화물은 많아지는데 화물기 줄고, 여객기 늘고?

항공화물의 물동량이 계속해서 증가하고 있다. 특히 국적항공사가 주로 사용하는 인천공항의 항공화물 물동량은 2001년 개항 이후 평균 5%이상 증가했다. 인천공항 국제화물 물동량은 18년 286만톤으로 홍콩의 첵락콕공항(502만톤), 상하이 푸동공항(291만톤)에 이은 세계 3위 수준이다. 하지만 성장하는 인천공항과 달리 인천공항 내 전용터미널을 운영하고 있는 국적항공사의 화물기는 나날이 감소하고 있다. 주 수요였던 반도체나 디스플레이의 수출 감소도 한 몫 했겠지만 대한항공은 2016년까지만 해도 31대였던 화물기는 현재 23대까지 줄었고 앞으로도 더 줄어들 예정이다. 아시아나항공의 상황도 비슷하다. 현재 운용하고 있는 화물기는 13대로 앞으로 줄어들면 줄어들었지 늘어나진 않을 것이다. 인천공항의 국제화물 물동량은 매년 증가하지만 인천공항안에 전용터미널을 보유한 국적항공사의 화물기는 갈수록 줄어드는 아이러니한 상황이 되고 있다. 그렇다면 항공사들은 왜 한 때 효자 노릇 했던 화물기를 줄이는 것일까?
 

'리스크 풀링(Risk pooling)'

기업들이 가장 싫어하는 것은 불확실성일 것이다. 예측하지 못한 갑작스러운 사건들을 가장 싫어하는 것이다. 특히 미국의 보호무역주의와 세계 경제성장률이 둔화하는 상황에서 1분 1초 시간과 사투를 버리는 몇 개 특정 제품을 빼면 화주들은 많게는 10배 이상 비싼 항공화물을 그다지 달가워하지 않을 것이다.
리스크풀링을 하는 가장 좋은 방법은 분산투자를 하는 것이다. 항공화물량이 일정하지 않을 것을 대비해 항상 가지고 있는 고정수요량만 화물기를 이용하여 운송하고, 수요가 불확실한 변동수요는 승객과 화물을 같이 실을 수 있는 여객기로 대체하는 것이다. 이렇게 사측은 불확실한 항공화물에 대한 리스크를 최소화 할 수 있다. 가뜩이나 항공화물 수요의 불확실성으로 화물기에 대한 추가 도입이 없는 상황에서 2021년 인천공항에 페덱스(FedEx)가 아시아터미널을 가동하는 것은 화물기가 줄어드는 또 하나의 이유일 것이다. 다들 흔히 알고 있는 규모의 경제에서 화물기만 350대 넘게 보유한 페덱스와 같은 종류의 화물에서 경쟁하는 것은 리스크를 더 크게 만들기 때문이다. 더구나 인천공항에 새로 짓고 있는 페덱스의 화물터미널은 현재 시간당 6000개보다 3배 많은 1만8000개를 처리하고 면적에서는 현재 9693㎡보다 두 배 이상 큰 2만3425㎡ 규모이다. 보다 커지고 최첨단 자동 화물 분류 시스템을 도입하기 때문에 새 터미널을 가동하면 일반 항공화물은 국적 항공사보다 우위를 점할 것이라고 업계에서 평가하고 있다. 이런 이유로 국적항공사는 항공화물 중 꾸준한 수요가 있는 반도체나 디스플레이 등은 화물기 이용하고 나머지는 부족한 부분은 여객기를 사용할 계획이다. 대한항공의 여객기는 매년 증가하여 18년 말 기준 144대를 보유 중이며 앞으로도 증가하는 노선에 따라 추가적으로 여객기를 도입 할 예정이다. 특히 이번 논란이 된 여객기 보잉 B737-MAX를 올해 5월부터 2025년까지 총 50대를 구매하기로 했지만 항공기사고로 인해 잠정 중단 됐다. 이처럼 치열한 경쟁에서 국적항공사가 다시금 화물기 전성시대를 맞이할 수 있을지 사뭇 궁금해진다. 


 

< 성지현 대학생기자 asda17@naver.com >