부산신항 부두간 장벽 제거 실효성 논란

부산항만공사(BPA)가 부산신항 항내 타부두환적(ITT) 문제를 줄이기 위해 부두 울타리를 허물기로 했다.

지난달 27일 2부두 부산신항만(PNC)과 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC) 사이에 설치된 울타리가 제거됐다. 이로써 북컨테이너 터미널 끝에 위치한 3부두 HJNC에서 남측에 위치한 4부두 PSA 현대부산신항만(HPNT)까지 외부 로드트랙터(RT)로 내부운송이 가능해졌다. BPA는 4부두와 5부두 부산신항컨테이너터미널(BNCT) 간 장벽도 오는 20~25일경 허물 예정이다. 부두 간 내부 최적이동로 구축으로 신항 5개 부두를 하나의 부두처럼 운영한다는 방침이다.

한 터미널업체 관계자는 “그동안 비용과 안전문제를 비롯해 게이트 통과 시 점검하는 컨테이너 데미지 여부 등으로 반대가 많았지만 터미널업계가 효율성 제고를 위해 수용하기로 했다”며 “BPA가 2부두와 3부두 간 설치된 울타리 일부를 제거하고 RFID(무선전파인식)와 차단기를 설치할 예정”이라고 말했다.

BPA “타부두환적 개선으로 선사 불만 최소화”

그동안 신항 5개 터미널에서 컨테이너를 실은 차량이 다른 터미널로 이동하려면 부두 게이트 밖으로 나가야 하는 어려움이 있었다. 부산신항을 기항하는 주요 외국적 선사들로선 타 항만에선 발생하지 않는 ITT 운송비용이 부담돼 부산항의 경쟁력을 갉아먹는 주범으로 지목되기도 했다.

지난해 신항이 처리한 환적물동량 734만9000TEU 중 타부두환적 물동량은 192만3000TEU에 육박했다. BPA는 이러한 불편과 비효율을 개선하기 위해 터미널 간 내부이동을 막고 있는 울타리 일부를 개방해 5개 부두를 마치 하나의 부두처럼 내부에서 이동할 수 있는 통로를 만들었다.

BPA 관계자는 “이미 수개월 전 1부두 부산신항국제터미널(PNIT)와 다목적부두인 BNMT, 4부두 PSA HPNT 간 울타리는 허물었다”며 “이번에 2부두 PNC와 3부두 HJNC 간 장벽을 없애 3부두에서 4부두까지 한 번에 다닐 수 있게 됐다”고 말했다. BPA는 최근 내부 최적이동경로를 확정해 공사에 들어갔으며 10월 중 본격 운영에 들어간다는 계획이다.

터미널운영사들은 그간 타부두환적의 비효율성엔 동감하면서도 BPA가 내세운 타부두환적 해결책엔 비현실적이라며 반대표를 던져왔다. 5개 운영사로 쪼개진 신항의 현실을 제고하기 위해 BPA가 내세운 첫 안건은 안벽도로를 이용한 타부두환적이었다. 부두 내 ITT용 도로를 구축해 3부두에서 5부두까지 연결되면 타부두환적이 해소될 거란 분석이었다.

문제는 이 도로를 본선 작업이 이뤄지는 안벽 쪽에 구축하고, 타부두환적 화물을 터미널이 소유한 야드트랙터(YT)로 운송해달라는 요청이었다. 하지만 터미널운영사들은 YT의 용도는 본선작업에만 쓰일뿐더러 속도가 느려 거리가 먼 터미널까지 수송하는 건 운영 비효율성을 초래한다며 반대했다.

또 자가 YT를 이용한 화물운송 시 비용부담은 누가하느냐를 놓고 터미널운영사와 BPA 간 신경전이 이어졌다. 다른 대안으로 제시된 외부차량 운송도 거절됐다. 업계는 터미널 내 시속 30km의 제한속도가 있지만 본선작업 현장을 가로지르는 건 교통사고로 이어질 수 있다는 점을 내세워 또다시 무산시켰다.

BPA와 터미널업계 간 오랜 줄다리기 끝에 우선 인접터미널 간 타부두환적을 시도하는 데 양측이 합의했다. 인접 터미널 간 울타리 제거로 거리단축 효과를 기대할 수 있고, 운송사들은 부두 간 게이트를 거쳐 운송해야만 하는 시간적 고충을 크게 줄일 수 있기 때문이다. 그 점에서 터미널업계도 인접부두 간 타부두환적은 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.

또 교통량이 많은 낮시간 대신 교통량이 없는 야간에 주로 운송해 수송효율성을 높이고 안전사고의 위험에서도 벗어날 것으로 기대하고 있다. 양측은 내부 최적이동경로가 마련되면 터미널 간 컨테이너 운송시간 단축, 컨테이너 운송차량의 회전율 증가, 외부도로의 체증 완화 등 부산항 경쟁력 향상에 도움이 될 거라는 데 뜻을 같이했다.

BPA 관계자는 “올해 얼라이언스가 재편되고, 터미널운영사와 하역계약을 새롭게 맺으면서 타부두환적으로 인한 터미널 비효율성이 커졌다”며 “BPA와 터미널업체들은 신항 운영을 효율적으로 하자는 전제로 항만 경쟁력 강화에 힘썼다”고 말했다.

터미널운영사 “장거리 내부운송 사실상 어렵다”

터미널업계는 BPA의 방안을 시도해보는 데에는 찬성했지만 장거리 내부운송에는 미온적인 반응을 보였다. 거리가 먼 터미널의 내부운송은 화물운송 도중 안전사고 문제가 붉어질 수 있고, 터미널 내 제한속도 규정으로 울타리 제거의 최대 효과인 시간효과를 기대할 수 없어서다.

또 외부도로를 다녀야 할 로드트랙터가 대거 터미널 내부로 유입되면 급증한 교통량으로 작업에 혼선을 겪게 되는 역효과를 빚을 수도 있다. 특히 터미널 내 트랙터의 제한속도로 인해 거리가 먼 터미널은 오히려 더 많은 시간이 소요된다. 울타리 제거가 사실상 무의미한 셈이다.

한 터미널운영사 관계자는 “가령 5부두에서 3부두까지 내부통로를 이용해 운송하는 건 거리도 멀뿐더러 시속 30km 제한 때문에 빨리 움직일 수 없다”며 “조성되는 통로도 일직선이 아닌 탓에 핸들을 좌우로 꺾다 보면 속도를 못 낼 가능성이 높다”고 말했다. 덧붙여 그는 “오히려 외부 일반도로를 이용하면 신호등이 있더라도 시속 70km 이상 운행할 수 있어 시간이 더 많이 절약될 것”이라며 “로드트랙터 기사들은 부두 내부에서 운송하면 답답함을 많이 느낄 것”이라고 말했다.

외부도로를 이용하던 로드트랙터가 부두 안으로 편입되는 데 따른 부두 혼잡도도 터미널로선 불만으로 작용할 수 있다. 자가 타부두환적 물량이 많다면 해당 운영사가 감수해야 하지만, 이해관계가 없는 타 터미널 간 물량까지 자가 터미널을 이용한다는 인식이 강해지면 업계 불만이 많아질 것이란 지적이다.
 
ITT 내부운송로 문제 산적…다목적부두 협상 난항

BPA가 조성 중인 ITT 내부운송로도 구조상 문제점이 많다는 지적이 나온다. 한 터미널은 부두 작업이 많지 않은 샛길을 이용하다보니 혼선을 빚지 않지만 다른 터미널은 부두 작업을 주로 하는 메인도로를 통과해야 해 사실상 손해를 볼 수밖에 없는 구조다. 지형적 구조에 따라 희비가 엇갈릴 수 있다는 것.

터미널업계에 따르면 2부두와 3부두, 4부두와 5부두 간 내부운송로가 문제를 일으킬 수 있다는 지적이 나왔다. 특히 2부두와 3부두는 선박이 접안하는 위치가 다른 구조적 문제가 큰 골칫거리다. 2부두는 선박의 좌현이 안벽에 붙고 3부두는 토도를 기준으로 유턴해서 선박의 우현이 안벽에 접안한다.

배의 꼬리부분이 서로 맞닿는 역방향으로 놓여 있어 본선작업 시 에이프런을 오가는 YT의 이동경로도 반대방향이다. 2부두는 동쪽에서 서쪽으로 운송되고 3부두는 거꾸로 서쪽에서 동쪽을 바라보고 운송한다. 트랙터가 부두를 넘어 운행하다 자칫 사고로 이어질 수 있는 대목이다. BPA는 이에 대해 “타부두환적은 이동방법의 문제로 부산항 물류흐름을 원활히 하는 게 최우선적 과제”라며 “작은 문제를 꼬집어 최선의 대안을 부정해선 안 된다”고 반박했다.

그런가하면 타부두환적을 최소화하기 위해 물리적 장벽만 없앨 게 아니라 5개 터미널이 통용할 수 있는 소프트웨어도 빨리 개발돼야 한다는 의견이 제기됐다. 가령 1부두와 2부두는 과거 2부두 운영사인 PNC가 모두 운영해 부두 간 물리적인 울타리는 없다. 하지만 PNC가 1부두를 싱가포르 글로벌터미널운영사인 PSA에 매각하면서 전산정보와 시스템 차이로 터미널 간 보이지 않는 장벽이 존재한다. 물리적 장벽이 없어 바로 옆 부두로 넘어갈 수 있지만 통합 소프트웨어의 부재로 부두 게이트를 지나 화물을 수송한 것이다.

한 터미널운영사 관계자는 “이번에 울타리를 제거하게 돼 물리적 장벽은 사실상 허물어졌지만 터미널 간 정보전달이 용이하지 않다”며 “터미널 간 통용할 수 있는 소프트웨어가 구축돼야 본격적인 효과를 바라볼 수 있을 것”이라고 지적했다.

한편 1부두 PNIT와 4부두 PSA HPNT 간 위치해 있는 다목적부두 BNMT에 대해선 BPA가 뚜렷한 해결책을 마련하지 못한 것으로 알려졌다. 항만업계에선 ‘원포트’를 칭하기 전 다목적부두의 용도를 어떻게 할 지 명확하게 정하고 BNMT의 주주를 위한 보상책도 마련해야 원포트 구축이 좀 더 수월해질 것으로 내다보고 있다.

한 항만업계 관계자는 “이해관계가 없는 차량이 부두 사이를 오가면 다목적부두인 BNMT로선 본선 작업이 어려워져 불만이 많을 수밖에 없다”며 “다른 부두를 마련해주거나 피더선 전용부두 구축 등과 같은 대안을 BPA가 마련해야 한다”고 지적했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >