국내 해운업계 불황조짐 면밀한 분석 필요하다

국내 해운업계 전반에 걸쳐 해운불황 조짐이 여기저기서 포착되고 있어 우려되는 바 크다. 우리나라의 경우 미국과 일본해운시장에 대한 의존도가 매우 높고 아울러 현지공장이 많은 동남아 경제의 침체는 우리 해운업체들을 더욱 힘들게 하고 있다. 지난해 이맘때쯤까지만 해도 북미, 구주지역 등의 물량이 성수기를 타고 활황을 보이기도 했으나 올해는 4월이후 성수기 시즌으로 접어들고 있는데도 중남미, 중동항로 등을 제외하고는 물량이 상당히 저조한 상태인 것으로 나타나고 있다. 물론 작년 같은 기간보다 물량이 크게 줄지는 않았고 또한 약간 늘기는 했어도 선복과잉현상이 심화되면서 중동항로, 한중항로 등은 운임이 바닥세를 보이고 있는 등 최근의 항로추이가 심상치 않다.
한일항로의 경우도 한근협의 중립감시기구 발동에 의해 밀착된 감시를 펴고 있는데도 일부선사가 풀제 탈퇴를 선언하는가 하면 물량증가세가 둔화되면서 제살깎아먹는식의 운임덤핑이 자행되고 있어 한근협을 중심으로 해결책 마련에 고심하고 있다. 원양, 근해선사 할 것없이 치열한 운임경쟁에 제대로 운항원가를 뽑고 있는지도 의문시되고 있다. 해운전문가들은 해운불황 조짐을 선사에 대한 은행문턱 높이 여부에 비유하고 있다. 요즘 중소선사들에 대한 은행 문턱이 많이 높아졌고 원양선사중에서도 소문이 안좋은 일부선사에선 은행이 자금지원을 거절하는 사태도 벌어지고 있는 것으로 알려지고 있어 앞으로 우리나라 외항업계도 일본과 같은 대대적인 재편과정을 거쳐야 할 것이라는 조심스런 견해도 나오고 있다. 한편 해운업은 부채중 외화부채가 약 70%수준으로 미 달러에 대한 원환 환율상승시 대규모 외화환산손실이 발생해 재무구조가 악화되고 있다는 것이다. 사실 환율변동이 크지 않았다면 2000년 당기순이익이 예상되었으나 약 8천9백억원의 외화환산순손실이 발생해 오히려 큰 당기순손실이 발생되기도 했다. 외항업계만이 불황을 타는 것은 아니다. 대략 1천5백여개로 추산되는 포워딩업체들은 일부 업체를 제외하고는 경영상 매우 고전하고 있는 것으로 전해지고 있다. 직원 몇 명으로 지탱하는 회사들마저 물량이 없어 개점휴업에 들어가는 사례가 늘고 있다는 것이 관계자들의 얘기고 보면 복합운송주선업계에 대한 정부의 강력한 사후관리가 절실한 시점이다. 무턱대고 완전개방 해놓고 관할기관인 건교부나 지자체는 몰라라 하고 있어 포워더의 위상이나 시장질서는 더욱 문란해 지고 있는 것이다. 국제해운대리점업계도 10위권내 업체들에 수입이 편중돼 있는가 하면 업체당 수입이 줄어들고 있어 문제다.
최근의 해운업계 동향을 살펴보면 지난 3월 우리나라 수출이 23개월만에 감소세로 돌아서는 등 수출이 부진한데다 해운업체수는 크게 늘어 수급불균형에 의한 불황 조짐이 크게 나타나고 있는 것으로 분석된다. 구조적인 불합리에 의한 업계의 경영난도 있지만 수급불균형에 의한 운임수입 감소도 불황을 부채질하는 요소가 되고 있어 업체들마다 피나는 자구노력이 필요하다.