‘도로 위 흉기’ 화물차 과적 뒤에 지입제 있다

화물차 과적은 ‘도로 위의 달리는 흉기’와 같다. 최근 창원터널에서 발생한 화물차 폭발 사고는 대한민국을 큰 충격에 빠뜨렸다. 8명의 사상자를 낸 폭발 사고의 유력한 원인 중 하나로 과적이 꼽히고 있다. 화물차 과적 문제가 또다시 도마 위에 오른 셈이다.

화물운송업계는 화물차 과적의 원인이 근본적으로 지입제에서 비롯되고 있다며 목소리를 높이고 있다.

“화주 중심으로 단속벌여 과적막아야”

창원터널에서 발생한 화물차 폭발 사고는 과적에서 비롯됐다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 화물운송업계에서는 다단계 하청구조로 얽혀 있는 지입제가 이번 참사의 도화선이 됐다고 지적했다.

1945년 해방 이후부터 존재하는 지입제는 화물자동차운송사업면허를 가진 운송사업자와 실질적으로 화물자동차를 소유한 차주 간의 계약(위수탁 계약)을 맺고 화물운송 업무에 종사토록 하는 제도다.

하지만 화물운송시장에서 가장 큰 권력을 지닌 화주가 일방적으로 운임을 결정하며 화물 노동자에게 과적을 강요하고 있는 실정이다. 물류비를 쥐어짜내기 위해 화주는 운송사에 최저 입찰을 강요하고, 운송사는 줄어든 몫을 채우기 위해 화물노동자로부터 수익을 챙길 수밖에 없다. 이런 불리한 계약관계는 화물 노동자를 과적 운송으로 밀어넣고 있다. 업계에서는 정부가 지입제의 전근대성과 폐해를 인식하고 이를 폐지하기 위한 정책을 펼쳤지만, 지입제 근절에는 실패하고 오히려 퇴행을 거듭하고 있다.

화물연대본부 수열 국장은 이번 사고는 단순히 개인이 아닌 사회적 문제로 인해 발생했다고 밝혔다. 지입제로 화물 노동자는 언제나 불리한 지위에 놓여 있어 운송사업자와 동등한 지위에서 계약을 논의할 수 없다. 이 때문에 ‘상호 합의’라는 조건이 있다고 하더라도 화물노동자의 계약 유지를 보호할 수 없다. 그는 지입제가 없어지지 않는 한 번호판 탈취, 번호판 값 강요 등의 문제는 재생산되고, 지입 전문업체의 각종 횡포와 화물노동자의 피해가 지속될 것이라고 말했다.

또 그는 이번 사고를 계기로 도로법과 도로교통법에서 동시에 관리되고 있는 단속 주체를 일원화 시켜야 한다고 강조했다. 현재 도로법에서는 도로의 유지보수를, 도로교통법에서는 교통의 흐름을 관리하고 있다. 도로법은 도로관리청에서, 도로교통법은 경찰이 관리를 맡고 있다.

그는 “과적 관련 법률을 개정해 실질적인 과적 단속이 이뤄질 수 있도록 정비하고, 장비와 경험이 풍부한 도로관리청이 적재 정량을 단속해야 한다”고 말했다.

운송업계는 이번 과적의 원인은 화주한테서 비롯됐다고 지적했다. 실제 중량과 인보이스(송장) 상의 무게가 정확히 일치하는지 화주가 신고한 내용에 대해 정부가 강력한 처벌을 내려야 한다고 지적했다. 물류사 관계자는 “과적은 운송사와 화물노동자와는 아무 관계가 없고 화주에게 있다”며 “정부는 과적 단속을 화물차 기사를 대상으로만 할 게 아니라 화주에게도 벌어야 한다”고 주장했다.

표준운임제 법제화는 여전히 답보 상태다. 지난해 11월 더불어민주당 최인호 의원이 대표 발의한 화물자동차 운수사업법 일부 개정 법률안은 지난해 12월과 올해 2월 국회에서 논의됐지만 소위원회를 통과하지 못하고 계류 중이다. 표준운임제 도입 법률안은 각각의 화물차 운임을 구간별로 표준화해 택시나 버스처럼 요금을 받는 것이다. 업계는 화물 운임 체계를 차량 종류와 운송 거리, 화물 중량과 가치에 따라 표준화된 가격표를 만들어야 한다고 주장해 왔다. 국토부는 해당 법안을 빠른 시일 안에 통과시키기 위해 노력하고 있다는 형식적인 답만 내놓을 뿐 구체적인 시기에 대해서는 언급하지 않았다.

운송시장에서는 표준운임제 도입을 놓고 상반된 온도차가 감지되고 있다. 일부 운송사들은 출혈경쟁으로 떨어질 대로 떨어진 운임이 올라갈 수 있다는데 긍정적인 반응을 보였다.

다만 표준운임제 도입에 대해 좀 더 신중을 기해야 한다는 의견도 나오고 있다. 표준운임제가 도입되면 화물운송시장의 전체적인 수요가 줄어들 수 있다는 우려 섞인 목소리다. 업계 관계자는 “표준운임 도입으로 제3자물류가 감소할 수 있다”며 “어느 일방의 수익보장을 위해 표준운임 지급을 강제하는 게 과연 맞는 것인지 신중히 접근해야 한다”고 밝혔다.

국토부는 화물자동차운송시장 운임제도 개선방안과 관련한 용역을 올해 8월에 착수했다. 빠르면 내년 1분기에 용역 결과가 나올 예정이다. 용역을 맡은 한국교통연구원 관계자는 “표준운임제를 도입하고 있는 국가를 찾아보긴 거의 어렵다”면서도 “해외 화물운송시장의 사례와 운임 제도를 참고해 개선 방법을 수립하고 있다”고 말했다.

화물차운수법 개정안 국회 본회의 통과

이번 폭발사고를 계기로 화물차의 화물 이탈 방지를 위한 법안 마련도 진행 중이다. 최근 더불어민주당 전혜숙 의원이 발의한 ‘화물자동차 운수사업법’ 개정안이 지난 9일 국회 본회의를 통과했다. 이번 통과를 계기로 이 개정안은 1년의 유예기간을 거친 뒤 국토부의 조율 하에 내년부터 시행될 예정이다.

그동안 경찰이 관리하는 도로교통법에서는 “운전자는 화물이 떨어지지 않도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 해야 한다”고만 명시돼 있어 구체적인 기준이 마련되지 않았다. 이 법안의 핵심은 화물 이탈 방지를 법으로 의무화하는 한편, 구체적인 방법을 제시했다는 점이다.

운송사업자는 적재된 화물이 떨어지지 않도록 국토부령으로 정하는 기준 및 방법에 따라 덮개·포장·고정장치 등 필요한 조치를 취해야 한다. 최근 국토부는 어떤 방식으로 고정하게 할 것인지 방법을 찾기 위해 교통안전공단에 연구용역을 발주한 것으로 알려졌다. 용역 결과는 내년 2월에 나올 예정이다.

도로 위 사고가 빈번하다보니 위험물이나 중량물을 철도로 실어날라야 한다는 주장도 제기되고 있다. 철도 물류는 타 교통수단에 비해 안전하고 장거리 대량수송에 유리하다는 강점을 갖추고 있다. 기상 조건에 관계없이 높은 정시성을 담보하고 있으며, 사고발생 시 신속하고 안전한 수습이 용이해 중량화물이나 위험물 수송에 적합하다는 평가를 받고 있다.  전복률도 육상수송과 비교해 크게 적어 화물 파손율이 덜한 편이다.

일부 물류사들은 철도물류가 활성화될 수 있도록 위험물을 철도로 수송해야 한다고 강조했다. 물류업계 관계자는 “위험물을 철도로 차량으로 실어나름으로써 도로 파손율을 줄이는 것은 물론 국민들의 안전에 큰 도움이 될 수 있다”며 “정부와 지자체는 위험물이나 중량화물을 철도로 끌어올 수 있는 정책을 마련해야 한다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >