전문가 진단/ 각 업종별 99년 회고 및 전망-2

물류 소프트웨어
김형태 EXE테크놀로지코리아 대표이사

WMS(Warehouse Management System)의 주요기능은 물류센터의 스페이스, 작업자, 설비, 제반산업 그리고 재화의 흐름을 포함한 물류센터 자원의 전반적인 사항에 대하여 효율적인 관리를 하는 것이다.
기본적인 WMS 솔루션은 입고, 로케이션 적재, 포장, 피킹 그리고 출고에 대한 효율성을 증대시키는 것이다. 이것은 창고내의 재고에 대한 정확한 추적을 고려하여, 계속적인 운영부분의 효율성을 촉진하기 위한 자료분석과 레포팅 등을 제공한다. 부가적으로 이러한 시스템들은 RF(Radio Frequency)터미날과 연계하여 운영되도록 디자인되어 있으며, 창고운영자는 재고의 정확도를 높이기 위하여 RF를 사용한다.

WMS의 범위
이제 WMS 시장 점유율을 파악하는데 있어서 그 범위를 나누어 보자. 시장점유율을 지역, 소비지 계층, 섹터, 제조업 별 소프트웨어와 서비스 부문으로 나누어 살펴볼 필요가 있다. 소프트웨어의 시장점유율은 운영시스템과 아키텍처로 크게 구별하여 볼 수 있는데, 시장점유율은 1998년 이후 각 소프트웨어 공급자들의 수익구조에 기초로 하여 계산하였다. 2003년까지의 시장전망은 모든 분야로 나누어 예측해 볼 수 있다.
부가적으로 시장점유율과 전망은 물류 소프트웨어와 서비스 창고 솔루션에 대한 두가지로 나누어 보자. 첫번째는 창고제어솔루션으로 창고관리시스템들을 말하여 진보된 개념의 재화를 다루는 시스템이다. 두번째는 LES(Logistics Execution System)라고 불리는 범주로 이것은 WMS와 TMS(Transportation Ma-nagement System)을 통합하는 것을 말한다.
이러한 두개의 범주에 대한 시장 점유율은 단지 WMS와 TMS솔루션을 판매하는 회사들의 총수입이 아닌 그들 시스템에 대한 통합과 관련된 구현에 기초하여 파악한 것이다.
1998년의 WMS소프트웨어와 서비스에 대한 전체 시장은 6억1천만 달러를 상회하였다. 그러나 통합과정에 있어서 시장은 상당히 나뉘어졌다. 1998년에는 2백만 달러의 수익을 올린 회사는 65개를 넘는 것으로 파악된다. EXE Technologies, Manhattan Associa-tes,TRW, 그리고 Mchugh Software International 등 4개 주요회사가 5% 이상의 시장 점유율을 기록한 것으로 나타나며, 이중 EXE Tcchnologies가 업계의 선두 주자인 것으로 조사되었고, 시장 점유율은 11%대를 기록했다. 이러한 회사들은 미국에 본사를 두고 있으며 미국 시장에서 대부분의 수익을 올리는 것으로 조사되었다.
한편 지난해와 비교해서, ARC Advisory Group의 조사에 의하면 EXE, TRW 그리고 Manhattan은 점유율이 높아진 반면, Mchugh는 점유율이 떨어졌다. 점진적인 시장통합으로 시장점유율은 상위 5개사가 전체 WMS 소프트웨어와 서비스 부분에서 33%를 차지하고 있다. 이는 1997년의 약 31%와 비교하여 큰 차이는 없는 것이다.
또한 지난해의 조사에서는 회사들간의 합병이 늦어지면서 2개 회사가 파산하였으며, 4개의 회사는 다른 회사에 합병되는 결과를 낳았다. 그러나 새로이 한 회사가 시장진입에 성공하였으며, 또 한 회사는 파산하여 합병되었다.
반면 유럽에는 WMS소프트웨어의 서비스 부분 시장규모는 약 1억4천만 달러에 달하여 새로운 WMS 공급업체들의 격전장이 되고 있다. 유럽에서의 주요업체는 LIS Warehousing Solutions, Wiltron 그리고 Microlise이다. 이들 회사는 유럽에 그 본사를 두고 있으며 그 사업영역 또한 유럽 중심으로 펼쳐지고 있다. 반면 아시아는 WMS 시장의 진입기에 들어 섰으나 남미는 아직 그 시장 중요도가 크지 않다.

시장 전망
WMS 시장은 1998년도가 성숙하는 하나의 이정표가 되었다. 처음으로 WMS소프트와 서비스의 2Tier 판매가 2억5천 달러에서 10억 달러로 금액이 확대되었으며, 이는 1Tier의 판매액 10억달러를 초과한 것으로 나타났다.
Tier판매는 시장성숙에 대한 중요한 이정표를 나타낸다. 2Tier판매를 넘어설 때 이것은 초기 성숙 단계에서 느린 성장단계, 즉 중간 성숙단계로 진입했음을 나타내는 이정표가 된다. 이 단계에서는 인수, 합병, 파산을 통한 통합이 증가되는 것을 알 수 있다.
또한 이것은 가격압박이 증가하고 있는 것을 의미하기도 한다. 그러므로 WMS 시장 지난 몇년 동안 해마다 20%를 넘는 성장을 해온 반면에 앞으로는 성장이 느려질 것이다. 이것은 2천년도 문제의 이슈와 함께 겹쳐 시장의 성장은 더 느리게 될 것으로 보인다.
2천년도 문제는 1999년내에 완료되겠지만 중요한 Y2K 작업은 다음 2~3년 동안 남아 있을 것이다. 그러므로 이러한 이슈는 부정적인 면에서 보면 잠재적인 소비자가 2자리 년도 표기를 4자리 표기로 대체시키기 위한 정보기술 예산의 증가로 부분적인 성장은 예상되겠지만 몇년 동안 WMS의 시장의 큰 확대는 이루어지지 않을 것임을 의미한다.
그러므로 ARC Advisory Group은 전체적으로 시장에 대하여 5년간 16%의 연간 종성장률을 예측하고 있는데 서비스 부문에서는 약 18%, 소프트웨어 부문에서는 12% 이상으로 보고 있다. 성장률은 미국보다 유럽과 아시아에서 더 높을 것이며, 소매 또는 도매 부문보다는 제조업 부문에서 더 높을 것이다. 또한 UNIX 또는 OS/400솔루션보다는 WINDOW NT 솔루션이 더 높을 것으로 예상된다.
한편 창고제어시장은 연간 약 4%대의 미미한 성장을 하는 성숙된 시장이며, 대조적으로 LES시장은 이제 막 초기 성숙단계의 시장으로 진입할 것이고, 아주 높은 성장률을 가질 것이다. LES시장은 5년 동안 연간 23%의 성장하는 유망 분야가 될 것으로 전망된다.

기업물류
기업물류연구센터

새해가 밝았다. 새해 아침마다 느끼는 마음이지만 그래도 이번 새해는 새 천년의 시작이라는 점에서 여느 새해 아침과는 다른 의미로 우리에게 다가오고 있다. “우리의 년수가 칠십이요 강건하면 팔십이라”고 했는데 일생에 한 번 새 천년의 시작을 맞이해 본다는 것은 여간 행운이 아닐 것이다. 이 특별한 새해 아침에 누구든지 나름대로 새로운 포부와 꿈을 마음속으로 펼쳐보면서 잔잔한 흥분과 기대감을 느끼고 있으리라.
우리 물류인들은 이 새해 아침에 무슨 꿈을 품어야 할까. 우리나라에서 물류라는 용어가 사용되기 시작한 것은 이제 20년정도 되었지만 벌써 물류는 우리나라 기업과 국가의 경영에서 상당히 알려진 용어가 되었고, 많은 기업에서 물류를 잘해야 경쟁력을 가질수 있다고 경영진과 간부들이 진지하게 이야기하게 되었다.
물류에 종사하는 사람들도 여러 직종에 다양하게 분포한다. 제조업체에서 물류업무를 담당하는 사람들, 물류전문기업에서 일하는 사람들, 유통업체에서 물류관련 일을 하는 이들, 물류기기를 만드는 사람들, 물류를 연구하는 사람들, 물류분야의 잡지, 신문 등의 매체를 만드는 사람들, 물류관련 공무원과 철도, 항만 등의 관계자들, 물류소프트웨어 개발업체, 물류서비스업체, 물류컨설턴트 등등.
기업에서 물류의 범위도 점점 확장되고 있다. 과거에는 물류라고 하면 창고관리와 제품을 실은 트럭을 생각했지만 이제 물류는 자재구매나 생산계획, 심지어는 고객서비스와 같은 제조업의 핵심업무와 밀접하게 얽혀있는 주요업무가 되었다.
기업의 규모에 따라서도 물류의 뉘앙스는 많이 다르다. 소규모 제조업에서는 주로 매일 출하되는 제품의 운송비와 재고문제가 물류의 주요 관심사이지만, 대기업에서는 고도의 물류의사결정을 위하여 ERP 구축을 통한 전사적인 실시간 정확한 데이터 확보로부터 최근에는 소위 SCM 솔루션 도입을 고려하는 등 물류문제는 전사의 업무 리엔지니어링과 맞물려있는 거대한 경영혁신 프로젝트의 시발점이 되기도 한다.
새해 우리나라의 기업물류의 방향을 생각해 보기 위해서 기업물류의 목표가 무엇인지를 다시 한번 생각해 보자. 오늘날 기업의 경쟁력 요소로 원가(Cost), 품질(Quality), 스피드(Leadtime), 그리고 유연성(Flexibility)을 꼽는다. 이에 비추어볼 때 기업물류의 목표도 물류비 절감, 물류품질 서비스 개선, 리드타임 단축, 그리고 물류의 유연성, 즉 변화에 대처하는 능력을 들 수 있다.
이에따라 첫째로, 물류비 절감을 위해서는 총 물류비의 평균 67%를 차지하고 있는 운송비를 우선적으로 줄여야하고, 이를 위해서는 공동수송 및 공동배송이 필수적이다. 공동수송에 대해서는 물량이 많은 대기업보다는 오히려 매일 소량의 제품을 주문에 따라 전국의 거래처에 익일운송해 주어야 하는 대부분의 중소기업에게 기회가 더 크다.
흔히 공동물류센터를 건립하여 지역별 배송의 거점으로 활용하는 구도를 많이 언급하지만, 동일지역(또는 동일공단)에 위치한 중소 제조업체간에 전국 거래처를 향한 공동수송체제를 잘 설계한다면 공동물류센터 없이도 최소한의 수송비용과 재고만으로 주문의 익일대응이 가능할 것이다.(이러한 관점에서 우리 기업물류연구센터는 최근 공동수송에 관한 새로운 접근방법 연구에 착수하였다.)
공동배송의 대안은 제3자 배송전문업체에 배송을 전부 또는 일부 위탁하는 것이다. 특히 수요가 큰 수도권 등에는 물류서비스 유지를 위해서 직접 배송하고 수요가 상대적으로 적은 지역에 대해서 배송업무를 위탁하는 형태가 많이 쓰이고 있다.
둘째, 물류품질과 서비스는 제품의 손상, 오배송, 결품, 지연 등을 얼마나 제로에 가깝게 줄이느냐가 관건이다. 이를 위해서는 정보기술과 정확한 데이터의 수집 및 활용이 필수적이며, 현장 책임자가 분명한 목표치를 가지고 지속적으로 시스템을 개선해 나가야 한다.
또한 이러한 오류가 발생했을 때 그 오류가 누구에게서 언제 어디에서 어떻게 왜 발생했는지를 추적하는 트러블 모니터링(Trouble Monitoring)이 반드시 필요하다. 예를들어 주문과 상이한 품목이 배송되었을 때 이 오류가 피킹시 발생한 것인지, 주문입력시 입력오류 때문에 발생한 것인지, 상차과정에서 발생한 것인지를 규명해 내야만 한다.
누구에게 책임이 있는지가 모호한 익명성 하에서는 사람은 주의력과 책임감이 떨어지게 만련이다. 자신의 이름이 드러나는 실명제 하에서는 사람은 보다 책임있게 행동하게 된다. 트러블 모니터링을 통하여 작업자의 실수를 방지하고, 무엇보다도 그 발생원인을 근본적으로 제거할 수 있게된다. 트러블 모니터링은 정보기술을 이용하여 빠르고 정확하게, 그리고 사람의 마음을 상하지 않는 방법으로 수행되어야 한다.
셋째, 물류리드타임은 수주로부터 납품까지의 소요시간인데 이를 단축하기 위하여 완성품 재고를 늘이면 물류원가나 유연성 등 다른 목표가 크게 훼손된다. 물류리드타임 단축의 가장 큰 가능성은 부서간의 협업체제 구축에 있다. 아직도 많은 기업에서 부서 이기주의가 뿌리깊고, 부서간 업무흐름에 지연요소가 많다. 물류업무는 생산계획뿐 아니라 구매조달업무까지도 연계된 통합 프로세스화되어야 한다. 물류업무의 프로세스 재설계와 팀조직으로 부서 중심이 아닌 일 중심의 조직이 필수적이다.
넷째로 물류시스템의 유연성이란 변화에 대한 대응능력을 말한다. 이를 위해서는 모든 스프트웨어가 외부의 변화를 신속, 정확하게 전체에 반영하도록 설계되어야 한다. 예를 들어 신규 배송거래처가 등록되었을 때, 또는 배송권역을 재조정할 필요가 있을 때 이러한 변화의 입력이 수송계획, 배차계획, 회계처리, 등의 유관 프로그램에 자동으로 반영되도록 프로그램이 체계적으로 설계되어야 한다.
또한 물류직원들도 업무처리의 폭을 넓혀나가 다기능화해야만 유연한 물류업무 수행이 가능해진다. 이를 위해서 지속적인 교육투자와 업무순환, 업무표준화(Documentation)가 필요하다.
오늘날 노동시장의 유연성이 확대되어 이직이 과거보다 휠씬 빈번해졌다. 아직도 우리기업에서는 “새로 온 사람은 반년정도는 일해야 어느 정도의 업무를 제대로 할 수 있다.”고 말하는 경우를 종종 듣는다.
서구 선진국에서는 새로 온 사람이 2~3일만에 새 업무에 완전히 적응하여 일을 하는데 이래서야 어떻게 우리가 선진구의 생산성을 따라 잡을수 있겠는가. 업무내용이 각자의 경험과 인간관계에 의존하는 비정형화된 상태로는 조직의 유연성을 기대할 수 없다. 모든 물류업무는 명확하게 분류 및 명시되어야 하고, 모든 경우에 대한 대응방법이 상세히 정의되어 있어야만 사람이 바뀌어도 조직이 그대로 돌아가는 유연성을 유지할 수 있다.
또한 오늘날 정보기술의 빠른 진보와 물류기술 발전추세, 그리고 물류업계 동향에도 눈을 떼지말고 주시해야만 변화의 흐름에 주도적으로 대응할 수 있다.
새해에는 물류인들이 더욱 자긍심을 가지고 자발적으로 연구하고 기업내 뿐만 아니라 동종업계 기업간 물류인의 모임을 통하여 보다 활발하게 정보와 지식을 교류하는 풍토가 확산되어야 겠다.
희망의 새해는 이미 밝았다. 우리의 물류문제는 어제와 마찬가지로 우리앞에 산적해 있다. 이제 우리 물류인들은 보다 열린마음으로 21세기 물류강국을 향하여 힘차게 새해를 시작하자.

육상운송
안성모 삼익물류주식회사 고객지원팀 부장

한 세기가 저물고 있는 이즈음, 전세계인들은 새천년맞이 축제다 뭐다 들뜨고 있다는데 아직도 IMF의 영향력이 사라지지 않고 있음을 온몸으로 느끼며 지난 한해 컨테이너 운송을 중심으로 국내 운송업계를 되돌아보고 새 천년에 변화되는 것을 예상해 보고자 한다.
유류가 인상으로 인한 직접비용 증가와 국내경기의 침체로 1998년 최악의 한해를 맞이했던 운송업계는 1999년 들어와 경기회복의 기미로 수입물량이 증가하자 다소 활기를 띄는 듯 했으나, 장기간에 걸친 경기침체의 영향이 큰 탓이었는지 국내의 내수화물 운송에 투입되던 차량들 중 상당수가 컨테이너 운송에 뛰어들었고 이로인해 수요보다 공급이 초과되는 공급과잉 현상이 나타났다. 기존 운송업체들은 그 와중에서 마지막 생존을 위한 몸부림으로 운송료 D/C 등을 통한 물량확보에 혈안이 되었다.
설상가상으로 1999년 하반기부터 산유국들의 생산 제한으로 원유가가 배럴당 30불을 오르내리게 되자 이의 영향은 국내 운송업계에 바로 영향을 미쳐 그간 저요율에 운송을 하던 일부 군소업체들은 설자리가 없게 되었고, 1998년 2월에 고지되었던 내륙 컨테이너 운송요율은 사문화 되다시피 하며 이를 적절히 이용한 일부 수출입업체는 물량제공을 빌미로 경쟁을 유발하여, 아니 조금 고상한 표현을 하면 원가절감을 위하여 그 많은 비용중 물류비 절감을 지상최대의 목표로 삼은 듯 했다.
연간 몇백억, 몇천억씩 흑자를 내는 회사도 다른 비용은 몰라도 물류비는 지속적으로 낮추려는 의지를 표명하니 가장 열악한 환경에서 근무하는 운송업계 종사자들은 이제 어디로 가야할지 막막하게 되었고, 운전대에서 손을 떼기 시작해 운행 중지되는 차량들이 늘어났으며, 이러한 잉여차량은 중고로 해외에 수출하게 되었다.
또한 미시적인 안목과 열악한 재무구조로 업계가 운영되다보니 물량이 조금 회복된 지금은 오히려 물량이 몰리는 주말 또는 월말에 차량부족 현상이 나타나기까지 하여 다시 운송료가 인상되는 악순환을 거듭하고 있다.

이런 이전투구의 양상 속에서 이제 2000년에는 무엇인가 큰 변화의 바람이 일기 시작할 것으로 보이는데 이의 조짐은 벌써부터 나타나고 있다.
그 첫째가 제3자물류의 활성화이다.
물류기능의 전체적인 관리를 외부에 맡기는 것을 제3자물류라 하는데 이는 화주기업과 물류기업사이에 특별한 관계 또는 전략적 제휴관계를 전제로 한다.
토로스물류, SLS, 한솔CSN, CJ GLS 등이 제3자물류기업으로 활성화되고 있다. 영업력과 정보력에서 앞서가고 확실한 물동량을 보유하고 있는 이들은 물류 컨설팅이나 정보관리 등을 부가하여 높은 이익율을 창출하고 또한 장비와 시설을 기 보유하고 있는 업체들을 협력사로 선정하여 물류비 절감을 함으로써 물류업계에 새바람을 일으키고 있다.
따라서 대량 물량을 갖고 있는 화주와 제3자물류업체 그리고 실 운송부문을 담당하는 물류업체의 공존을 위한 전략은 계속 지속될 것이며, 대형화주들의 경우 구조조정 등의 영향으로 현재 사내 물류조직을 분사시키든 아니면 기존의 물류업체와 제휴함으로써 제3자물류 형태는 더욱 가속화될 것으로 예상된다.
또한 두번째로 동종업체간 및 관련업체간 업무 제휴가 늘어날 것이다.
과거 대형 운송 업체들간에는 기업간 이기주의가 팽배하여 내 시설 및 장비는 나만이 사용해야 한다는 논리로 일관해 왔다. 결국 시설 및 장비투자에 막대한 자금이 투입되게 되었고, 결국 자금투입은 채산성을 악화시켜 동일 매출 대비 타 업종에 비해 낮은 이익율을 나타냈다. 최근에야 동종업체간 업무제휴로 고정 물량확보 및 고정 투자비 절감 등 비용절감의 시도를 하게 되었으나 시행 초기라 그런지 아니면 아직도 상대를 믿지 못하는 이유인지 실적은 미미하나 점차 확대될 것으로 예상된다.
국내 컨테이너 운송에 일가를 이룬 S사의 예를 들면, 업무제휴를 통한 시설 공동 사용업체가 10여개사에 이르고 이로 인한 매출이 전체 매출의 10% 이상을 점유한다고 하니 본받을만 하다고 생각된다.
또한 관련업체간, 즉 화주와 운송사간 직계약에 의하여 TOTAL물류를 지향하며 군소업체는 물류비 절감, 대형업체는 제품의 컨테이너화 및 이에 따른 컨설팅 업무까지도 진행될 것으로 본다.
그리고 세번째로 운송요율의 자율화가 이루어질 것으로 예상된다.
대형 물류업체들은 나름대로 운송업무의 자동화, 전산화 등을 추진해왔고 또 신규 수송루트 등을 개발하여 수송수단별 최적의 수송수단을 활용하고 비정기적으로 발생되는 비용이나 추가로 발생되는 비용 등을 최소화하여 저원가체제를 구축하고 있으나 최대의 이익을 실현하기 위해서 물량 확보에 심혈을 기울일 것이다. 이에따라 동종업체간 경쟁은 더욱 치열해지며 운송요율은 자율화 추세로 진행중에 있다.
자율화 초기에는 군소업체 및 대형업체간 경쟁적으로 운송임의 하락이 있을 수 있으나 국내 물류업체의 열악한 재무구조 및 유가인상 등 직접비 상승 요인으로 버틸 수 있는 업체 및 대형업체와의 협력관계에 있는 회사외에 독자적으로 영업하고 관리하는 군소업체의 경우 매우 어려움을 겪을 것으로 판단된다.
또한 마지막으로 인터넷을 통한 운송업무가 많아질 것으로 예상된다.
인터넷을 통한 업무의 개발로 현재도 특정 화주 및 운송사들은 동 인터넷을 통해 작업요청과 운송오더 접수 등을 시행하고 있고 작업 결과에 대해서도 이를 통해 통보해주는 형태의 작업이 진행중이다. 이들 특정기업간에 진행되던 인터넷을 통한 업무도 점차 불특정 다수 중심의 업무로 전환되어지고 있다.
또한 물류업계와 정보통신업계 그리고 학계간 산학협동으로 물류 정보화사업이 진행되고 있는데 이는 차량뿐만 아니라 화물도 INTERNET을 통하여 공동화 함으로써 공차 운행을 줄이고 차량운영을 체인화함으로써 물류업체의 비용절감 및 물량확보에 일익을 담당할 것이며, 화주는 생산제품을 저렴한 물류비용으로 국내외 소비자에게 전달할 것이다.
이제 인터넷을 모르면 운송업도 못하는 시대가 온 것이다.

간략하게 향후 운송시장의 흐름에 대해서 예측해 보았으나 실로 변화의 속도는 매우 빠르다. 이런 변화속에서 무한 경쟁의 시대에 나름대로 생존하기 위해 노력들은 하고 있으나 변화의 흐름을 리드하거나 쫓아가는 회사는 생존할 것이며 변화를 모르고 현실에 안주하며 과거의 영화에 젖어있는 회사는 우리가 IMF하에서 보아왔듯이 언제 어떻게 도태될지 모르는 일이다.
그것은 과거와 미래가 상존하는 업종이 바로 국내 물류업계이기 때문이다.