관세사업무 전문·다각화하는 대형 관세사법인 전환 절실

한국관세학회는 “관세사제도의 미래지향적 발전방향”이란 제하의 연구보
고서를 발표해 관심을 모았다.
이에 따르면 관세를 비롯한 전문자격사 제도를 운영하는 가장 큰 목적은 크
게 두가지로 대별된다는 것이다. 첫째, 국가의 입장에서 볼 때 행위자의 전
문지식과 공익성이 요구되는 업무에 대해 안정적으로 행정인력을 대행하는
대리인의 필요성 때문이며 둘째, 당사자의 입장에서 볼 때 전문적인 노하우
를 수반하는 행위를 영위함에 있어 전문지식을 지닌 대리인을 이용토록 함
으로써 비용을 최소화하고 효용을 극대화하는 것이라고 밝혔다. 우리나라의
관세사제도는 지난 1949년 11월 23일 관세법에서 규정한 세관화물 취급인
제도를 시작으로 1967년 통관업자라는 이름으로 바뀌어 사용되다가 1975년
에 관세사제도로 정착돼 현재에 이르고 있다. 이러한 일련의 변천과정속에
서 과거 통관업무 환경이 자동화돼 있지 않았던 시기에 화물의 적체현상 해
소를 통한 물류의 신속한 흐름을 위해 예외적으로 도입된 제도가 바로 통관
취급법인이다. 하지만 최근 20여년간 이러한 예외적인 통관취급법인제도의
문호개방 요구가 계속해 제기되면서 이제는 복합운송주선업체까지도 통관업
진출을 시도하고 있다는 지적이다.
단순히 특정인에게 세관화물을 취급하는 특혜를 부여했던 세관화물 취급인
제도나 일반인보다는 숙련된 기능인으로서의 역할을 인정한 통관업자제도는
결국 전문지식의 부족과 과다한 경쟁으로 인해 통관질서의 문란이라는 결
과를 초래하는 등 여러가지 문제점을 야기시켜 왔다는 것이다. 이에 따라
전문지식을 가진 공인으로서의 사회적 역할의 일부분을 담당하는 관세사라
는 전문자격사 제도를 도입·운영하기에 이르렀다는 분석이다.
현재에도 실정법에 따라 통관취급법인은 화주로 부터 위탁받은 물품에 한해
서만 통관업무를 수행할 수 있으나 실제적으로는 관세사의 고유업무인 일반
화물의 통관대행 영업행위까지도 영위하고 있는 것으로 나타나고 있다는 해
석이다. 심지어는 단지 관세사 1명을 고용하고 있는 통관취급법인에서 물리
적으로는 도저히 감당할 수 없을 정도의 막대한 통관업무를 처리하고 있는
실정이라고 밝혔다.
과거 무역환경이 자동화되지 않았을 때 물류의 신속한 흐름이라는 정책적인
목적에서 예외적으로 도입된 통관취급법인제도는 EDI에 의한 P/L 신고제의
도입등으로 인해 그 도입취지가 퇴색되었는데, 통관취급법인 존립에 대한
재검토가 근원적인 문제해결의 열쇠임은 명백하지만 이는 현실적으로 불가
능하며 따라서 관세사법에 유보돼 있는 현 통관취급법인에 대한 효율적인
관리방안을 수립하기 위한 제도적 장치를 마련하는 것이 가장 바람직한 대
안이 될 것으로 보인다.
주요국의 관세사제도를 살펴보더라도 미국과 캐나다의 경우 우리나라보다
통관자동화가 일찍 시작되었으나 수출입업체의 대부분이 관세사를 이용하고
있다는 것이다. 이는 물류비용의 측면에서 볼 때 관세사에게 통관업무를
아웃소싱하는 것이 기업자체에서 통관업무를 영위 또는 그러한 통관전문가
를 양성하는데 소요되는 비용보다 훨씬 저렴하고 업무 안정성이 높기 때문
이다.
한편 복합운송주선업체에 대한 통관업 허용 논란은 현재 복합운송주선인에
대한 법적 구분이 모호한 점이 이러한 문제의 발생요인이 되고 있는데, 차
제에 복합운송주선인에 대한 정확한 법적개념 정립이 선행돼야 할 것이라고
지적하고 있다. 복합운송주선업을 영위하는 복합운송주선인은 복합운송인
과 구별되는 개념으로 보다 구체적으로 말하자면 복합운송인과 북합운송주
선인은 동일한 개념이라기 보다 일부 개념이 중복되는 별개의 개념이라 할
수 있다고 밝히고 있다. 상법과 화물유통촉진법의 규정을 보면 복합운송인(
NVOCC)에 대한 개념을 담고 있으나 전체일관운송의 실현여부, 복합운송증권
의 발행의무 등에 대해선 명확하지 않게 규정하면서 복합운송주선인이란 명
칭을 사용하고 있다고 언급하고 있다. 이는 어느나라에서도 사용되지 않으
며 오해의 소지가 있는 표현이라 할만하다고 주장하고 있다.
또 국가전체의 물류비 절감차원에서 보면 전체 GDP중 물류비가 차지하는 비
중은 약 16%에 달하며 물류비 중 통관수수료는 0.4%에도 미치지 못할 정도
로 미미한 부분을 차지하고 있다는 분석이다. 따라서 국가경제적인 관점에
서 볼 때 전체 물류비의 절감을 위해선 물류비 중 70%를 차지하는 운송비에
서 획기적인 대안을 마련하는 것이 실효성이 있는 것이지 공익성이 강한 통
관업무의 비용을 줄인다는 것은 전체 물류비 절감의 차원에서 실익이 없을
뿐더러 오히려 최종 소비자에게 거래를 통해 전가되어야 하는 관세 및 부가
가치세 등의 간접세의 사후 추징에 따른 기업의 경영위험 증가등으로 인해
사회적 비용의 증대요인으로 대두될 우려가 있는 것으로 판단된다.
현 사전신고납부제도하에서 건전한 통관질서의 확립을 위한 전제조건은 철
저한 사후 관리라는 것이다. 그러나 현재의 세관인력(약 4천명)만으로는 효
과적인 사후관리는 불가능하며 그 역할의 상당부분을 약 7백50명의 관세사
와 6천여명의 직무보조자가 담당하고 있다는 설명이다. 하지만 현재까지 관
세사의 대부분이 개인사무소 형태로 운영돼지고 있는데, 이는 관세사업이
하나의 사무소에서 다수의 관세사가 특화된 업무를 수행하지 못하고 있음을
나타내고 있다는 것이다.
따라서 향후 관세사업계가 지향해야 될 방향은 관세사의 업무를 전문화·다
각화 시킬 수 있는 대형 관세사법인으로의 전환이라는 지적이다. 이에 관세
사가 단순한 대행의 역할이 아니라 관세사가 실질적인 책임을 지는 시스템
을 갖추어 나가고 이러한 책임이 수반되는 경우와 그렇지 아니한 경우를 구
분해 관세사법인에 대해선 검사의 대행, 심사, 기업조사, 자율증명서의 발
급 등의 메리트 제공이 필요하며 이의 조속한 실현을 위해 관세행정 당국의
제도적 뒷받침이 필요하다고 지적했다. 이러한 전문화·대형화된 관세사법
인의 출현이야말로 업무세분화를 통해 진정한 전문성을 실현할 수 있으며
대외경쟁에도 강력한 경쟁력을 유지할 수 있는 모델이라고 강조했다.
우리나라의 경우 각종 천연 원자재의 부족으로 인해 국가경제의 약 70%이상
을 무역이 담당하는 특수한 경제구조속에서 성장해 왔다. 따라서 우리경제
의 우선순위는 향상 국제토앙의 확대라는 측면에서 이해되어 지고 있으나
현재 우리의 현실은 WTO 등 국제기구의 급변하는 국제통상정책을 예측하고
효과적인 대응방안을 마련할 만한 자질을 가진 국제통상전문가가 절대적으
로 부족한 상황이라는 것이다. 이에 관세사법인의 대형화를 정책적으로 유
도해 건전한 통관질서를 확립하고 국제통상 각 분야마다 각기 다른 특성을
지닌 업무개발을 통해 관세사를 국제통상전문가로 양성해야 한다는 지적이
다. 그러나 통관취급법인에 고용된 관세사는 기업의 영리추구 논리에 구속
되고 과다한 수출입신고 업무량에 의해 필연적으로 단지 단순한 통관업무에
만 매달리 수 밖에 없기 때문에 관세사법에서 규정된 무역에 관한 상담, 자
문 등의 업무다양화를 꾀할 수 없어 국제통상전문가의 양성이라는 정책에
퇴행(退行)하는 실정이라는 설명이다.