송년특집 기획/ 급격한 불황한파에 해운기업 실적 곤두박질 ‘울상’

지난해 하반기부터 시작된 해운물류 시황 침체가 올해는 더욱 심화되는 모습을 보였다. 해상운임은 6분의 1 토막 났고 기업 실적은 수십%씩 쪼그라들었다. 해운 시장의 경우 컨테이너선과 벌크선 모두 급격한 시황 붕괴로 어려움을 겪었다. 

벌크선 시장은 2년 연속 큰 폭의 하락세를 띠었다. 올해 평균(1월1일~12월19일) 벌크선 운임지수(BDI)는 1369를 기록, 지난해 평균 1934에 비해 29% 하락하면서 코로나 이전인 2019년의 1351에 근접했다. 2021년 2943까지 치솟았던 BDI는 지난해 34% 하락했고 올해도 두 자릿수의 하락 폭을 보이면서 2년 새 53% 곤두박질 쳤다.

다만 연말께 시황이 상승세를 띠었다는 점은 고무적이다. 올해 2월16일 단기 저점인 530까지 떨어졌던 BDI는 이후 1000포인트 선에서 등락을 거듭하다 11월부터 강세를 띠기 시작해 12월4일 3346을 찍었다. BDI가 3000포인트를 돌파한 건 지난해 5월 말 이후 1년 6개월 만이다. 한국해양진흥공사는 벌크선 시장의 단기 급등 시황을 두고 중국의 경기 부양책 발표와 철광석 항만 재고량 감소, 계절 효과 등을 들었다.

선형별로 보면 대형선보다 소형선의 부진이 컸다. 한국해양수산개발원에 따르면 케이프사이즈 평균 일일용선료는 지난해 1만6177달러에서 올해 1만1848달러로 27%, 파나막스 평균 용선료는 지난해 2만736달러에서 올해 1만2276달러로 41%, 수프라막스 선형 용선료는 지난해 2만2152달러에서 올해 1만928달러로 51% 각각 하락했다.

코로나 기간 동안 역사적인 호황기를 누린 컨테이너선 시장은 올해 급격한 침체로 선사들을 곤혹스럽게 했다. 올해 평균 상하이운임지수(SCFI)는 985를 기록, 지난해 평균 3410에서 71% 급감했다.

북유럽과 지중해항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 지난해 4846달러 5282달러에서 올해 831달러 1492달러로 각각 83% 72% 급락했고 미 서안과 동안 운임은 40피트 컨테이너(FEU) 기준 지난해 5656달러 8514달러에서 올해 1582달러 2498달러로 70%를 웃도는 하락 폭을 보였다. 유럽항로 운임이 1년 새 6분의 1토막 난 데서 해운 시황의 추락을 엿볼 수 있다.  국적선사 영업이익 9분의 1토막

국내 해운기업들의 영업성적은 불황 여파로 지난해보다 급격히 위축됐다. 3분기까지 영업실적을 발표한 10개 선사 합산 성적은 매출액 10조4585억원, 영업이익 1조646억원, 순이익 1조853억원을 기록했다. 매출액은 50% 급감했고 영업이익과 순이익은 나란히 89%의 감소율을 띠었다. HMM의 실적 감소가 큰 영향을 미쳤다.

코로나19 기간 동안 사상 최고 실적을 냈던 HMM은 9개월간 58% 감소한 6조2147억원의 매출액과 94% 감소한 5217억원의 영업이익, 92% 감소한 7192억원의 영업이익을 냈다. 컨테이너선 시장의 급격한 붕괴가 실적 하락으로 이어졌다. 다만 재무 건전성이 개선되면서 흑자 재정을 이어갔다는 점은 고무적이다. 매출액 대비 영업이익률은 지난해 58%에서 8%로 대폭 후퇴했다.

팬오션은 3분기까지 매출액 2조9064억원, 영업이익 3102억원, 순이익 2305억원을 기록했다. 1년 전에 비해 매출액은 35% 뒷걸음질 쳤고 영업이익과 순이익은 50%대의 감소율을 보였다. 벌크선 영업이익은 56%, 컨테이너선 영업이익은 88% 각각 감소했다. 특히 지난해 1000억원을 돌파했던 컨테이너 부문 이익 규모는 올해는 130억원대로 줄어들었다. 

 

SM그룹 해운 부문인 대한해운과 대한상선 창명해운도 큰 폭의 실적 감소를 맛봤다. 대한해운은 25%, 대한상선은 49%의 영업이익 감소를 신고했고 창명해운은 적자 전환했다. 다만 대한해운과 대한상선의 영업이익률이 두 자릿수를 냈다는 점은 고무적이다.

가스선 전문 해운사인 KSS해운은 매출액 3084억원, 영업이익 635억원, 순이익 289억원을 거뒀다. 매출액과 영업이익은 각각 4% 42% 늘어난 반면 순이익은 48% 감소했다. 상반기에 인도된 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 장기계약에 투입하며 매출액 순위에서 대한상선을 제쳤다. 순이익은 금리 상승의 영향으로 뒷걸음질 행보를 보였다.

석유화학제품 전문 운송선사인 대림의 물류부문은 41% 감소한 1543억원의 매출액과 9% 감소한 239억원의 영업이익, 39% 감소한 212억원의 순이익을 내는 데 그쳤다.

중량물 운반 전문 선사인 동방은 올해 매출액 1295억원, 영업이익 134억원, 순이익 57억원을 해운 부문에서 거뒀다. 매출액은 17% 감소한 반면 영업이익과 순이익은 각각 51% 154% 급증했다.

장금상선 그룹에 편입된 뒤 흑자 전환에 성공한 흥아해운은 외형 감소에도 두 자릿수의 이익 성장을 내며 2년 연속 흑자 재정을 일궜다. 이 선사의 9개월간 실적은 매출액 992억원, 영업이익 182억원, 순이익 134억원으로, 매출액은 4% 감소한 반면 영업이익과 순이익은 각각 18% 성장했다.  운임 급락에 글로벌 컨선사 영업실적 일제히 악화

컨테이너 운임이 코로나19 이전 수준으로 회귀하면서 글로벌 선사들의 올 한 해 영업이익은 두 자릿수로 감소하거나 적자 전환했다.

대만 에버그린은 9개월 누계 영업이익이 전년 대비 89% 급감한 358억5000만대만달러(약 1조5000억원)를 거뒀다고 밝혔다. 양밍해운의 영업이익도 지난해 1661억9400만대만달러에서 올해 63억2900만대만달러(약 3000억원)로 96% 역신장했다. 완하이라인은 -19억500만대만달러(약 -800억원)를 기록, 전년 931억7200만대만달러에서 적자로 돌아섰다.

같은 기간 중국 코스코는 매출액 169억3400만달러(약 22조2000억원), 영업이익 38억7800만달러(약 5조1000억원)를 각각 냈다. 1년 전에 비해 매출액과 영업이익 모두 두 자릿수의 감소율을 보였다.

일본 오션네트워크익스프레스(ONE)의 2023 회계연도 상반기(4~9월) 영업이익은 지난해 110억8900만달러에서 96% 급감한 4억4300만달러(약 6000억원)로 집계됐다.

 

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성도 크게 악화됐다. 덴마크 머스크는 해상운송 사업부문에서 올해 9개월간 매출액 264억7300만달러(약 34조8000억원), 영업이익 31억4700만달러(약 4조1000억원)를 각각 거뒀다. 전년에 견줘 매출액은 48% 감소했으며, 영업이익은 87% 뒷걸음질쳤다.

프랑스 CMA CGM은 전년 대비 각각 47% 74% 후퇴한 247억9100만달러(약 32조5000억원)의 매출과 68억2700만달러(약 9조원)의 EBITDA(이자·세금·감가상각 전 이익)를 각각 기록했다.

같은 기간 하파크로이트는 전년 151억4300만달러에서 80% 감소한 29억8900만달러(약 4조원)의 영업이익을 기록했다. 매출액도 153억1200만달러(약 20조1000억원)로 전년 284억3900만달러와 비교해 46% 감소했다.

이스라엘 짐라인의 올해 9개월간 영업이익은 -24억5700만달러(약 -3조2000억원)로, 1년 전의 55억5100만달러에서 적자 전환했다. 매출액 역시 전년 대비 62% 감소한 39억5700만달러(약 5조2000억원)에 그쳤다. ‘공급망 정상화 효과’ 국내항만 물동량 성장곡선 그려

해운 불황 장기화에도 국내 항만 컨테이너 물동량 처리 실적은 늘어났다. 코로나19 팬데믹 이후 항만 적체 완화에 따라 선박 스킵(건너뛰기) 현상이 대폭 개선됐고, 선사들의 신규 항로 유치와 기존 항로 운항 정상화 등이 영향을 끼쳤다.

