기획/ “협동조합 만들어도 바뀐 건 없었다”

부산항에서 부두 간 환적(ITT)화물을 전담하기 위해 지난 7월 설립된 ‘부산항운수협동조합’이 부산항만공사(BPA)에 단단히 화가 났다. 조합 설립 이후 BPA가 사전에 약속한 지원을 하지 않아 협동조합 운영이 어려움을 겪고 있는 데다 환적화물 운송기사들의 업무 환경도 별반 나아지지 않았다는 설명이다.

현재 부산항의 환적물동량은 연일 고공 행진을 이어가고 있다. 지난해 부산항의 환적물동량은 1021만3000TEU로, 전체 물동량의 50%를 차지했다. 올해 1~9월 누적 환적물동량은 전년 동기 대비 10.5% 늘어난 842만2000TEU를 기록했다. ITT 물동량도 지난 2011년부터 지속적으로 증가하고 있다.

BPA에 따르면, 신항에서의 타부두 환적물동량은 지난 2012년 33만TEU에서 지난해 96만TEU로 6년 만에 3배 가량 뛰었다. 전국 항만물동량의 70%를 책임지는 부산항이 처리하는 화물의 과반수가 환적에서 비롯되는 점을 고려하면 ITT화물 운송은 전체 항만물류 흐름에 있어 중요한 역할을 차지한다고 볼 수 있다. 

 

협동조합 “BPA 지원없인 운영 불가능”

지난 7월 ITT화물을 전담하는 육상운송 사업자들이 모여 만든 ‘부산항운수협동조합’이 본격 가동했다. 중소 운송업체 임직원과 위수탁 운송기사들 300여명은 비현실적으로 낮은 운송운임을 개선하고 공동배차시스템을 통한 화물 수송 효율성을 강화하기 위해 국내 컨테이너 운송업계 최초로 협동조합을 출범했다.

협동조합이 출범한 지 4개월이 지났지만, 운송기사들의 현실은 아직 나아질 기미가 보이지 않고 있는 것으로 파악됐다. 계속되는 어려운 환경에 업계에서는 최후의 카드인 파업까지 생각하고 있다. 협동조합의 이길영 이사장은 “11월 내로 협동조합 소속 운송자들 모두 파업에 나설 예정”이라고 밝혔다.

이 이사장은 “애초에 (협동조합은) BPA에서 운임 현실화 대안으로 제안해 만든 거고, 안정적으로 운영될 때까지 지원해주겠다고 약속했다”며 “하지만 막상 결성이 되자 최초 약속과는 다르게 지원이 미비해 현재 조합 운영 자체가 안 될 지경”이라고 토로했다. 이 이사장에 따르면, BPA는 지난 4월 자사 관계자와 교수를 포함한 전문가, 운송사 관계자들이 참석한 가운데 ‘부산항 환적화물운송안정화 및 효율화 대책’을 주제로 회의를 개최했다.

회의에서 BPA는 협동조합의 효과와 이점, 지원 계획 등을 운송사에 먼저 제시했고, 업계에서도 BPA 취지에 공감해 조합 결성이 이뤄졌다. 이 관계자는 “항만공사에서 협동조합을 만들면 운송 효율성과 경쟁력 제고가 가능하다는 이유을 들어 조합 설립을 유도했다. 대학 교수들까지 불러 함께 얘기하고 관련 자료를 우리한테 제공하기도 했다”고 밝혔다.

그러나, BPA와 협동조합 측이 결성한 협약서에는 지원 내용으로 사무 집기와 공동배차시스템 전산 사용료만 구체적인 지원 내용으로 명시됐다. 이 이사장은 이에 대해서도 강하게 불만을 제기했다. BPA는 운영 개시를 앞둔 6월 말이 돼서야 지원협약서를 건넸으며 그 내용도 기존에 약속했던 사항들이 대부분 생략됐다는 것이다. 협동조합 측은 이에 대해 강하게 항의하는 한편, 운영을 며칠 앞두고 있는 상황에서 일단 서명을 할 수밖에 없었다고 주장했다.

이 이사장은 사무실 위치 선정도 BPA가 주도적으로 결정했다고 말했다. 그는 “몇 번씩 사무실 장소도 바꾸다 현재 위치로 입주하라고 했고 임대료 지원도 약속했지만 결국 조합 측에 전가했다”고 말했다. 이어 그는 “BPA 내 담당 부서 직원과 사장이 바뀌게 되면서부터 조합 운영 지원이 비협조적으로 돌아선 것 같다”는 의견을 밝혔다.

조합 측의 이같은 주장에 대해 BPA는 운영비 지원에 대한 약속을 한 바 없다며 반박했다. BPA 관계자는 “조합 운영비는 애초에 사무집기와 배차시스템 사용료만 지원하기로 했고, 현재 해당 부분에 대한 지원은 계속 제공하고 있다”고 밝혔다.

협동조합 사무실에 대해선 임대료 지원이 불가능하다는 점을 사전에 전달했으며 조합 측 동의도 구했다는 주장이다. BPA 관계자는 “여러 선택지 중 적합한 곳을 구하느라 몇 차례 위치를 변경한 건 사실이지만, 임대료 지원은 불가능하다는 건 사전에 말씀드렸다”며 “조합 측도 정말 곤란했다면 굳이 현재 위치에 입주하지 않았을 것이다. 우리가 조합 설립, 운영 어떤 측면이든 강요할 수는 없지 않나”라며 반문했다.

협동조합 측에 주장한 조합 결성 배경에 대해서도 같은 입장이었다. 그는 “당시 (환적화물) 운송료 현실화 방안을 회의하며 제시된 아이디어의 하나였을 뿐 결정은 운송사업체들이 한 것”이라고 말했다. 이어 “협동조합 운영 지원은 공사 내 인력 변경과 별개로 항만 내 타 운송기업들과의 형평성 측면에서 어긋나기 때문에 제공하기 어렵다”고 밝혔다.
 

공동배차시스템, 공차율 30%↓…ITT운송업계 어려움은 제자리

협동조합은 운송 효율성 부분에서 일부 성과를 거두고 있다. 공동배차시스템으로 기존 70%에 달했던 환적화물 차량 공차율이 40%로 줄었다. 출범 당시 목표였던 20%에 미치진 못하지만, 가시적인 성과다. 또, ITT화물을 전담하는 업체들이 한 몸으로 움직이니 물량 처리에 대한 안정성도 확보됐다.

하지만 이번에 조합 측에서 ‘파업’을 언급한 데는 이유가 있다. 조합은 현재 3억원의 적자를 내고 있다. 워낙 낮았던 운송료가 오를 기미가 없는 데다 조합 운영을 위한 추가 인력 10명의 인건비, 사무실 임대료 등을 구할 여력이 없기 때문이다. 6년째 오르지 않는 운송요율은 가장 큰 장벽이다.

업계에 따르면, 현재 부두내 환적 화물 운송료는 1만5000~1만8000원을 형성하고 있으며 운송기사들의 연봉은 평균 3000만원 수준이다. 이렇다 보니 상당수의 인력이 연봉이 최소 1000만원 이상 높은 장거리 운송이나 버스, 택시 등 타운수 업종으로 이직하고 있다. 인력 부족으로 올해 환적화물 운송 가동률은 60% 정도로, 지난해 70%에서 더 떨어졌다.

환적화물 기사들은 원래 차량 1대당 2명, 1일 2교대로 일했지만 현재는 격일제로 1명이 24시간 일하고 있다. 터미널에서의 컨테이너 상하차 지연도 심각해 부두간 컨테이너 운송 시간도 기존 1시간에서 현재 2시간으로 늘어났다. 업계 관계자는 “하루 종일 터미널을 오가도 10회를 겨우 웃도는 수준이다. 운임도 낮으니 하루 꼬박 일해도 고작 40만원 안팎의 수익만 챙긴다”고 털어놨다.

몇 년째 지속된 고질적 문제를 해결하기 위해 부산항 ITT화물 육상운송사업자들은 지난해 6월 ‘운송 포기’를 선언하며 어려움을 토로한 바 있다. 당시 운송사들은 BPA와 협상을 진행, BPA가 환적화물 컨테이너당 운임 2000원을 기사마다 추가로 지급하고 환적화물 적정운임에 대한 연구용역을 착수하기로 하면서 파업을 유보했다.

이후 새로운 대응책으로 나온 게 ITT화물 전담 운송사 협동조합이다. 하지만 여전히 환적 운송업계의 문제는 남아 있고, 해결 방안으로 마련된 협동조합은 존속 기로에 놓일 만큼 운영이 어렵다. 부산항은 환적물동량의 무서운 성장세를 거듭하고 있다. 협동조합 소속 운송기사들은 전체 부산항 환적물량의 35%, 북항에서는 70%를 담당한다. 이들이 파업을 단행하면 물류 흐름에 큰 파장이 생길 수 있다.

BPA 관계자는 “지난해 실시한 환적화물 적정운임 관련 연구용역에서 운임 17% 인상이 필요하다는 결과가 나왔다. 해당 결과를 해양수산부와 국토교통부에 설명하고 2020년 1월부터 도입되는 도로안전운임제에 반영될 수 있도록 건의했다”고 밝혔다. 이어 “환적화물 운송업계의 어려움을 이해하고 있어 지난해 운송업체들과 협의한대로 8~12월에 TEU당 2000원의 추가 운임을 운전기사들에게 제공했다”고 설명했다.

그러나 운임은 항만공사에서 결정할 수 있는 사항이 아니며, 추가적인 운송기사 지원도 현재로서는 계획이 없다고 덧붙였다. BPA는 운송 효율성 제고를 위해 각 터미널운영사 측에 컨테이너 상하차 작업 지연 문제 해결을 꾸준히 촉구하고, 신항 터미널 내부 게이트 흐름 개선을 위해 꾸준히 노력할 계획이다.
 

< 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >