여울목/ ‘가치증명한 해운산업’ 선화주 상생협력 기틀 다져야

최근 북미항로를 중심으로 컨테이너 해운시장이 고공행진을 이어가고 있다. 운임은 수직 상승했고 화주들은 선복을 구하지 못해 발을 구르는 실정이다. 해운업계에 회자되는 ‘10년 불황 1년 호황’이란 말처럼 컨테이너선 시장은 정확히 10년 만에 최호황기에 돌입했다.

상하이해운거래소에 따르면 컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 11월6일 1664로 사상 최고치를 10년 만에 갈아치운 데 이어 13일엔 1857까지 치솟았다. 종전 최고치는 2010년 7월의 1583이었다. 2010년은 HMM(옛 현대상선)이 6000억원을 웃도는 영업이익을 내며 사상 최대 실적을 신고했던 해다.

우리나라는 지난 해운 불황기에 세계 7위 선사인 한진해운을 역사의 뒤안길로 떠나보낸 쓰라린 아픔을 겪었다. 정책당국이 우리나라의 수출입 물류를 든든하게 떠받쳐 온 지난 공적은 무시한 채 금융 논리와 잣대로 해운산업을 벼랑 끝으로 내모는 광경을 똑똑히 목도했다. 한진해운 사태는 그만큼 한국해운에 깊은 상실감과 내상을 안겼다.

세계 7위 기업의 파산은 국내외 산업계에 큰 영향을 미쳤다. 세계 5위를 호령하던 우리나라 해운력은 7위로 곤두박질 쳤고 후방산업인 조선까지 위기에 빠지는 도미노 현상에 직면했다.

그런가 하면 우리나라처럼 1국가 다(多) 선사 체제였던 중국과 일본은 한진해운 사태를 반면교사로 삼아 해운 통합 카드를 꺼내들었다. 특히 중국은 코스코와 차이나쉬핑을 합병한 데 이어 홍콩선사인 OOCL을 인수하는 등 발 빠른 확장 정책으로 자국선사를 세계 3위 기업으로 키워냈다.

끝날 것 같지 않던 동토의 거친 험로가 종말을 고하고 해운시장에 다시 따뜻한 봄이 찾아왔다. 운임지수가 10년 전 기록했던 사상 최고치를 300포인트 가까이 웃돌 만큼 시장 열기는 뜨겁다.

다행히 한국해운은 정부가 바뀌면서 해운 재건의 노력을 기울여온 터라 그 과실을 수확할 채비는 마친 상태다. HMM은 각종 논란을 뒤로 하고 해양진흥공사 지원 아래 세계 최대 컨테이너선을 십수척 도입하면서 선복량 순위를 세계 8위까지 끌어올렸다.

국내 대표 원양선사는 막강한 신조선단을 무기로 올해 4월 디얼라이언스에 가입했고 2분기와 3분기 연속 영업이익을 거뒀다. 특히 3분기엔 10년 전에 이어 역대 두 번째 규모의 흑자를 내는 저력을 발휘했다.

호황기가 도래하면서 해운의 중요성도 뚜렷이 확인되는 모습이다. 국적선사들이 선복난을 겪고 있는 국내 화주 지원에 나선 건 단적인 예다. HMM과 고려해운은 돌아오는 뱃길의 적자를 무릅쓰고 미주와 동남아 지역에 임시선박을 투입해 큰 호응을 얻었다.

특히 HMM은 운임지수가 50% 급등하는 상황에서 요금은 저렴한 대신 안정적인 물량을 보장받는 장기계약 방식으로 국내 화주의 물류를 책임지면서 선화주 상생협력의 기반을 닦고 있다.

국제수로기구(IHO) 회의에서 동해를 일본해 대신 중립적인 숫자로 표기하기로 합의한 것도 한국 해운력이 뒷받침되지 않았다면 어려운 일이다.

‘어려울 때 친구가 진짜 친구’란 말이 있다. 한국해운은 심각한 어려움에 직면한 국내 화주를 돕는 데 헌신하며 한국무역의 든든한 지원군임을 입증했다.

하지만 지난 불황기 동안 국내 화주들은 운임을 깎는 데만 골몰하며 해운업계에 동반자적인 모습을 보여주지 못했다. 한진해운 사태에 대형화주도 어느 정도 책임이 있다는 지적이 나오는 이유다.

선사든 화주든 갑을 관계는 언제든 뒤바뀔 수 있다. 해운 호황기를 계기로 선화주가 서로의 중요성을 다시 한 번 깊이 인식하고 상생 협력의 토대를 만들어가야 함을 의미한다. 정부도 해운이 한국경제 성장의 원동력임을 깊이 깨닫고 산업 재건에 소홀함이 없어야 할 것이다.
 

< 코리아쉬핑가제트 >