필리핀 연안항해권 제한규정 해제에 대한 두 가지 견해

구조적 모순

외국적 선박에 대해서도 필리핀 국내 항해 서비스를 허용해야 한다는 것은 필리핀 해운산업의 경쟁력 확보를 위한 방안이라고 학계와 유관업계에서 오랫동안 논의돼 왔다. 이는 필리핀 정부가 연안 항해금지권(CABOTAGE)을 해제하고 시장에서 공평한 기회를 부여한다는 취지에서 비롯됐다.

외국적 선박에 대한 필리핀 연안 항해권리를 인정한다는 방법에서 보면 두 가지 선택이 가능하다. 최근 필리핀 해사법협회와 필리핀 해운신문 포트콜(PORT CALL)이 공동 주관해 개최한 “SEA CHANGE’ 라는 주제의 세미나에서 필리핀 연안해운협회 페드로 아길라 이사는 필리핀의 해운정책과 해사법이 외항선박 운항과 필리핀 연안선박 운항에 큰 차이가 있다고 지적했다.

필리핀 정부가 취할 수 있는 첫 번째 선택은 외국적 선사에 대해서도 필리핀 국적선사와 마찬가지로 같은 수준의 세율, 정부규제 및 정책을 적용하여 외항 및 국내운항 선사에 대한 필리핀 정부의 조치를 동일 수준으로 맞추도록 하는 것이다. 다른 선택은 역으로 필리핀 국내 해운사들이 외국적 선사들과 동일한 수준의 세율, 정부규제 및 정책을 갖추도록 해 외국적 선사나 국내 연안선사에 대한 정부의 처우를 동일하게 하는 것이다.

페드로 아길라 이사는 만약 정부가 첫 번째 선택을 한다면 외국적 선사는 필리핀 취항을 모두 취소할 것이다. 왜냐하면 외국적 선사에 대한 필리핀 민법의 엄격한 ‘일반운항자조항 (Common Carrier Provision)’ 때문이다. 또한 국내 선사들도 일반 표준세금보다 더 높은 ‘일반운항자책임’에 대한 프리미엄 세금을 추가로 내야 할 것이라고 언급했다.

따라서, 필리핀 정부가 첫 번째 옵션을 선택한다면 외국적 선사는 필리핀 국내 노선 서비스에 참여하지 않을 것이 분명하다고 밝혔다.

또한, 외국적 선사들을 국내선사들과 같은 수준의 세제와 규제 및 정책을 적용 받도록 하지 않고 그냥 필리핀 국내 노선 서비스에 참여시킨다면, 기존의 필리핀 국내선사들은 모두 경쟁력을 상실하여 시장에서 도태될 것이라고 전망했다.

실제로 필리핀 정부에서 필리핀 해운산업발전에 대한 지원 및 장기 발전에 대한 구체적인 법안이 준비되지 못한 상황에서, 외국적 선사에 필리핀 국내 노선 서비스를 개방하는 것은 필리핀 해운산업의 경쟁력을 더욱 약화시킬 것이라고 전망하는 것이 일반적인 분위기이다.

일반적으로 외국 상선들의 선박 등록은 선주의 국적과 무관하게 선박 등록, 운항 및 세제 등의 사업상 여러 혜택이 있는 국가를 선정해 등록하는 것이 관행처럼 되어 있기 때문이다. 심지어 최근에는 온라인상에서 선박 등록을 마치고, 선박소유 및 운항에 관련된 여러 종류의 규제 및 세제구조가 필리핀과 현격히 상이하게 다른 국가들이 많다.

필리핀의 국내 노선 해상운임이 비싸다는 이유로 외국선사들에게 필리핀 국내 노선 서비스를 허용한다고 해서, 국내 노선 운임이 하락하지도 않을 것이라고 전망한다. 왜냐하면, 외국적 선사나 필리핀 연안 서비스 선사나 운항비용은 거의 비슷해 외국선사들 또한 국내 노선 운임을 기존의 필리핀 연안 서비스 선사 운임과 맞추어 갈 것이기 때문이다. 결국 시장논리가 제대로 작동하지 않을 것이라는 의견이 지배적이다. 

