유니트로드시스템 위해 포장표준화 시급

한국표준협회에서는 정부의 지원을 받아 물류표준활성화사업을 추진하고 있
다. 이 사업의 일환으로 지난 11월 14일 서울권역을 시작으로 인천, 경남,
전북지역을 돌며 물류표준화 실천사례 세미나가 진행중이다. 국내 물류 표
준의 전반적인 현황과 문제점, 향후 기업이 나아갈 점을 제시하고 있는 이
번 세미나 발표내용 중 포장표준화에 대한 명지대 김정환 교수의 글을 본지
에서 요약·게재한다.

물류표준화란?
표준화란 사람이 공동사회를 형성해서 생활을 영위하는데 어떠한 공통의 기
준을 정하여 이것을 보급시켜 서로 이익확보를 도모하는 목적으로 고안한
지혜가 바로 표준화라고 할 수 있다.
따라서 물류표준화는 물류상의 공통기준을 정하여 시행함으로써 모든 분야
에서 낭비를 예방하고 이익을 도모하는 활동을 말하는 것이다. 구체적으로
는 물류표준화란 포장, 하역, 보관, 수송 정보 등 각각의 물류기능 및 단계
의 물동량 취급 단위를 표준규격화하고 이에 사용되는 기기, 용기, 설비 등
을 대상으로 규격, 강도, 재질 등을 통일시키는 것을 말한다.
물류표준화의 대상을 규격(치수), 재질, 강도 등인데 이 중에서 가장 중요
한 것은 규격의 표준화이다. 규격이 표준화·통일화되어야 수송, 보관, 하
역 등 제방기능 및 단계에서 일관된 연결작업이 가능해진다.

산업표준화제도
우리나라의 산업표준화는 1993년에 새로운 표준화의 이념을 확립하고 그 사
업의 국가적 통일성 확보와 발전을 도모하는 것을 목적으로 「산업표준화법
」이 제정되어 지금의 산업표준화제도가 마련되었다.
산업표준화라는 것은 일반적으로 방치하면 과도하게 다양화·복잡화되어 무
질서화되는 사태를 방지하고 규격제정을 통하여 인위적으로 단순화·통일화
하는 것이다. 그 대상범위는 제품·서비스 등에 관한 용어, 기호, 품질, 성
능, 안전성, 평가방법 등 여러가지에 걸쳐 있지만, 그 목적은 ①공통언어의
설정 ②인터페이스(물품, 정보 등의 접속)의 정합성 또는 호환성 ③다양성
의 조정(단순화, 분류, 계층화 등) ④적절한 품질의 명확화 ⑤소비자 이익
의 보호 등이다.
이 법률에 기초하여 제정된 한국산업규격(KS; Korean Industrial Standard)
은 전기, 기계, 화학 등 광산업품에 관한 제품규격(제품의 치수, 품질·기
능 등을 규정), 방법규격(시험, 검사, 측정방법을 규정) 및 기본규격(용어,
기호, 단위 등을 규정)이 약 10,000개 가량 제정되었다. 이 중에는 물류관
계규격(약 300개)도 포함되어 있다. (참고로 KS제정의 흐름 및 주된 물류관
계규격을 제시한다.)

표준화의 기본 원리
ISO표준화원리안전위원회는 다음 7가지 원리를 기본원리로 인용하고 있다.
(1)표준화는 본질적으로는 사회의 의식적 노력의 결과로서 단순화의 행위이
다. 이것은 어떤 물건의 수를 줄이는 것을 필요로 한다. 표준화는 현재의
복합성을 줄이는 것만이 아니고 장래에 있어서 불필요하고 복잡하게 되는
것을 예방함에 그 목적이 있다.
(2)표준화는 경제활동인 것은 물론 사회활동이고 관계자 모두의 상호협력에
의해서 추진되어야 하는 것이다.
(3)규격을 만들어도 그것을 실시하지 않으면 가치가 없다. 실시할 때에는
다수의 이익을 위한 소수의 희생을 필요로 한다.
(4)규격을 정할 때의 행동은 본질적으로 선택 및 계속적이어야 한다.
(5)규격은 정해진 기간에 다시 검토하고 필요에 따라 개정되어야 한다.
(6)제품의 성능 또는 다른 특성을 규정할 때에는 주어진 물건의 사양에 적
합하지 않은 지를 결정하기 위해서 행하는 시험방법에 대한 기술이 사양 속
에 포함되지 않으면 안된다.
(7)국가규모의 법적 강제의 필요성에 대해서는 그 규격의 성질, 공업화의
정도, 그 사회에서 행하고 있는 법률이나 추세 등에 유의하면서 신중하게
생각해야 한다.

도·소매 물류의 일관화
제조업에서 소매업에 이르기까지의 체계화하는 것은 제조공정에서 도·소매
물류까지의 일관화이다. 종래 제조업을 중심으로 1100*1100mm을 기준으로
한 유니트로드의 크기와 이들에 대응하는 수송포장 계열치수가 표준화되어
오늘날에 이르고 있다.
한편 도·소매물류에 관해서는 롤상자, 플라스틱제 운반상자 등이 표준화되
고 있지만 도·소매업에 있어서 유니트로드시스템으로 구성되어 있지 않고
있다. 제조업에서 소매업에 이르기까지 일관된 체계화를 위해서는 제조업에
있어서 유니트로드가 분할되어 이것이 도·소매업 물류의 유니트로드의 재
편성에 연결되도록 특히 치수의 체계화를 도모해가는 것이 중요하다.

일관파렛트화 추진을 위한 표준화
일관파렛트화의 추진에 대해서는 수송의 효율화를 도모하는 점에서 중요시
되고 있다. 이 일관파렛트화는 일부 업종에 있어서는 상당수준에 이르렀지
만 전체적으로는 각각의 저해요소로 인하여 큰 진전을 보지 않는 상태로서
오늘날에 이르게 되었다.
그러나 최근의 물류업계는 노동력 부족 때문에 일관파렛트화 구축의 기운이
높아지고 있다. 일관파렛트화의 보급을 위해서는 단일 사이즈의 파렛트에
의하여 보급하는 것이 바람직하다. 이와 함께 일관파렛트화는 규모적인 이
점에서 가능한 시행자가 많은 것이 바람직하며 많으면 많을 수록 현저한 효
과를 몰 수 있으므로 표준화는 물론 그 보급의 촉진을 위하여 많은 노력을
해야 한다.
물류 관련 KS 현황
물류에 관한 KS는 크게 나누어 ①유니트로드치수, 용어 등 기본적인 사항에
관한 규격(KS A 0161유니트로드치수, KS A 0013물류용어 등) ②상품의 보
호, 안전성 확보, 省資源 등의 관점에서 포장, 용기 등의 적정화에 관한 규
격(KS A 1002 수송포장계열 치수, KS A 1531외장용 골판지 상자 등) ③상품
운반의 합리화 및 안전성 확보를 위한 각종 기구류 및 국제유통에서의 컨테
이너화 촉진을 위한 각종 컨테이너類의 규격(KS A 2155일관수송용 목제 평
파렛트, KS A 1071국제일반화물 컨테이너 등) ④공장, 창고 등 각종 유통시
설에서의 보관설비에 관한 규격(KS B 6701 입체자동창고시스템 설계통칙)
⑤물류바코드 등 물류단계에서의 장보화 촉진을 위한 물류시스템에 관한 규
격 등 약 300개를 제정하였다. 이들 규격은 예를 들어 파렛트, 컨테이너,
골판지상자라는 물류기기 집단에 대하여 범용성에 중점을 두고 그 용어, 치
수, 품질 등을 규정하였지만 물류의 시스템화에 반드시 대응할 수는 없는
경향이 있다. 즉 물류효율화·생력화를 한층 더 추진하기 위한 물류전체의
일관수송시스템 구축 및 근년의 정보시스템과 유기적으로 결합한 물류자동
화 설비·기기의 도입에 대응할 수 없다는 것이다.

물류표준화의 필요성
물류표준화의 필요성은 크게 6가지를 들 수 있다. 첫째, 우리나라의 국가경
제 규모가 확대되면서 물동량의 이동과 흐름이 대폭 증대되어 물류의 일관
성과 경제성을 확보하기 위한 표준화의 필요성이 대두되고 있다.
두번째, 물류비가 너무 과대지출되고 있다. 우리나라의 ‘95년도 총물류비
는 약 58조원으로 GDP대비 16.5%에 이르고 있다. 이는 미국의 10%, 일본의
12%에 비해 현저히 높은 수준이다. 또 국내기업의 매출액 대비 물류비는 ‘
95년 현재 14%대로 계속 증가하는 추세이다.
셋째, 신기술, 신소재, 공장자동화, 하역보관의 기계화, 자동화, 수·배송
합리화 등의 기술을 경제적으로 수립하기 위한 물류표준화가 필요하다.
넷째, 국제화 및 시장개방으로 인한 국제표준화(ISO)에 연계되는 물류표준
화가 요구되고 있다.
다섯째, 기업자체 규격에 의한 표준화가 선행되어 정착되기 전에 국가표준
화가 선행되어야만 보급이 용이하고 낭비를 예방할 수 있다.
여섯째, 기계화나 자동화가 불가결함에 따라 화물유통과 관련된 각종 운송
수단 및 각종기기 및 시설의 규격, 강도, 재질 등을 국가 전체적인 효율성
의 차원에서 표준화가 요구되고 있다.

물류표준화의 국제성
시스템화의 영역은 오늘날 기업이라는 입장에서 업계 또는 전체 그리고 국
가와 국제적으로 확대되어 가고 있다. 그렇게 되면 전체성을 일관화하기 위
한 국제규격과 국가전체 그리고 사내와 각 레벨에 걸친 규격을 어떻게 관련
시키느냐가 큰 과제가 된다.
각국에는 나름대로의 역사를 가진 기존기술이 있다. 그래서 국제적인 레벨
의 표준화가 요구되고 있기 때문에 여기에는 이제까지 경험하지 못한 종류
의 어려움이 있다.
그러나 여기에 공통규격을 준비해 가는 것은 시대의 강력한 요청이라고 할
수 있다. 기술사 중에서 후에 꼭 커다란 변혁기로서 기술되리라고 생각한다
. 그런데 우리나라에서는 국제적 표준화기관의 적극적인 참여도가 부진했었
다. 근래에 이르러 다소 적극적인 참여로 ISO물류전문위원회(TD4)에 11개
부문 중 P멤버로 5개 부문과 O멤버로 5개 부문에 가입되어 있고, TC63인 유
리용기 부문에는 미가입상태이다. 참여에 소홀하면 국제규격과 멀어진대로
자체 국내규격으로 굳어지고 만다.
기업, 국가, 국제라고 하는 연결을 가진 표준화를 추진하기 위해서는 끈기
가 필요로 하는 중대사이다. 한 사람의 실권을 장악하고 있는 소리로 결정
되는 것이 아니고 납득할 수 있는 다른 풍속과 습관을 극복하며 추진하지
않으면 안되기 때문이다. 그러나 그 번거러움을 이유로 기술적인 국제표준
화 활동의 타이밍을 잃어서는 절대 안되며 보다 적극적인 자세가 필요하다.

물류표준화의 출발점, 포장표준화
포장은 물류의 시작이며, 포장이 표준화되어야 파렛트화 및 컨테이너화, 기
계화, 자동화가 가능해진다. 또 수송, 하역, 보관합리화의 기초이고 물류비
절감을 뒷받침하고 있는 분야이다. 우리나라 포장부문의 실태를 살펴보면
KS규격 사용율이 매우 부진하고 자사 규격 사용률이 50%를 상회하고 있어
표준화작업의 애로가 따를 것으로 예상된다.
그러나 각 기업에서 포장규격의 결정시 파렛트 규격을 고려한다는 기업이 6
0%이상으로 나타나 Ks규격 파렛트 이용율과 맥을 같이하고 있다.
포장부문의 규격화는 선진국에 버금가는 수량이지만 기업에의 보급은 극히
부진한 상황이다. 이러한 포장부문의 부조화는 타 물류부문의 기계화, 자동
화 커다란 저해요인이 되고 있다.
반면 국가차원에서 포장 간소화 및 공해 추방운동, 쓰레기 줄이기 운동으로
많이 개선되고 있는 실정이다. 특히 포장재의 재사용이 증가추세이고 포장
에서의 공해를 고려하기 때문에 획기적이라 할 수 있다.
포장치수의 표준화는 사회전체의 표준화 및 규격화로 이루어져 파렛트 사용
과 함께 유니트로드시스템 구축에 근간이 되며, 이는 결국 물류활동의 효율
화를 도모해준다.
따라서 포장치수의 표준화는 파렛트나 컨테이너 치수에 적합해야할 뿐만 아
니라 적재효율이 최소한 85% 이상이 되어야 하며 수송, 보관, 하역의 자동
화에 최적의 조건을 유지할 수 있어야 함을 전제로 한다.
대개 선진국가들에 있어서 포장의 개선과제가 제기된 동기는 대량생산, 대
량유통, 대량소비시대에 적응한 유통의 합리화, 즉 포장을 중심으로 수송,
보관, 하역을 내용으로 하는 물적 유통 경비의 절감과 유통의 신속을 가하
려 하는데 있다고 하겠다. 우리나라의 경우도 근본적으로 예외일 수는 없으
나 약간 그 초점을 달리하고 있다고 본다.
그것은 대량유통에 수반하는 물적유통문제를 다루기에 앞서 수출진흥을 위
한 상품의 가치를 높이기 위해 단위포장의 패키지 디자인(Package Design)
의 개발과 수송용기로서의 외부포장의 보호도 유지를 위한 연구개발에 역점
을 두지 않을 수 없다.
이러한 문제점을 해소하고 수출증대를 위하여 무엇보다도 재료개발, 포장기
술 보급, 규격 통일, 포장표준화의 촉진, 디자인 개발 등의 사업을 전담할
통합기구가 있었으면 하는 아쉬움도 있다.
물류측면에서 살펴보면 포장과 물류는 바늘과 실이라고 할 수 있다. 따라서
포장디자인을 착수할 때에 물류를 감안되지 않은 제품은 수송과 보관하역
에 엄청난 코스트가 소요되고 기계화, 자동화가 불가하다는 것을 알아야 할
것이다.
물류부문에서는 포장과 디자인을 별도분리해서 생각해 본 일이 전무하다.
특히 물류표준화에서 포장·물류 모듈치수의 표준화 포장중량, 수송포장 표
시의 표준화, 포장재료의 리사이클 및 공해대책의 표준화 사업으로서 많은
과제를 안고 있는 실정이다.

포장·물류 모듈치수의 표준화
물류시스템은 일관해서 표준화체계를 확립하는 데 가장 현명한 방법으로 유
니트로드시스템을 채용한느 것이다. 이를 현실적으로 도입하기 위해서는 물
류의 각 기능자체 및 상호간의 정합성, 특히 치수기준의 표준화이다. 이런
경우 물류기능으로서는 하드면과 소프트면의 양면이고 이 표준화는 양자를
포함하는 것이 바람직하다. 유니트로드 치수는 물류관련의 장치, 기기류와
상호정합성을 갖는데 의해서 유니트로드를 적재한 수송기기에 효율적으로
적재됨과 아울러 유니트로드를 구성하는 포장치수의 결정에도 좋은 역할이
되지 않으면 안된다.
즉, 유니트로드 치수의 표준화를 계획하려면 물류전체를 통해 기준 척도를
설정할 필요가 있다. 이 방법에서 「물류모듈」구상이 부상하여 채택되는
셈이다. 이 구상에는 포장물의 치수도 포함되고 포장물에는 낱포장(주로 소
비자를 대상으로 하는 포장)에서 외포장(주로 수송을 대상으로 한 포장)까
지 광범위한 분야가 포함된다.
유니트로드 치수를 중심으로 한 물류모듈은 유니트로드가 복수단위로 수송
되어 보관하는 경우에도 적용되는 것이다. 또 포장모듈을 베이스로 하는 포
장모듈치수는 유니트로드화물을 구성하는 수송포장의 치수에 적용되지 않으
면 안된다.
물류모듈화의 구성은 <그림 4>와 같이 나타내었다. 우선 유니트로드 치수를
표준화하려면 현재 유니트로드 수송에 직접관계가 있는 트럭, 해상컨테이
너, 철도컨테이너 및 화차와의 정합성이 커다란 문제가 되고 있다.
우선 트럭은 도로법의 안전기준에 “자동차의 너비는 2.5m이하여야 한다”
고 규정되어 있다. 이 규정에 따르면 가능한 크게 한다하여도 트럭 안쪽 너
비가 2350mm가 된다. 너비 2350mm에 유니트로드를 2개 나열한다고 하면 2개
의 너비는 2350mm에서 적재작업에 필요한 치수를 뺀 값이 된다. 이 치수는
통상 하역방법에서 20mm*3=60mm를 필요로 한다. 즉, 2350mm-60mm=2290mm가
된다. 여기서 유니트로드의 기준을 정방형으로 구성하면 편리하다는 것을
감안하여 유니트로드의 기준크기는1145*1145mm이 된다. 이 유니트로드를 파
렛트로 구성한다고 하면 파렛트를 적재하기 위하여 이 파렛트 치수에 4%를
허용하여 1145*0.04=1100mm 즉 파렛트 치수는 1100mm*1100mm가 된다.
이상은 트럭에 관한 것이고 국제대형 일반컨테이너(통칭 해상 컨테이너)의
안쪽 너비는 ISO나 KS모두 2330mm이상으로 규정되어 있고, 최근은 2350mm정
도가 많아져 위 계산이 꼭들어 맞는다.

포장표준화의 필요성
유니트로드시스템 채택을 위해서는 포장화물의 파렛트, 컨테이너를 위한 포
장표준화가 선결조건이다.
표준화는 크게 나누어 사내 표준화(사내규격), 업계표준화(업계규격), 국가
전체의 규격(KS)국제적 표준화(ISO규격) 등으로 구분된다.
포장표준화도 상기와 같은 유형으로 추진되어야 하지만 포장은 일반상품과
는 달리 사내에서 해결할 수 없거나 혹은, 조절할 수 없는 경우가 흔히 있
을 수 있다.
즉, 포장은 생산에서 소비까지 일관하는 매개체로서 물류에 관련된 각 분야
를 고려하지 않으면 안되기 때문이다. 따라서 포장표준화는 물적유통(포장,
수송, 하역, 보관, 정보)전반을 조성해주는 활동으로서 물적유통비 절감을
목적으로 함과 동시에 유통업자, 포장재 생산업자, 사용자, 소비자 등에
이르기까지 이익을 줄 수 있도록 범국민적, 국제적으로 추진되어야 한다.
그 실례로서 1930년대 미국에서는 경제공항의 타개책으로 포장치수의 표준
화작업을 전개하였다. 이것이 곧 오늘날의 이른바 3S운동으로 Simplifica-t
ion(단순화), Specialization(전문화), Standardiza-tion(표준화)인데, 이
운동이 미국의 산업계에 막대한 이익을 가져오게 했다는 것은 너무나 잘 알
려진 사실이다. 산업구조가 가장 합리적으로 발달되어 있는 나라로 손꼽히
고 있는 일본에서도 표준화의 일환으로 포장규격을 제정(1959년도)함으로써
품질의 레벨업 및 제 경비를 절감하여 기업성장의 뒷받침이 되어주고 있다
.
파렛트와 컨테이너의 규격, 구조, 품질 등을 공동으로 사용할 수 있도록 표
준화하고 수송, 보관, 하역 등 물류의 제활동이 유기적으로 연결되도록 시
스템화할 필요가 있다. 이를 위해서는 트럭하역, 화차적재면 등 수송수단,
화물탑재, 위치의 내부치수 파렛트 및 컨테이너의 외부척도와 적재하역 기
계의 능력 등을 조정시킬 필요가 있다. 유니트로드 시스템에서 가장 기본이
되는 형태는 개개의 운송화물을 단위화물로 통합하는 것이다.
단위화되는 형태는 파렛트 및 컨테이너 등을 사용하지 않고 포장화물 자체
를 단위화하는 집합포장, 파렛트류를 사용하는 파렛트화물, 컨테이너를 사
용하는 컨테이너 화물의 세가지 형태로 분류할 수 있다. 이 세가지 형태 중
에서 파렛트 화물형태와 컨테이너 화물형태의 두가지 시스템방식이 유니트
로드 시스템의 대표가 된다.
우리나라에서도 파렛트나 컨테이너에 적재하는 단위화물은 포장 표준치수의
제정을 통하여 계속 진행되어 왔으나 하역, 보관시설 등의 균형있는 발전
이 지연되고 있기 때문에 본격적인 컨테이너화나 파렛트화에 이르기까지 물
류부문에 적극적인 투자가 필요하다.