선박대형화 트렌드 '오래 못간다'

해운사들의 초대형 컨테이너선 발주 경쟁이 날이 갈수록 뜨겁다. 세계 1위 해운사인 머스크라인이 2011년 대우조선해양에 1만8000TEU급 컨테이너선을 무더기로 발주한 뒤, 6년이 지난 올해엔 일본 선사 MOL이 삼성중공업에서 건조한 2만TEU급 컨테이너선을 세계 최초로 바다에 띄웠다. 조만간 컨테이너 박스 2만3000개를 한 번에 실을 수 있는 선박이 시장에 등장할 거라는 소식도 들려오고 있다.

해운사들이 앞다퉈 선박 발주를 진행하고 있는 가운데, 선박 대형화 추세가 오래 가지 못할 것이라는 주장이 나와 눈길을 끌고 있다.

최근 서울 프레스센터에서 열린 '글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스'에서 해운 전문가들은 업계 이슈인 전 세계 원양 컨테이너선 정기선 수급 전망과 선박 대형화의 경제적 효과 및 선사의 항만 대응에 대한 논의를 나눴다. 참석자들은 해운사들의 선박 대형화가 트렌드로 작용하고 있지만 이 현상이 지속되지 않을 것으로 내다봤다.

"대형선박 운용 비효율적"

IHS마킷의 이대진 연구원은 컨테이너선 대형화 트렌드가 그리 오래가지 않을 것으로 내다봤다. 잠재 컨테이너 물동량이 동남아시아와 아프리카 등의 개도국에서 주로 창출될 것을 고려해 대형선박 운용이 비효율적일 것이라는 분석이다.

이 두 지역의 공통점은 항만 인프라가 다른 곳과 비교해 열악하다는 점이다. 방콕 하이퐁 양곤 등의 수심은 아직까지 대형 선박이 입항할 수 있는 수심과 갠트링 크레인 등의 항만 인프라를 갖추지 못하고 있다. 아시아역내 해운사들이 지금까지 1000~2000TEU급의  컨테이너선을 선호하고 있는 이유 중 하나다.

지난해 동남아항로를 오간 컨테이너 물동량은 249만1231TEU로 전년 대비 6.8% 증가했다. 2010년 이래 매년 높은 성장세를 보이고 있다. 아프리카항로 역시 매년 물량이 꾸준히 증가하고 있다. 이 연구원은 동남아와 아프리카항로의 컨테이너 물동량이 잠재적으로 높은 증가율을 보이는 데다 단거리 항로라면 해운사들이 굳이 대형선박 운용에 큰 매력을 느끼지 못할 것이라고 밝혔다.

이 연구원은 1970년 '규모의 경제'를 실현했던 탱크선을 예로 들며, 컨테이너선 역시 대형화 이후 다시 중급 선박으로 발주 추세가 바뀔 것이라고 밝혔다. 그는 "선박이 너무 커지면 유연성이 떨어질 수 있다. 자동화(무인) 선박이 도입되면 기름보다는 전기로 가동될 수 있어 가볍고 빠른 선박이 유리해 중소형 선박 운용이 중요해질 수 있다"고 설명했다.

2020년까지 컨테이너 선대 증가세는 둔화될 것으로 전망됐다. 2016~2017년 해운시황 악화로 선박 발주량이 많지 않았던 이유에서다. 이 연구원은 "MSC 등이 조선사와 대형선박 수십척에 대한 건조계약을 체결했지만 지난 3년과 비교하면 적은 발주량"이라며 "해체 선박은 주로 중급선박을 대상으로 진행될 것으로 예상된다"고 말했다.

상하이국제해운연구센터(SISI) 인밍(Yin Ming) 이사 역시 초대형선 발주량이 급격히 늘어나지 않을 것으로 전망했다. LNG 연료 추진선박의 등장과 고객 니즈의 변화로 선박 크기가 현재보다는 작아질 것으로 예상했다.

그는 "미래는 선박 크기가 아닌 화물, 결국 물량 중심으로 움직이게 될 것"이라고 말했다. 선박이 더욱 커질수록 즉각적인 서비스를 원하는 화주들의 만족도가 떨어질 수 있다. 결국 화주 중심 마켓으로 움직이는 시장 상황에 따라 초대형선 선호 현상이 옅어질 거란 의미다.

 

초대형선 인도, 운임 상승에 제동

한국해양수산개발원(KMI) 전형진 센터장은 앞으로 진행될 초대형선 인도가 해운시장에서의 운임 상승에 제동을 걸 것이라고 밝혔다. 결국 내년에도 공급 과잉이 해소되지 않아 화주들이 해운사들의 운임 인상에 저항할 가능성이 있다고 지적했다. CMA CGM 코스코 MSC 등 해운사들의 선박 발주 영향이 내년까진 크지 않겠지만 2019년 하반기부터 운임 상승에 제약이 될 것으로 분석했다.

KMI 황진회 실장은 날을 거듭할수록 대형화되고 있는 컨테이너선 크기가 결국 2만5000TEU급에서 멈출 것이라는 전망을 내놓았다. 1만TEU급 미만의 선박 숫자는 큰 변화가 없겠지만 그 이상은 점차 증가해 2019년에는 전체 항로에서 33%에 달할 것으로 내다봤다.

그는 1만4000TEU급 컨테이너선의 인도를 지연한 머스크를 예로 들며, 선박 대형화가 해운시장에 미치는 영향에 대해 설명했다. 머스크의 선박 인도지연 배경에 대해 그는 운임 하락과 항만인프라 현대화 지연, 그리고 소비자 욕구의 다양화와 다품종 소량거래 확산 등을 꼽았다.

한편 이날 열린 '글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스'는 침체 중인 해운업의 새로운 활로를 모색하기 위해 지난해부터 개최되고 있는 해운전문가 그룹 회의다. 지난해 행사는 중국 상하이에서 상하이해사대학과 KMI가 공동으로 개최했고, 올해는 KMI가 서울에서 단독으로 개최했다.

올해 총회에는 이탈리아 컨설팅회사인 SRM, 상하이국제해운연구센터(SISI), 세계해사대학교 상하이센터, 중국교통운수부과학연구원(CATS), 싱가포르국립대학교 해사연구센터(CMS), 드류리, 한국해운물류학회, 한국항만경제학회 등이 참석했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >