美 동안 항만 노사협상 난항

지금까지 순조롭다고 생각되던 미국 동안 항만의 노동 협약 개정 협상이 최근 들어 난항을 겪고 있다. 노동조합과 사용자 측 단체는 6일 새 협약 체결을 위한 협의를 중단했다. 자동화의 정의에 대한 견해가 나뉜 것이 원인이라고 한다.

조합 측은 터미널 자동화에 대한 경계감이 매우 강하다. 자동화는 유럽 및 아시아 등에서 최근 급속도로 진행되고 있다.

미국 동안 항만의 노동조합인 국제항만노동자협회(ILA)는 그동안 사용자 측 단체인 미국해운연합(USMX)과의 사이에서 2018년 9월30일에 만기되는 노동 협약 개정 협상을 진행해 왔다. 노사 대립으로 2015년 초에 대혼란을 일으킨 미국 서안 항만의 실패를 되풀이하지 않기 위해서, 동안 측에서는 일찍이 협상을 시작하고 합의를 모색했다. 양측 모두 혼란 회피의 인식을 갖고 있어 일반적으로 낙관론이 강했다.

과거 협상 경과를 보면 컨테이너 로열티(컨테이너화 이용료)가 큰 쟁점이었다. 컨테이너 로열티란 컨테이너 수송이 확대되면서 실직하는 ILA조합원을 돕기 위해, 1960년에 창립된 컨테이너로열티펀드(실업 대책 기금)가 원점이다. 그러나 시대를 거치면서 실업 대책을 위한 지불이 조합원의 연말 보너스와 같은 존재로 변질됐다.

한편 컨테이너 로열티는 취급하는 컨테이너 물량에 따라서 지불하기 때문에 경영자 측의 부담이 급증한다. 2011년에만 경영자 측의 부담은 2억1000만달러였다. 예를 들어 사바나항의 2011년 조합원 한 명당 컨테이너 로열티액은 3만6000달러로, 1996년 6000달러보다 6배가 됐다.

그렇기 때문에 전회 노사 협상(2012~2013년)에서는 사용자 측은 컨테이너 로열티의 부담을 줄이기 위해 상한선을 설정하려고 하면서, 조합 측이 강력히 반발했다. 파업에는 이르지 않았지만 협상이 크게 길어지면서 미국 연방 조정 알선국이 들어가 겨우 합의된 바 있다.

이번에 양측이 대립하는 부분은 터미널 자동화의 구체적인 정의를 둘러싼 것이다. 경영자 측은 문자 그대로 제로라고 말하는 한편, 조합 측은 기기를 감독하는 2~3명이 있는 상태를 주장하고 있다. ILA에게 조합원의 직무 영역 확보는 가장 중요한 과제 중 하나로 그 타협은 어렵다.

조합 측이 자동화에 대해서 과민해지는 것은 세계 각지에서 자동화 터미널이 급속히 보급된 사정이 있다. 로테르담항 등 유럽항이 중심이었던 자동화 터미널은 중국 등 유럽 이외에도 확대됐다. 12월 상하이항 양산 컨테이너 터미널(CT) 4기는 7개 선석을 갖추면서 자동화 터미널로서 유수의 규모를 자랑한다. 이미 세계에서는 30개 이상의 자동화 터미널이 문을 열었다.

현행 노동협약이 만료되는 내년 9월 말까지 반년 이상 남았기 때문에 현 시점에서는 파업 등의 가능성은 낮아 보인다. 다만 자동화는 하역과 크게 관련되기 때문에 조합 측은 쉽게 타협할 수 없는 요소를 갖고 있다.

미국 동안에서 대규모 노동 쟁의가 이뤄진 것은 1977년 10월4일부터 11월20일까지 60일 간이다. 이 큰 파업이 ILA의 마지막 노동 쟁의였다.

< 외신팀 >