특히 철도부문은 전철화사업에 역점을 두
었으며 아울러 집중열차수송체계 및 화물의 컨테이너수송등을 추진했다. 도
로부문은 10톤과 25톤급의 중량자동차의 생산증대와 장단거리수송의 조직강
화를 주요과제로 진행했다.
제 3차 7개년계획기간(1987~1993)에도 교통운수를 급속히 발전시키는 것이
절박한 요구로 등장함에 따라 철도부문은 주요 간선철도의 복선화 및 철도
전철화의 완성, 집중수송과 컨테이너수송의 강화, 통신신호체계의 현대화,
철도운영의 과학화등에 주력하고 있다. 도로부문은 주요 간선 선도로의 고
속도로화에 역점을 두었다. 이와함께 강하천수송을 발전시켜 철도의 부담을
덜어주며 무역항들의 능력을 확장하여 북한 선박에 의한 무역화물운송을
획기적으로 증대시키고자 했다.
이상과 같은 북한의 교통정책의 변천과정을 살펴볼 때 북한의 여객보다 화
물운송중심으로 운용되어 왔으며 국내외수송 모두 철도를 근간으로 하는 교
통체계를 구성하고 있다. 도로운송과 선박에 의한 운송은 철도운송의 보조
적 역할에 그치고 있다. 그러나 북한의 철도시설 확충 및 개선은 재정적으
로 뒷받침되지 않아 계획대로 진행되지 못하고 지연 또는 중단된 경우가 많
다고 하겠다.

2. 수송교통시설 및 수요 현황

① 철도

북한의 철도망은 지난 93년말 기준 약 60여개의 노선으로 구성돼 있으며 이
중 50%이상이 평균 30km정도의 구간거리이다. 철도노선총연장은 약 5,112km
로 이중 3,866km가 전철화(75%)되어 있으며 표준궤도구간은 4,451km(88%),
협궤구간은 474km(9%)이다. 특히 전노선의 98%가 단선이며 복선은 무산선(
무산~고무산)이 유일하다. 따라서 북한의 철도은 높은 전철화율을 보이고
있으나 전노선의 98%가 단선이기 때문에 운행빈도가 증가하고 중간역이 많
아짐에 따라 많은 시간이 소요된다고 하겠다. 특히 철도가 장거리 뿐만아니
라 단거리 수송시에도 많이 이용되고 있어 장거리 수송에 유리한 철도의 특
성을 효율적으로 이용하지 못하고 있다.

② 도로

지난 93년 기준 북한의 도로총연장은 23,219km이며 고속도로는 5개노선 52
4km이다. 이중 포장도로는 약 1,861km로 포장률은 8%정도이다. 또한 전체도
로중 자동차도로로 사용하기 어려운 폭 2.4m이하의 도로가 11,000
km(30%)이며 고속도로는 평양/순안(15km), 평양/남포(43km), 78년 9월에 개
통한 평양/원산(2백km), 89년 6월에 개통한 원산/금강산(120
km) 92ㅇ년 4월에 개통한 평양/개성(160km) 등이 있다.

③ 항만

북한은 동서해안선이 단절된 지리적 조건, 주요무역대상국인 중국·러시아
외 육상연결, 폐쇄적인 자립경제체제로 해상수송의존도가 극히 낮아 화물수
송분담율이 2%에 불과하다.
북한의 항만입지조건은 동해안이 서해안보다 발달되어 있으며 86년 서해갑
문의 완공으로 남포항의 경우 5만톤급 선박의 입항도 가능해져 서해안지역
의 수송능력이 향상되었다. 92년기준 북한의 8개무역항의 연간화물처리능력
은 3,120만톤, 취급화물량은 1,500만톤수준으로서 남한과 비교할 때 처리능
력은 8%, 취급화물량은 3%에 불과한 실정이다.

④ 공항

북한의 공항은 신의주·청진·순안(평양)·원산·선덕(함흥)·혜산·삼지연
·순천·과일등 총 33개 공항이 있다. 이중 국제공항은 평양근교의 순안비
행장 뿐이나 폐쇄되는 경우에는 순천과 선덕공항이 사용된다. 순안국제공항
은 중국의 심양, 러시아의 극동항로와 연결되는 2개의 항로가 있다. 순안공
항은 포장된 2본의 활주로와 20대의 항공기를 세울수 있는 에이프론이 갖추
어져 있다.

⑤ 내륙수로

북한은 압록강 등 8개 주요하천에서 총 1,415km의 가항구간을 지니고 있으
며 오래전부터 내륙수로개발에 관심을 가져왔다. 그러나 동절기 결빙, 대형
선박의 이용한계에 따른 비효율성, 벌채에 의한 토사유출로 수심유지곤란
등의 이유로 내륙수운실적은 저조한 실정이다. 다만 농업 및 공업용수의 확
보를 위한 수로건설 및 확장사업은 활발히 전개되고 있다.

⑥ 수송수요

지난 93년 북한의 총여객수송수요는 8억1천9백만명으로 추정되며 이는 남한
의 63년(8억5천6백만명)수준이다. 철도수송수요는 4천5백만명으로서 남한의
61년(8천8백만명) 수준에 크게 미달하며 공로수송수요는 7억7천4백만명으
로서 남한의 63년(7억4천2백만명)수준으로 추정된다. 수송분담률을 살펴보
면 철도가 5.5%, 공로가 94.5%를 담당하여 남한(철도 14.7%, 공로 85.1%)에
비해 공로분담구조가 더 높다. 그러나 인-km기준으로 볼 때 북한의 여객수
송분담률은 철도가 50.3%, 공로가 49.7%를 보여 남한(철도 35.8%, 공로 59.
6%)보다 철도의 비중이 높다.

북한의 교통 남한의 6,70년대 수준

한편 93년의 총화물수송수요는 2억3천4백만톤으로 추정되며 이는 남한의 76
년(2억4천6백만톤)과 유사한 수준이다.
철도수송수요는 7천9백만톤으로 남한의 93년(6천만톤)의 1.3배수준이나 공
로수송수요는 1억5천만톤으로서 남한의 75년(1억4천3백만톤)수준이다. 해상
운송수요는 5백만톤으로서 남한의 68년(5백60만톤)수준으로 추정된다. 남북
한간의 톤 및 톤-킬로미터기준에 의한 화물수송분담구조를 비교하면 93년의
경우 해운의경우 부한이 톤기준으로 2.1%·톤-킬로미터기준으로 2.6%를 차
지하는데 반해 남한은 톤기준으로는 5.3%·톤-킬로미터기준은 19.1%를 차지
하는 것으로 조사됐다.
따라서 93년기준으로 볼 때 북한은 남한에 비해 철도의존율이 월등히 높음
을 알 수 있으나 철도의 화물평균수송거리는 남한이 243.6km인 반면 북한은
197km로 추정되고 있어 상대적으로 단거리 수송임을 알 수 있다. 이는 생
산지와 소비지간의 수송거리를 줄이려는 북한의 정책에 기인한다고 하겠다.
그러나 이것은 철도가 2백km이상의 장거리에 경쟁력이 있는 수단이라고 볼
때 전체 철도운영의 효율성을 저하시키는 요인이 될 수도 있을 것이다.

⑦ 수송에너지

북한의 교통부분에서 사용하는 주동역원은 전기, 油類, 석탄 등이다. 교통
부문은 북한에서 생산되는 전체전력의 약 6%, 유류의 60%, 그리고 석탄의 2
%를 각각 소비하고 있다. 그러나 이 석탄은 증기기관차에 사용되는 것으로
서 북한 화력발전의 주연료가 석탄이라는 점을 감안할 때 석탄은 간접적으
로 교통부문에서도 큰 비중을 차지하고 있다고 하겠다.

3. 최근의 동향

① 철도

북한은 철도가 인민경제의 관건이며 나라의 동맥이라는 판단에서 철도를 전
당적, 전국가적, 전인민적 운동으로 적극 지원하고 있다. 95년 5월11일의
철도절을 기해 발표된 보도에 따르면 철도총연장은 1946년에 비해 3,360km
가 증가하였으며 현재 서부, 동부, 북부, 남부지역을 포괄하는 대윤환선 철
도망이 형성되었다. 그 결과 철도의 통과능력과 수송능력은 더욱 제고돼 인
민경제의 수송수요를 원만히 충족시켜 주고 있다고 주장한다. 북한은 철도
구배가 심한 국토조건상 철도의 전기화를 실현하는 것이 급선무라고판단하
여 철도전기화를 적극적으로 추진하고 있다. 제 3차 7개년계획기간(1987~19
93) 중에 8백km의 철도가 전기화되었으며 지난 4월에는 평양시 간리~평남
시성간으 철도전기화 공사를 완료하여 수송능력을 3.1배 증가시켰다. 또한
지난 9월에는 구현~인포간의 철도전기화에 의해 수송능력을 2.4배 증가시켰
으며 지난 10월에는 함북 회령~학송간(168km) 철도전기화를 완공했다. 북한
은 이미 1단계로 회령~남양간(80km)을 94년 6월 착공하여 95년 2월 완료한
바 있다. 이로써 북부지구의 수송수요 증가에 대처할 수 있게 됐다고 밝혔
다.

상대적 투자 양호한 철도

또 북한은 철도수송량을 증대시키기 위해 주요간선철도를 중량레일로 교체
하는 사업을 강화하고 있는 것으로 보인다. 최근에는 황해제철연합기업소에
있는 기존의 레일생산시설을 중량레일 생산설비로 완전히 교체한 것으로
보도되고 있다. 그러나 북한은 철도의 갖은 고장과 사고등으로 수송상 애로
가 발생하면서 경제전반에 영향을 미치자 수송의 정상화를 위해 철도지원사
업을 강화한다는 목표아래 시, 군, 구역의 행정경제기관, 임업무, 해운부,
건재공업부, 정무위원회 등의 관할기관이 주도하여 필요물질을 군중적으로
마련하고 객화차수리는 사회적으로 지원키로 했다. 철도지원사업을 활발히
지원하기 위해 철도침목, 이음목, 볼트너트, 궤간유지대, 고무깔판, 철길자
갈등 철도자재 및 부분품을 마련하는 한편 혜산~만포 청년선의 침목등 철길
보강, 자강도 1백km에 달하는 철도노반을 정리했다.

② 도로

북한은 중국과의 국경통로의 개통에 의해 사람 및 화물의 교류를 증대시키
려고 하고 있다. 작년 5월 함북도 두산군의 칠성과 중국 길림성 연변조선족
자치주의 화룡시 남평통상구를 잇는 남평~칠성 국경다리(길이 110m, 폭 4m)
를 건설, 개통했으며 금년 9월에는 양강도 대흥군단의 삼장과 중국 화룡시
를 연결하는 삼장다리를 준공했다. 또 북한의 나진~선봉자유경제무역지대와
중국의 훈춘시를 연결하는 통로로서 훈융~훈춘간의 훈융교, 새별~훈춘간의
류다다리가 있었으나 새로이 함북 우너정과 중국의 권하를 잇는 원정교를
개통함으로써 중국내륙화물으 나진항으로의 접근성을 높혔다.
북한은 중국동북지역일대와 나진~선봉지역을 연결하는 내륙운송망의 정비를
위해 1단계(1993~1995)로 나진~새별간 도로확장에 이어 2단계(1995~2천년)
로 나진~새별간 고속도로(73km)를 신설할 계획이다. 아울러 지난 10월에는
평양~안주~청천강~향산강 120km의 고속도로를 개통함으로써 과저 3시간 30
분~4시간 걸리던 거리를 2시간 30분으로 단축시켰다.

③ 항만

북한은 나진~선봉 자유경제무역지대의 설치와 관련하여 청진항과 나진항의
설비보수와 시설정비에 주력하고 있다. 나진항은 95년까지 기존시설의 현대
화와 함께 4호부두를 새로 건설해 연간 하역능력을 1천만톤으로 증대시킬
계획이다. 나진항은 시설현대화의 일환으로 만능자동식 이동부립대차를 제
작하여 한대의 벨트콘베이어를 가지고 화물을 선박으로 부터 창고까지 일관
하역할 수 있도록 했다고 보도됐다. 또 흥남항에도 최근 1호부두를 220m확
장하고 5기의 벨트콘베이어 수송라인을 새로 설치했으며 마그네샤크링커 수
출을 위해 종합선적기를 설치하는 등 시설능력확대를 통해 화물통과 능력과
선적능력이 각 60%, 40%씩 늘어나 연간화물운반계획을 초과달성할 수 있게
됐다고 한다.
서해안의 남포항의 경우 작년 9월 항만 전산화와 9호부두 대형원통식 기계
삽 설치공사를 완료한 것을 비롯 대형 컨테이너 부두건설을 계획하고 있다.


④ 공항

북한은 나진~선봉 자유경제무역지대내에 홍콩의 텔레그린사와 작년에 비행
장 건설문제를 협의한 바 있으나 최근 부포리에 홍콩의 신동북아주식회사가
3차에 걸쳐 단계적인 투자를 하겠다는 뜻을 북한측에 밝혔다고 한다.
이 회사는 앞으로 6개월~1년에 걸쳐 1단계 공사기간중 1,500m의 활주로를
건설해 AN-24형 비행기를 운항할 수 있도록 하며 2단계에는 2,500m로연장,
보잉 727기의 운항을, 3단계에는 4천m로 연장, 보잉 747기를 운항시킬 계획
이라고 한다. 그러나 미국의 공항전문가의 지적에 따르면 이 지역은 국제공
항으로선 부적합한 것으로 평가되고 있다.

⑤ 내륙수로

90년대들어 완공된 주요 수로를 살펴보면 종합개발계획의 일환으로 추진된
대동강 1천리 수로외에 서해갑문~평남간석지 수로, 평양시 수로, 남강~미루
벌 수로, 서해갑문~재평강~장수호 수로, 서해갑문 옹진강령 수로, 예성강
수로 등이 있다.
최근에는 91년 10월에 착공한 서해갑문~황남 파일군간의 수로공사를 92년 5
월에 완료했으며 평북도 서해안지역의 농업용수확보를 목적으로 88년 11월
에 시작한 태천수로~압록강수로를 연결하는 공사가 진행중에 있다.

4. 문제점 및 평가

아직까지 북한은 본격적인 성장이전의 단계로서 다른 부문에서도 많은 애로
요인이 존재하고 있다. 그러나 머지않아 경제의 양적 확대가 현저해진다면
사회간접자본의 부족과 열악성이 실물경제성장에 가장 커다란 애로요인으로
등장할 전망이다. 따라서 북한이 계획하는 바대로 외국의 기업을 유치하여
경제성장을 이루기 위해선 적절한 사회간접자본의 구축이 가장 중요하다고
하겠다. 사회간접자본은 북한에 대한 투자환경을 위한 기본요건이기 때문
이다.
하지만 북한이 산업활동을 적절히 지원하기에는 사회간접자본 스톡이 절대
적으로 부족하고 그나마 상태도 극도로 불량해 확실한 기반조성을 위해선
대규모 투자가 초기에 이루어져야 하므로 상당한 어려움이 따를 것으로 예
상된다.
앞으로 북한의 경제 및 산업활동은 우선적으로 항만지역을 중심으로 임해성
공단이 발전하는 형태를 취할 전망이므로 현대의 항만시설 정비에 최우선
순위가 부여되어야 할 것이다.

노후화되고 前近代的인 항만시설

특히 나진~선봉 자유경제무역지대의 나진항과 청진항 그리고 서해안의 남포
항의 대형화, 전문화등의 조속한 정비가 요구된다. 항만은 대외무역의 관문
인데도 그간 북한의 폐쇄성으로 세계적인 해운·항만 환경변화에 제대로 부
응할 수 없었던 까닭에 북한의 항만시설은 매우 낙후되었고 하역시설도 전
근대적이어서 입항선박들도 자연히 생산성이 낮은 비전용화 선박이거나 전
근대적인 비경제적 선박이 주종을 이루고 있다.
북한이 항만시설들은 대부분 일제시대에 건설된 것으로서 아직까지는 시설
의 이용이 가능한 실정이나 전반적으로 유지보수가 제대로 되지 않아 노후
화가 상다히 빠르게 진행되고 있다. 또 항만시설의 절대적 취약성 뿐만아니
라 항만운영상의 비효율성도 원활한 물류관리체제의 확립을 위해 극복해야
할 과제이다.
그러나 점차 지역개발의 공간적 파급효과가 증대됨에 따라 운송의 중심과제
가 해상운송에서 육상운송으로 옮겨가게 돼 북한의 내륙수송체계에도 커다
란 변화를 초래할 것이다. 특히 개방이후 현재까지 중국의 경험으로 볼 때
초기에는 항만에서의 시설부족에 따른 체선, 체화가 원활한 화물운송을 크
게 저해했으나 이제는 내륙배후연계수송능력 부조이 병목현상으로 작용하고
있으므로 향후 사회간접자본의 또다른 과제는 도로 및 철도 등의 수송능력
을 증대시키는 것이라 하겠다.
북한의 철도는 다른 교통수단에 비해서 상대적으로 양호한 투자가 이루어져
있다고 하겠으나 철도만의 발전에 비해 철도의 수송능력이나 시설은 크게
낙후되어 있다. 대부분의 철도노선이 단선으로 부설돼 있는데다 노반, 신호
체계 등 철도기반시설에 대한 지속적인 유지보수 및 관리부족으로 그 상태
가 열악할 뿐만아니라 차량의 질도 크게 떨어진다.
한편 대부분이 비포장 또는 부분포장인 도로도 오랫동안 유지보수 및 관리
소홀로 매우 불량한 상태로서 승용차나 트럭의 운행에 어려움을 야기하고
있다. 따라서 정상적인 도로운행을 위해선 많은 개선이 요구되고 있다. 특
히 현재 북한으 내륙운송체계는 철도중심으로 돼 있으나 배후지역의 화물증
대와 각 항만의 활발한 이용으로 앞으로 대부분의 내육연계수송이 단거리가
될 것이므로 트럭운송등의 수요증대에 부응하기 위해선 도로의 수송능력을
증대시켜 운송수단간의 균형있는 발전을 도모해야 한다고 하겠다.
이와같이 단계적으로 사회간접자본시설의 확충을 추진한다고 해도 교통시설
과 같은 사회간접자본에 대한 투자는 그 성격상 초기에 집중적으로 이루어
지게 되므로 재원조달은 힘겨운 과업이라는 점에서 북한의 경제개발속도는
매우 느릴 가능성이 크다. 북한은 앞으로 교통시설 투자에 필요한 자본과
화물량을 확보하기 위해 다른 나라들과 쌍무협의로 항만, 도로, 철도시설을
개선할 계획이며 청진, 나진항의 개발 및 관리를 위해 국제운수합영회사의
설립을 적극 추진할 계획을 밝히고 있다.

5. 전망

북한의 사회간접자본은 양적으로 매우 취약하고 그나마 상태도 극도로 불량
하여 산업활동을 지원하는데 어려움을 겪고 있으며 이것이 북한이 겪고 있
는 극심한 경제침체의 중요한 원인으로 지적되고 있다. 특히 북한이 경제닌
타개를 위한 경제개발조치로서 나진~선봉지역에 자유경제무역지대로 선포
한 이래 작년말까지 3년여동안 수백여개의 해외경제단체들을 초청, 나진~선
봉지역에 대한 적극적인 홍보와 투자상담을 전개했으나 투자계약 체결건수
는 겨우 10여건에 불과한 것으로 집계되고 있다. 북한은 나진~선봉지역이
외국투자가들로부터 관심을 끌지 못하고 있는 주된 요인이 교통, 통신등 사
회간접자본시설의 미비 때문인 것으로 판단하여 불비한 도로와 항만, 전력,
통신등의 대폭적인 정비 및 신규건설을 적극적으로 추진하고 있는 것으로
알려져 있다.
최근 북한의 사회간접자본투자의 동향을 살펴보면 1차적으로 중국 동북부지
역화물을 청진항이나 나진항으로 유치하기 위해 나진~선봉 자유경제무역지
대를 포함한 북한 동북부지역의 기존, 도로, 철도, 항만등의 정비 및 신규
건설리 주가 되고 있다.
북한은 이와함께 나진~선봉지역의 통신망 현대화 계획도 적극적으로 추진,
지난 3월말 1만㎡ 규모의 나진국제통신센터의 기초 건설공사를 완료한데 이
어 4만1천㎡규모의 선봉통신분소, 1천5백㎡규모의 원정통신사무소 건설공사
를 착수했다. 그리고 작년 11월말에 착공한 나진~훈춘간 광케이블통신회선
부설공사를 완료, 지난 9월 현지에서 조업식을 가진 것으로 알려졌다.
93년 3월에 마련된 북한의 대외경제협력추진위원회의 나진·선봉지대 국토
건설총계획에 의하면 이지역의 사회간접자본 확충을 위해 2010년까지 3단계
에 걸쳐 19건, 32억3천8백85만달러 규모의 프로첵트에 합영, 합작을 통해
외자유치를 계획하고 있다.
항목별로 보면 나진항, 청진항, 선봉항, 용상항 등의 확장을 위해 16억5천7
백10만달러, 선봉국제공항건설을 위해 7억2천8백57만달러, 도로보수 및 고
속도로 건설사업에 3억4천6백50만달러, 철도현대화 및 신설등 사업에 1억5
천8백12만달러, 통신 및 전력사업에 각각 1억8천9백56만달러의 외화를 유치
할 계획이다.
북한의 외자유치실적은 84년 합영법 발표이후 93년말까지 10년동안 1억5천
만달러정도에 불과하며 투자액도 평균 1백만달러이하의 소규모이다. 따라서
계획된 투자목표를 달성하기 위해선 지난 10년동안 유치했던 외자규모의 2
0배가 넘는 외자유치가 이루어져어 함으로 재원조달이 힘겨운 과업이라는
점에서 계획의 집행에 차질을 가져올 위험이 매우 크다고 하겠다. 따라서
북한의 계획이 성공을 거두기 위한 관건은 외국인 기업의 투자에 달려있다
고 하겠으며 외국인투자를 효과적으로 유치하기 위해선 개발계힉을 뒷받침
할 수 있는 투자보장의 확신이 제도적으로 마련돼야 할 것이다.

사회간접자본 투자재원 확보가 관건

남한은 현재 심각한 교통시설의 부족을 겪고 있다. 그동안 우리나라는 경제
의 양적 성장에 따라 화물 및 사람의 이동량이 기하급수적으로 증갛했고 그
결과 도로, 철도, 공항, 항만의 시설능력이 한계에 도달하여 산업의 생산
성을 급격히 저하시키고 있다. 최근 세계은행의 94년 월드 리포트에 의하면
국가가 발전함에 따라 즉 후진국, 중진국, 선진국으로 나아감에 따라 사회
간접자본 중에서 교통부문의 비중이 점증하고 바로 그것이 21세기를 향한
가장 전략적인 사회간접자본이라고 지적하고 있다. 따라서 오늘의 교통문제
의 해결없이 21세기의 남북한 통일에 따른 교통문제를 논의할 수 없으므로
당면문제의 해결이 선행돼야 할 것이다. 더우기 지금부터 2010년까지 획기
적인 사회간접자본의 확충이 이루어지지 않을 경우 기존시설의 갱신기가 도
래함에 따라 갱신투자소요가 엄청난 남한내 신규투자의 시행도 매우 어려워
질 것이므로 통일기반조성을 위한 대규모 사회간접자본투자의 추진은 극히
제한을 받게될 것이다.
통일독일의 교통투자계획을 제시하고 있는 독일연방교통계획 92에 의하면
통일독일의 발전에 관건이 되는 주요 투자를 위해 총 5백70억마르크가 소요
되며 이중 80%인 4백50억마르크를 구 동독지역에 투자하는 것으로 돼 있다.
한편 독일 생태경제연구소는 구 동독의 교통수준을 서독수준으로 끌어올리
기 위해선 구동독지역에 약 2천억마르크 상당의 투자가 필요한 것으로 추정
하고 있다.
결국 현재 보다 3배가 넘을 것으로 추정되는 2011년의 남한의 교통수요를
처리하기 위한 교통시설의 투자, 운영, 관리체계의 획기적인 개선이 우선적
으로 이루어져야만 궁극적으로 장래 북한의 사회간접자본시설확충에 대해
필요한 투자를 실질적으로 가능케하는 여유를 가질 수 있을 것이다.