만약 정부가 두 번째 옵션을 선택한다면 업계에서는 아주 환영이지만, 필리핀 재무부의 세수가 줄기 때문에 모종의 다른 조치가 내려질 것이라는 우려를 하지 않을 수 없다. 필리핀 국내선 항공사의 경우 항공 유류에 대한 세금을 면세 받는 것과 달리 필리핀 국내선 해운사는 여전히 유류세를 납부하고 있으며, 다만 국내 해운사와 국내 항공사의 세금 구조만 동일하게 적용하고 있다.

상이한 세제구조

필리핀에 입항하는 외국적 선사와 필리핀 국적 선사의 세제 구조는 상이하게 다르며 필리핀 국적선사와 국내 운항 선사에게 아주 불리한 구조다.

필리핀에 취항하는 외국적 해운사는 3%의 일반운항세와 2.5%의 필리핀취항매출세를 납부한다. 해당 선박에 수급되는 철강자재나 부품 그리고 다른 선박용품에 대해서도 수입관세가 면제되며 부가세 또한 면세된다. 심지어 외국적 선박은 필리핀에서 드라이도킹(Dry-Docking)에 들어가도 비용에 대해 부가세를 면제받는다.

이에 반해 필리핀 국내선사들은 총운임에 대해 12%의 부가세, 30%의 법인세 그리고 해당 선박 수리나 운항에 필요에 따라 수입되는 철강자재나 부품 그리고 다른 선박용품에 대해서도 12%의 수입부가세 및 수입관세를 납부해야 한다. 또한 드라이도킹에 관련된 비용도 12%의 부가세를 납부해야 하며, 선박을 외국에서 구입해 올 경우에도 12%의 부가세와 3%의 수입관세를 납부한다.

외국적 선박은 드라이도킹의 장소에 제한을 두지 않고 있지만, 필리핀 국내선사는 대통령령에 따라 필리핀 해운항만청에 등록된 특정 조선소에서만 가능하도록 제한을 두고 있다. 세계은행 자료에 따르면 필리핀에서의 드라이도킹이 중국, 일본, 한국에 비해 약 40% 정도 더 높다.

선박유류 사용에 있어서도 외항 선사는 면세지만, 국내 선사는 유류의 수입관세와 특소세와는 별도로 12%의 부가세를 추가로 지급한 유류가격을 지불하고 있다. 유류비가 선박운항의 40~50%를 차지하고 있는 실정을 감안하면 이는 아주 중요한 문제다. 더더욱 외항선박은 싱가포르나 어느 나라에서든지 선박유를 주입할 수 있지만, 국내 선사는 고가이며 저품질의 선박유를 필리핀에서만 주유하도록 되어있어서 훨씬 더 열악한 조건에서 운항하고 있다.

화물과 승객에 대한 안전규정에 대한 정부규제에 있어서도, 외항선사는 필리핀 공화국법 65조 해상운송의 화물운송규정에 따라 ‘기본안전의무(Due Diligence)’를 지켜야 하는데, 이는 선박상태를 항해에 적합하도록 유지하도록 하는데, 즉 적합한 선원, 장비, 용품, 냉동 및 냉각실을 유지하고 안전한 선박운항에 필요한 모든 선박 부품 및 주의사항을 요구 받는 반면, 국내 선사는 필리핀의 국내 민법의 적용을 받아 국내 수송화물 및 승객의 안전에 대해  ‘특별안전의무(Extraordinary Diligence)’를 준수해야만 한다. 이는 외항선사보다도 훨씬 더 엄격한 안전규정을 요구하고 있어서 근본적이고 제도적인 면에서 국내 선사는 외항선사에 비해 훨씬 더 많은 규정을 따라야 한다.

화물의 파손 및 분실에 대해서도 외항선사는 해당 선사의 실제 과실이나 묵계가 아닌 이상 규정에 따라 17가지 상황에 대해서는 책임을 면제 받지만, 국내 운항선사는 홍수, 태풍, 지진, 번개 그리고 천재지변에 따른 자연재해를 제외하고는 필리핀 민법에 따라 모든 화물의 파손 및 분실에 대한 법적 책임을 면할 방법이 없다는 제약을 가지고 있다. 물론, 이러한 파손이나 분실 발생에 대해서 국내 운항선사들이 법에서 정한 특별안전의무를 성실히 수행했다고 증명하는 방법이 있지만 이는 현실적으로 어려운 문제다.
 

< 마닐라=장은갑 통신원 ceo@apex.ph >