세계 경기 둔화, 러·우 전쟁, 중국 부동산 위기 등 대외 불확실성은 여전히 상존했으나, 물동량 처리 실적만 놓고 보면  인플레이션 완화, 수출입 강세 등에 힘입어 활기를 되찾은 모양새다.

지역별로 보면 북미, 유럽, 동남아 등 기존의 주요 항로가 어느 정도 성장세를 유지하고 있는 가운데 중남미, 아프리카, 중동 등 신흥 물류 시장에서의 물량 유치 노력이 영향을 끼쳤다는 분석이다.

올해 1~10월 우리나라 전국 항만에서 처리된 컨테이너 화물은 전년 동기 대비 2.8% 증가한 2487만6800TEU를 기록했다. 코로나19 이전 시기인 2019년(2430만3500TEU)보다도 2.4% 올랐다.

수출입과 환적 물동량은 모두 늘어났다. 수출입 물량은 3.3% 성장한 1422만3200TEU로 집계됐다. 이 중 수입과 수출은 각각 709만9800TEU 712만3400TEU로 3.5% 3.1% 상승했다. 환적도 2.5% 오른 1050만9700TEU를 냈다.

국내 주요 3대항을 살펴 보면 먼저 부산항의 1~10월 누계 물동량은 1년 전 같은 시기에 견줘 3.2% 증가한 1913만9900TEU로 집계됐다. 수출입과 환적 화물은 각각 1422만3200TEU 1050만9700TEU로 3.3% 2.5% 증가했다. 글로벌 물량 회복세와 더불어 주요 선사들의 부산항 환적 거점 활용 확대 등이 실적 개선에 도움이 됐다.

 

인천항은 올해 물동량 고공행진을 이어갔다. 인천항은 전년 동기 대비 6.5% 성장한 281만9300TEU를 나타냈다. 수출입과 환적은 명암이 엇갈렸다. 수출입은 278만1400TEU로 7.6% 상승한 반면 환적은 3만6500TEU로 39.3% 하락했다. 상반기 컨테이너를 활용한 중고차 수출 확대와 더불어 3분기 아시아권역 항로와 중동·북아프리카(MENA) 수출입 강세 등이 물동량 성장 배경이 됐다.

광양항은 국내 주요 3대항 중 유일하게 마이너스 성장을 나타냈다. 광양항의 1~10월 누계 물동량은 3.4% 줄어든 153만2700TEU로 집계됐다. 수출입 물량은 소폭(0.1%) 오른 133만2800TEU를 거뒀고, 이 중 수입은 0.7% 후퇴한 66만5500TEU, 수출은 1.0% 늘어난 66만7300TEU였다. 환적은 20.2% 역신장한 19만6300TEU를 기록했다.

광양항은 작년부터 올해 1분기까지 13개월 연속 물동량 감소세를 띠었다. 광양항 이용 선사들의 환적 선복량 축소와 부정기선 유치 경쟁 심화 등이 실적 부진에 영향을 끼쳤다. 광양항 부정기선 환적 물량은 지난해 1분기 2만3900TEU에서 올해 1분기 3600TEU까지 85% 대폭 감소했다.

다만 올 2분기부터 물동량 회복세를 보이기 시작하더니, 3분기 들어 팬데믹 이후 침체됐던 원양 선사들의 광양항 서비스 정상화와 신규 항로 유치, 이차전지 소재 물동량 증가 등에 힘입어 플러스 성장으로 돌아섰다.  해운 불황에 움츠러든 항만물류업계 내실 경영 집중

올 한 해 국내 주요 항만물류기업들은 세계 경기 둔화 여파로 외형이 축소된 가운데 내실 경영에 집중하며 수익성 개선에 집중했다. 각사 전자공시에 따르면 CJ대한통운 한진 세방 케이씨티시 동방 인터지스 등 국내 주요 6개 항만물류사는 올해 1~9월 누계 매출액 13조2700억원, 영업이익 5400억원, 순이익 3000억원을 합작했다. 매출액과 순이익은 1년 전 같은 시기에 견줘 각각 5.5% 8.8% 감소한 반면 영업이익은 3.0% 증가했다.

영업이익률도 높아졌다. 6대 항만물류기업의 1~9월 누계 평균 영업이익률은 0.4%p(포인트) 상승한 4.1%로 집계됐다. CJ대한통운 한진 케이씨티시 동방 등 4개사의 영업이익률은 각각 3.9% 4.5% 5.3% 4.2%로 전년 동기 대비 0.6%p 0.2%p 0.2%p 1.3%p 올랐다. 반면 세방과 인터지스는 각각 3.5% 4.7%로 1.2%p 1.3%p 하락했다.

CJ대한통운과 한진은 올해 실적 개선을 견인했던 글로벌 사업이 부진하면서 몸집을 키우는 데 실패했다. 다만 주력 사업 중 하나인 글로벌 부문의 부진에도 택배사업·전자상거래(이커머스) 성장세에 힘입어 판가 인상, 원가 절감 등 수익성 중심의 경영 효율화로 영업이익률을 개선시켰다.

CJ대한통운은 올해 1~9월 누계 매출액은 전년 동기 대비 4.4% 감소한 8조7100억원을 기록했다. 반면 영업이익과 순이익은 각각 12.3% 4.4% 증가한 3400억원 1700억원으로 집계됐다. 사업 부문별로 글로벌 부문의 매출액과 영업이익은 모두 두자릿수 역신장했으나 택배와 CL 사업은 모두 개선되며 실적을 견인했다.

CJ대한통운의 택배 사업은 최근 쿠팡이 국내 택배 산업에 본격 진출하면서 부진할 거란 예상과는 달리 나름대로 선방했다는 평가다. 특히 원가 효율성 개선, 도착보장 등 서비스 차별화 전략과 더불어 알리바바 전자상거래 플랫폼 알리익스프레스와의 제휴를 통해 국내 중국발 직구 물량을 독점 공급한 게 주효했다는 분석이다. 이 밖에 CL사업은 생산성혁신 프로젝트 성과가 가속화되면서 사업경쟁력이 강화되고, 신규 수주가 확대된 게 실적 개선에 영향을 끼쳤다.

 

한진의 올해 1~9월 누계 영업이익은 930억원으로 전년 동기 대비 1.5% 올랐다. 반면 매출액과 순이익은 각각 2조600억원 190억원으로 3.3% 59.2% 줄어들었다.

한진은 지난 2분기부터 주력 사업인 택배 부문의 외형과 이익이 동반 성장하며 안정적인 성장세를 이어가고 있다. 11번가, 네이버 등 대형 온라인 유통채널 특화 배송 서비스 물량이 늘어나면서 실적 개선에 도움이 됐다.

이 밖에 인천글로벌물류센터(IGDC), 부산신항 웅동 배후단지 물류센터 등 신규 인프라 확충을 기반으로 하역·해운·창고 등 여러 사업 부문의 외형 성장에 일조했다.

세방과 인터지스는 물류·철강 등 전반적인 업황 약세에 따라 외형과 이익이 모두 감소했다.

세방은 1~9월 누계 매출액 8500억, 영업이익 300억원, 순이익 590억원을 기록, 1년 전 같은 시기에 견줘 15.7% 37.2% 1.8% 후퇴했다. 컨테이너장치장(CY)/소량화물집화장(CFS) 사업 성장세에도 운송 및 하역과 임대 외 기타 등 주요 사업이 부진했다. 이 밖에 세방익스프레스, 세방메탈트레이딩(구 성진실업) 등 주요 종속 기업의 실적 침체도 영향을 끼쳤다.

인터지스도 지주사인 동국홀딩스(구 동국제강) 등의 실적 악화에 영향을 받아 매출과 이익이 모두 두자릿수 역신장했다. 인터지스의 1~9월 누계 매출액은 4570억원, 영업이익 220억원, 순이익 180억원으로 전년 동기 대비 16.3% 33.8% 43.8% 하락했다.

케이씨티시도 주력인 운송 사업이 부진한 탓에 매출액과 이익이 모두 줄어들었다. 다만 수익성 중심의 체질 개선을 꾀하면서 영업이익률은 전년보다 되레 늘어났다.

케이씨티시의 누계 매출액은 6190억원으로 9.9% 후퇴했고, 영업이익과 순이익도 각각 330억원 240억원으로 5.5% 13.9% 하락했다. 영업이익률은 5.3%로 전년 동기 대비 0.2%p 상승하며 나름대로 선방했다.

동방은 본지가 조사한 항만물류사 6군데 중 유일하게 외형과 이익이 모두 동반 성장했다. 특히 순이익은 3배 가까이 늘어나며 괄목할 만한 성과를 냈다. 동방의 누계 매출액은 전년 동기 대비 3.0% 오른 5710억원을 냈고, 영업이익과 순이익도 각각 52.5% 204% 성장한 240억원 150억원을 기록했다.

다수의 중량물 운송 프로젝트 수행, 쿠팡의 물류 전담 운송사 효과, 적극적인 물량 확보 노력과 더불어 울산신항만 컨테이너터미널 운영사인 유엔씨티 등 관계기업의 실적 개선이 영향을 끼쳤다. 코로나19 팬데믹 이후 중단됐던 카페리 여객 운송이 재개되면서 관련 부두 운영 사업도 활기를 되찾기 시작했다. 한국조선, 3년 연속 중국에 세계 1위 자리 내줘

한국조선이 올해도 세계 1위 자리를 중국에 내줄 것으로 보인다. 중국은 2021년 이후 3년 연속 세계 1위를 차지할 전망이다. 다만, 한국조선은 지난해와 마찬가지로 건조 단가가 높은 액화천연가스(LNG) 운반선과 컨테이너선 등을 골고루 쓸어 담아 질적으로는 중국조선에 뒤지지 않는다는 평가가 나온다.

영국 클락슨에 따르면 올해 1~11월 국가별 수주실적은 중국이 우리나라를 크게 앞서고 있는 것으로 파악됐다. 중국이 2209만CGT(수정환산톤수)로 한국 963만CGT, 일본 429만CGT에 앞서 세계 1위를 차지했다. 

1~11월 글로벌 발주량은 3809만CGT를 기록, 전년 동기 4777만CGT 대비 20% 줄었다. 우리나라는 전년 1633만CGT 대비 41%, 중국은 2325만CGT 대비 5% 감소한 실적을 각각 거뒀다. 일본의 수주량 역시 전년 555만CGT에서 23% 급감했다. 수주 점유율은 중국이 58%, 우리나라가 25%를 각각 나눠 가졌다. 일본은 11%에 그쳤다. 1~2위 수주량 차이가 1000만CGT를 웃돌아 올해도 한국조선이 중국에 세계 1위 자리를 넘겨줄 것으로 보인다.

 

대형조선사들의 영업실적은 희비가 교차했다. 한국조선해양은 3분기 연결기준 매출액 5조112억원, 영업이익 690억원을 각각 거뒀다. 1년 전에 견줘 매출액은 18% 증가한 반면, 영업이익은 64% 감소했다.

조선사 측은 “전년동기 대비 건조 물량 증가 및 건조 단가 상승으로 매출이 증가했지만 전년동기 현대삼호중공업 재계약 호선 매출 인식에 따른 영업이익 개선 요인 부재 등으로 영업이익이 감소했다”고 밝혔다.

삼성중공업이 올 들어 3개 분기 연속 영업이익 흑자를 기록하며 확연한 실적 개선 흐름을 나타냈다. 이 회사는 2023년 3분기 매출 2조255억원, 영업이익 758억원, 순이익 356억원을 각각 기록했다고 밝혔다.

3분기 매출은 하계휴가, 추석연휴 등 조업일수 감소에도 직전 분기 1조9457억원 보다 4% 증가했다. 전년 1조4001억원과 비교하면 44.7% 폭증했다. 영업이익 또한 액화천연가스(LNG) 운반선의 매출 비중 증가 등의 영향으로 직전 분기 589억원 대비 29% 증가하며 실적 개선 추세가 뚜렷해졌다. 전년 -1679억원에 견줘 흑자로 돌아섰다.

한화오션은 2020년 4분기 이후 12분기 만에 영업이익 흑자를 달성했다. 한화오션의 3분기 실적은 매출액 1조9169억원, 영업이익 741억원, 당기순이익 2316억원이다. 전년 동기 대비 매출액은 100% 증가했고, 영업이익과 당기순이익은 흑자전환에 성공했다. 지난해 3분기 한화오션은 매출액 9815억원, 영업이익 -6278억원, 순이익 -6466억원을 각각 기록했다.

한화오션은 지난 5월 말 새롭게 출범 후 본격적인 경영체질 개선과 사업부제로의 조직개편 등을 통한 효율성 강화 및 생산성 향상에 주력해 왔고 그 효과가 3분기부터 본격적으로 나타나고 있다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >