부산항 중심항만 발전, 국가 정책적 지원이 가장 절실

한국국제상학회 회장인 방희석 중앙대 교수는 국제물류거점 확보와 환적화
물 유치전략의 수립을 위해 환적화물 유치 및 동 지역 활성화를 위한 관세
자유지역 지정에 대한 설문조사를 실시했다.
중심항과 환적과의 관계를 살펴보기 위해 먼저 응답자들에게 컨테이너 중심
항 또는 거점항의 개념에 대해 질의했다. 이에 대해 전체적으로는 컨테이너
중심항 또는 거점항의 개념에 대해 환적물량의 비중이 많은 항만을 우선적
으로 선택하고 있었으며 뒤를 이어 기간항로에 위치한 항만, 현대화된 시설
및 운영시스템이 구축된 항만, 물동량이 많은 항만, 배후부지와 수송망이
확충된 항만 등의 순으로 나타나고 있다. 이러한 결과를 볼 때 지역적 편차
가 거의 나타나지 않고 있으며 특히 광양지역과 전문가 집단의 경우 응답자
의 절반이상이 환적물량 비중이 많은 항만을 컨테이너중심항 또는 거점항으
로 보고 있는 것으로 조사됐다.
따라서 컨테이너 중심항 또는 거점항 개념과 환적과의 분명한 상관관계를
보이는 것으로 분석된다.
중심항만의 특성을 항만의 중심성과 중계성이라는 개념을 가지고 설명할 때
항만과 배후지역과의 관계는 항만의 중심성을 나타내고 특정항만이 다른
지역에 대해 갖는 상호작용적 특성을 중계성이라고 할 수 있다는 것이다.
이 때 환적화물의 비중은 항만의 중계성을 규정한다고 할 수 있다는 것이다
.
중심항만 선택이유의 중요도를 살펴보면 지정학적 입지, 충분한 화물처리시
설 확보, 선진화된 항만운영, 국가의 정책적 지원, 배후연계수송능력 구비,
저렴한 환적비용, 간편한 통관절차, 저렴한 항만비용, 항만물류정보서비스
, 효율적인 항만마케팅, 부두내 화물무료장치기간 등의 순으로 중요한 것으
로 나타났다.
우리나라 항만중 중심항만으로서의 발전가능성이 있는 항만으로는 부산항,
광양항 및 부산가덕신항의 순으로 응답했다.
응답자들은 이들 양항에 대한 현재 위치에 대한 부정적 시각에도 불구하고
향후 중심항만으로의 발전가능성에 대해선 국내 다른 어떠한 항만보다도 높
은 평가를 하고 있다는 것이다.
발전 가능성에 대한 긍정적 평가에도 불구하고 부산항과 광양항이 중심항만
으로 발전함에 있어서 여러가지 장애요인이 제기되고 있다. 이러한 장애요
인은 양항에 동일하게 적용되는 것이 아니라 항만마다의 특성에 따라 차이
를 나타내고 있다.
아울러 이러한 분석결과를 보다 세부적으로 분명한 지역간 편차가 발생하고
있는 점을 알 수 있다는 것이다. 부산지역 응답자들은 부산항과 가덕신항
의 발전가능성을, 광양지역 응답자들은 광양항의 발전가능성을 보다 높게
평가하고 있다.
비교적 제 3자의 입장이라고 할 수 있는 서울지역의 경우 부산항, 광양항의
차이가 별로 없는 반면 전문가 집단의 경우 광양항(44.4%), 부산항(31.1%)
로 나타나 다소 차이가 있는 것으로 분석됐다.
이에 따라 부산항이 중심항만으로 발전하기 위해선 국가의 정책적 지원,
선진항만물류정보서비스 구축, 통관절차 간소화, 화물처리시설확충 등을 우
선적으로 이루어져야 하는 것으로 나타났다.
또 효율적인 항만운영, 배후연계수송능력 확충, 항만마케팅능력 제고 등도
시급한 과제로 지적됐다. 이러한 결과를 볼 때 중심항만정책이 항만비용이
나 환적비용 인하와 같은 단기적이고 일회성에 그칠 수 있는 조치만으로는
그 실효를 거두기 어렵다는 것을 알 수 있으며 보다 근본적, 종합적이고 전
략적인 차원에서 추진돼야 한다는 것을 시사하고 있다고 볼 수 있다는 것이
다.
광양항이 중심항만으로 발전하기 위해선 배후연계수송능력 확충, 국가의 정
책적 지원, 선진항만물류정보서비스 구축, 통관절차 간소화, 항만마케팅 능
력제고, 효율적인 항만운영, 환적화물 유치시 인센티브 부여, 화물처리시
설 확충 등이 우선적으로 이루어져야 하는 것으로 조사됐다.
특히 배후연계수송능력 확충은 부산항의 경우와 비교할 때 상대적으로 비중
이 큰 것으로 나타났으며 이외의 사항들은 대부분 유사한 특성을 나타내고
있다. 따라서 광양항의 경우에도 중심항만 정책이 항만비용이나 환적비용
인하와 같은 단기적이고 일회성에 그칠 수 있는 조치보다는 보다 장기적,
전략적인 차원에서 추진돼야 할 것이며 특히 배후연계수송능력의 확충이 시
급하다고 할 수 있다는 것이다.
국내항만의 국제물류거점 개발과 환적화물 유치전략에 대해선 응답자들은 9
9년 부산항 컨테이너 환적물동량이 급증한 이유로 중국화물량의 증가를 가
장 우선적으로 꼽고 있으며 낮은 항만비용, 선사들의 적극적인 유치전략,
항만시설 등 여건이 좋음, 일본의 주말작업의 어려움 등의 순으로 응답하고
있다.
중국은 급속한 경제발전과 더불어 해상물동량이 과거 70년대 우리나라의 고
도성장기의 물동량 증가추세를 연상시키며 매우 급속히 증가하고 있으며 이
에 따른 항만처리시설 능력의 부족이 심각한 문제가 되고 있다는 것이다.
환적 물동량 급증 이유로 지적한 항만시설 등 여건이 좋다는 내용은 다소
오해의 소지가 있다는 것이다. 기본적으로 부산항은 만성적인 항만시설 부
족에 따른 체선, 체화문제를 야기시켜 왔을 뿐아니라 기타 항만서비스가 열
악한 상태다.
이러한 결과는 최근 새로이 개장된 감천한진부두 및 감만부두 등과 같은 신
규 컨테이너처리시설의 확충에 따른 일시적인 현상으로 판단되며 부산항이
갖고 있는 근본적인 시설부족 문제가 해결되었다고는 볼 수 없다는 것이다.

부산항이 동북아 중심항이 되기 위한 조건으로 부산신항 개발에 대한 의견
을 구한 결과 응답자들은 대부분 이의 필요성을 인정하고 있는 것으로 나타
났다.
구체적으로 필요하다(34.9%), 매우 필요하다(30.2%), 보통이다(17.1%) 순
으로 나타났으며 필요없다, 매우 필요없다는 의견도 각각 12.4%, 5.4%로 조
사됐다.
현재 부산신항 개발의 진척도가 떨어지는 원인에 대해 응답자들은 정부정책
의지 결여, 계획당시 충분한 검토의 미비, 타항만과 비교해 과중한 투자비
등의 순으로 대답했다.
이밖에도 연약지반 처리 등 기술적 어려움, 민간투자금에 대한 회수전망이
낮음 등도 지연요인으로 지적했다.
따라서 부산신항 개발계획은 현재 나타나고 있는 지연상황에 대한 보다 명
확한 분석을 통해 적절한 계획의 수정 및 보완이 이루어져야 할 것으로 판
단된다.
광양항 배후부지 개발시기에 대해 응답자들은 1년이내 착수, 1~2년이내 착
수, 2~3년이내 착수 등의 순으로 나타나 가능한 한 배후부지의 조기개발을
희망하고 있는 것으로 분석됐다. 특히 광양항 배후부지는 관세자유지역으로
2000년 하반기중 지정될 예정이며 따라서 지정과 동시에 개발사업이 시작
돼야만 소기의 성과를 거둘 수 있을 것으로 판단된다.
광양항 배후부지의 개발방향에 대해 관세자유지역, 국제무역물류기지, 유통
물류센터, 첨단산업기지 등으로 응답결과가 나타났다.
특히 전문가집단의 경우 관세자유지역이 62.5%에 달해 관세자유지역 지정은
배후부지 개발의 필수조건임을 알 수 있다는 것이다. 현재 광양항의 관세
자유지역 지정은 예정사항으로서 예정대로 지정시 광양항의 활성화 및 중심
항 구축에 큰 기여를 할 것으로 판단되지만 보다 장기적으로는 관세자유지
역에서 허용하는 단순, 가공 및 조립 뿐만아니라 주요 첨단제품의 생산기능
까지도 합쳐진 국제무역물류기지로서 배후부지의 개발이 이루어져야 할 것
으로 판단된다.
배후부지 개발에는 21세기를 향한 국제화, 정보화, 도시화에 부응해 항만의
기능도 기존의 하역기능에 물류기능의 확충 뿐만아니라 정보, 산업, 생활
및 기타지원기능 등 다양한 기능이 복합된 종합적 항만공간으로서 신도시
개념이 도입돼야 한다는 것이다.