기획/ 콘솔시장 출혈경쟁 어디까지 ‘부대요율 덤핑 몸살’

과당경쟁에 시달리는 콘솔업계(화물혼재사)가 영업력을 강화하는 외국자본과 신흥 콘솔사의 위세에 맥을 못 추고 있다. 운임 출혈경쟁에 이어 기본적으로 수취해야 할 부대비용마저 제값을 받지 못해 주요 콘솔사들의 수익성은 갈수록 악화되고 있다.

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 공시에 이름을 올린 5개사 중 동서콘솔 맥스피드는 외형 성장에도 영업이익 부진에 한숨을 쉬었다. 골드웨이와 모락스는 영업이익이 침체했지만 당기순이익에서 플러스 성장을 거두며 안도했다.

업계는 “마이너스 운임은 시장논리상 이해할 수 있지만 서류발급과 같은 기본적인 부대비용도 무료로 해주는 기업들이 나오고 있다. 콘솔사의 역할과 지위가 퇴색되고 있다”고 한탄했다.

너도나도 화주유치에 수익은 ‘뒷전’

국내 토종 콘솔기업들은 신흥 콘솔사와 외국자본의 힘을 입은 콘솔업체의 등장에 잔뜩 움츠린 모양새다. 업계에 따르면 국내 콘솔기업들은 과당경쟁의 여파로 5~6년 전부터 겨우 영업만 유지하고 있다. 수출물량 증가세가 감소하는 가운데 신흥콘솔사와 외국자본의 물류기업들이 2014년부터 비집고 들어오면서 콘솔시장의 수익성이 악화됐다는 평가다.

물량이 늘어나고 있지만 증가분만큼 인력을 충원해야 하고 과당경쟁 여파로 손실금액이 늘어나다 보니 화물을 추가로 유치해야 할지도 고민해야 하는 상황이다. 한 업계 관계자는 “콘솔업계가 앞에서는 적자를 거두면서까지 영업을 하지말자는 입장을 내놓지만 뒤에서는 화물을 유치하기 위해 출혈경쟁에 나서고 있다”며 “리스크를 줄이기 위해 출혈경쟁이 심한 아시아역내항로의 화물유치를 줄이고 원양항로에 집중하는 ‘선택’과 ‘집중’ 마케팅이 중요해지고 있다”고 말했다.

업계가 꼽은 주요 출혈경쟁 항로로는 동남아시아(방콕 호찌민 하이퐁 지룽 마닐라 자카르타) 중국(상하이 홍콩) 일본(도쿄) 유럽(함부르크) 미국(LA) 중남미(카야오 이키케 부에노스아이레스 산투스) 등이다. 특히 마닐라 자카르타 도쿄 등의 해상운임은 CBM(㎥)당 -40~-50달러까지 곤두박질치고 있다. 수출화주가 1CBM을 콘솔사에게 맡기면 40~50달러를 받는 것이다. 이들 항로는 콘솔사들이 손을 놓을 수 없는 필수 노선이다.

아시아역내항로는 채산성이 좋지 못한 선사들이 각종 부가비용을 만들면서 운임구조가 복잡해지고 있다. 긴급유류할증료(EBS)와 긴급부대비(ECRS) 컨테이너불균형할증료(CIC) 등이 대표적이다. 하지만 이 지역 점유율을 높이기 위해 각종 부대비용을 받지 않겠다는 콘솔사들이 하나둘 나오면서 화주들은 비용 지불에 소극적인 모습을 보이고 있다.

미주와 구주 등 원양항로는 운임이 안정화돼 있어 손실이 크지 않은 것으로 알려졌다. 선사들이 매월 운임인상(GRI)에 나서고 있지만 번번이 무산되고 있기 때문. 콘솔사들은 해상운임이 안정화돼야 수익을 안정적으로 누릴 수 있다는 입장이다. 선사들이 운임을 올리더라도 운임인상분을 반영하지 않은 콘솔사가 하나라도 나오면 화주들이 즉각 물량을 이전시키기 때문이다.

중국계 자본이 최대주주로 있는 콘솔사들이 공격적인 마케팅으로 시황을 흐리게 만든다는 의견도 나온다. 각사가 주력하는 지역에 물량을 끌어모으기 위해 우리나라에서 마이너스 운임을 조장한다는 것. 대신 현지에서 각종 부가비용으로 수익을 남긴다는 주장이다. 여기에 업력이 짧은 신생콘솔사 일부가 공격적으로 나오고 있다. 해외 파트너와 오랜 신뢰관계를 맺어온 기존 국내 콘솔사는 중국계 자본에 대응하기 쉽지 않다는 입장이다.

해상운임이 회복기에 접어드는 점도 우려사항이다. 선사들이 운임을 올린 것에 비해 콘솔사들이 비용인상분을 즉각 반영하지 못하고 있기 때문이다. 저렴한 운임만 좇는 화주들이 많고 콘솔사들이 스스로 ‘제 살 깎아먹기’식 영업을 자초하고 있기 때문이다.

한 콘솔사 관계자는 “선사들이 해상운임에서 운임회복을 실패하다보니 각종 부가비용을 만들어 내고 있다. 문제는 실화주들이 운송료나 선사의 할증료 부과에 응하지 않는다는 점이다. 비용을 요구하지 않는 다른 콘솔사와 비교하며 물량을 좌우하다보니 울며 겨자 먹기 식으로 영업에 나설 수밖에 없다”며 “ECRS는 대납하면서 국내 화주에게 인지시키고 있지만 잘 받아들이지 않는다. 부가비용을 다 빼주면 시장질서가 무너질 것이다”고 우려의 목소리를 냈다.

화주들의 공개입찰(비딩)제도도 문제로 지적됐다. 대기업 물류자회사들이 채택하던 비딩제도를 최근에는 중소기업들이 속속 도입하고 있다. 계약 시기도 분기 반기 연간 단위로 나누고 있다. 콘솔사들은 고정물량을 확보하기 위해 수익은 뒷전으로 하고 물량확보에 혈안이 돼 있다.

그런가하면 최근에는 컨테이너 선적과정에서 화물이 훼손되거나 멸실된 데에 대한 책임까지 떠맡기는 화주도 나오고 있다. 업계는 CFS(컨테이너조작장)에서 전 과정을 10장의 사진으로 담을 정도로 세밀하게 작업하고 있지만 원인불명의 화물훼손 사건에 대해 화주들이 책임을 떠넘기고 있다고 지적했다. 객관적 자료인 사진을 활용하면 인과관계가 분명해지지만 갑을관계 아래 향후 거래관계까지 고려하면 조용히 넘어가는 게 낫다는 설명이다.

한 콘솔사 관계자는 “갑을관계 때문에 명확한 인과관계를 증명하는 게 쉽지 않다. 피해가 발생하면 인보이스 밸류(화물가액)만큼 피해금액을 물어줘야 한다”며 “마이너스 운임으로 화주에게 금전을 쥐어주고 있는데 화물 훼손으로 수백만~수천만원의 피해까지 덤탱이쓰는 현실이다”고 말했다.

 

부대비용 경쟁 지양해야

문제는 운임경쟁보다 부대요율 인하 경쟁이다. 기본적인 서류(선하증권·B/L) 발급비용 외에도 터미널 CY에서 컨테이너를 재작업하는 데 드는 비용을 절반 이상 깎아주겠다는 콘솔사도 나오고 있다. 일부 업체는 재조작비용을 일절 받지 않겠다며 화주들의 관심을 사는 것으로 알려졌다.

콘솔사들은 서류발급만큼은 제값에 받아야 한다는 바람이지만 지난 2014년 9월 공정거래위원회가 국내 주요 콘솔사 21개사에 ‘독점규제 및 공정거래에 대한 법률’ 위반행위로 4억여원의 과징금을 책정하면서 부대비용 제값받기가 사실상 어려워졌다. 최소한의 운임 보전과 부대비용 안정화를 위해 서류발급비를 인상했지만 담합행위로 간주됐기 때문이다. 공정위의 담합판단 이후로 콘솔사들은 고시요율 대신 자발적인 비용경쟁에 나서고 있다.

한 업체 관계자는 “서류발급비용은 제값에 받아야 하는데 아무런 보호장치가 없다. 선사는 기간산업이란 명목으로 공정위가 운임인상을 보장해주는데 물류업계를 위한 제도는 전혀 없다”며 “CFS 작업과 서류발급에 필요한 인력비는 최소한 보장돼야 한다. 서류발급비용이라도 제값에 받으면 그나마 수익성이 개선될 것이다”라고 말했다.

콘솔업계가 각자도생의 길을 택하자 화주들은 운임과 부대비용을 잣대로 콘솔사를 줄 세우고 있다. 화주들은 경쟁효과로 소량화물을 수송하면서 금전적 이득도 얻는 1석2조의 효과를 거두게 됐지만 콘솔업계는 스스로 저자세를 택하면서 채산성이 악화되고 있다.

한 콘솔사 관계자는 “콘솔사가 포워더에게 청구하는 서류발급비용 외 CFS비용 부두사용료와 같은 THC(터미널조작료)를 못 받게 된 건 꽤 됐다. 고시요율이 정해져 있지만 화주들이 이마저도 깎으려하다 보니 손익분기점을 넘기기가 쉽지 않다”고 말했다.

항공 콘솔화물은 항공콘솔 전문업체와 외국계 포워더에 대거 몰리면서 부익부 빈익빈이 심화되는 것으로 알려졌다. 대부분의 중소 콘솔업계가 항공화물 전문업체보다 t당 운임경쟁력을 갖추지 못하고 있고 영업인력도 부족하기 때문이다. 특히 일부 외국계 포워더들은 부가비용으로 받아내야 할 트럭운송료·통관수수료·THC 등 각종 비용을 마이너스에 제시할 수 있어 해운과 항공을 병행하는 국내 콘솔사들이 이겨낼 재간이 없다는 입장이다.

한 콘솔사 관계자는 “항공콘솔은 화물을 많이 확보해야 수익이 남는데 대형 콘솔사에 집중되다보니 5위권 아래는 사실상 영업이 어려울 수밖에 없다”며 “최근 화주들의 항공화물 비딩 자격요건도 까다로워지면서 항공콘솔 전문업체와 외국계 물류기업으로 화물이 몰리는 모양새다”라고 말했다.

구조조정·글로벌경쟁력 확보 시급

콘솔업계는 계속되는 적자에도 구조조정이 차일피일 미뤄진 게 오늘날의 사태를 빚어냈다며 구조조정과 인수합병에 대체로 찬성하는 입장을 내비쳤다. 하지만 구조조정의 방향은 국내 콘솔시장이 건강해질 수 있도록 국내자본이 매입해야 한다는 시각이다. 최근 콘솔시황이 악화되면서 네트워크와 인력을 갖춘 일부 콘솔업체들이 외국계 자본에 무방비로 넘어가고 있기 때문이다.

업계에 따르면 외국계 자본은 기존 국내 콘솔사들의 영업전략인 ‘에이전트네트워크’보다 ‘지점(브랜치)설립’에 중점을 두고 있다. 한 업체 관계자는 “외국계 물류기업들이 에이전트를 활용한 네트워크 영업보다 각국에 지사를 설립하는 브랜치영업을 선호하고 있다. 수익을 바랐으면 국내 콘솔업체를 절대 인수하지 않았을 것”이라고 말했다.

전통적인 영업방식에 의존해왔던 국내 콘솔업계에 대한 자성의 목소리도 나왔다. 글로벌 포워더들이 무조건적인 운임경쟁을 피하고 리스크 관리를 잘한 덕분에 ‘한진해운 사태’에서도 피해가 작았다는 분석이다. 업계는 화주와 오랜 공생관계를 유지할 수 있는 장기거래가 늘어나야 한다는 입장이지만 화주가 ‘최저가’에 혈안이 돼 있고, 콘솔사들도 서로 화물 뺏기에 급급해 신뢰감을 갖지 못하고 있다고 평가했다.

또 4차 산업혁명이 큰 화두로 자리 잡으면서 각종 IT기술을 활용한 스마트물류가 대세로 떠오르고 있지만, 국내 콘솔업체들이 가시적인 수익에만 집중해 관련 서비스 투자가 늦어지고 있다는 평가다. 한 업체 관계자는 “국내 주요 콘솔업체들이 업력에 비하면 첨단 IT서비스 기술투자에 매우 인색하다. 화주의 니즈에 맞게 콘솔사들도 첨단화에 대비해야 한다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >