송년특집 기획/ 올 한해 좋은 곳이 없었다

●●●올 한 해 세계 해운시장은 사상 최악의 불황을 연출했다. 컨테이너선 벌크선 모두 최저운임이 새롭게 작성됐다. 문제는 불황이 현재진행형이란 데 있다. 

반토막난 연평균 운임

벌크선 시장은 지난 1년간 운임지수(BDI)가 사상 최저치를 수차례 경신하는 등 최악의 불황기를 연출했다. 771포인트로 올 한 해를 시작한 BDI는 줄곧 내리막길을 걸었다. 만성적인 공급과잉에 더해 중국의 원자재 수입 수요 둔화가 시황 하락의 근본 원인이다. 거기다 국제유가 하락으로 용선자들이 운임인하를 압박하면서 시황 부진은 더욱 표면화됐다.

연초부터 하락하기 시작한 BDI는 2월 들어 역대 최저기록 경신이 관심사로 대두됐다. BDI는 지난 1999년 11월1일 종전 BFI(Baltic Freight Index)를 대체해 발표됐다. BFI는 1985년 1월4일 처음 발표된 뒤 14년간 건화물선 시황을 대표해오다 BDI에 바통을 넘겨줬다.

BDI 시대의 최저기록은 지난 2012년 2월3일 기록한 647이었다. 당시 시황 침체는 세계 해운업계의 중심추 역할을 하고 있는 중국의 수송 수요 부진이 가장 큰 원인이었다. BFI까지 시야를 확대할 경우 과거 최저치는 1986년 7월31일 찍은 554였다. 역사적인 유가하락이 세계 해운업계를 강타한 시기였다.
 
올해 BDI는 BFI 시대의 최저기록마저 갈아치웠다. 2월11일 553으로 떨어지며 역대 최저치를 새로 쓴 뒤 지속적으로 하락해 같은 달 18일 509까지 하락했다. 거기서 끝난 게 아니었다. 6월 초까지 500포인트대에서 횡보를 보이던 BDI는 상승세를 타기 시작해 8월15일 1222로 단기 고점을 찍어 시장 관계자들을 들뜨게 했지만 그것도 다시 내리막길을 걸었다. 8월20일 1014를 마지막으로 BDI는 하반기 내내 1000포인트를 넘어서지 못했다.

특히 11월20일 498로 500포인트대가 무너지며 사상최저치를 경신하더니 약 한 달 뒤인 12월15일 484를 찍으며 다시 한 번 기록을 새로 썼다. BDI는 12월17일 471까지 떨어졌다. 올해 연평균 BDI가 721포인트에 머물 만큼 벌크선 운임은 1년 내내 바닥운임을 이어갔다.

케이프사이즈 파나막스 수프라막스 등 대형 중소형 가릴 것 없이 모두 극심한 시황 부진을 겪고 있다. 지난해 평균 1만7900달러였던 케이프사이즈 일일용선료는 올해 평균 7600달러로 57% 떨어졌으며 지난해 1만11000~1만2000달러를 기록했던 파나막스와 핸디막스 평균 일일용선료는 올해 37% 낮은 7500달러대로 하락했다.

지난 몇 년간 누적된 선복과잉이 올 한 해 폭발한 것으로 풀이된다. 지난 2008~2015년 사이 물동량은 54% 증가한 반면 선박량은 133%나 증가했다. 게다가 지난해 15%의 두 자릿수 증가세를 보였던 중국 철광석 수입량은 올해 들어 0.5%대의 정체상태를 보이며 수요침체에 결정적인 역할을 했다.

컨테이너선 시장도 상황은 비슷하다. 유럽항로 운임이 근해항로 운임 아래로 떨어지는 등 기형적인 시황을 연출했다. 올해 상반기까지 선사들의 수익원 역할을 했던 북미항로도 항만파업 진정세와 미 서안 체선 해소 등으로 하방압력이 거세지고 있다.

올해 상하이-북유럽항로 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 605달러에 불과하다. 지난해 평균 1172달러에서 반토막 났다. 아시아발 미국 서안항로 평균운임은 1493달러, 미국 동안항로 평균운임은 3153달러로, 지난해의 1975달러 3727달러에 비해 각각 24% 15% 하락했다. 연초 5000달러대까지 상승했던 미 동안항로 운임은 12월 말 현재 1450달러대로 떨어졌다.

컨테이너 시황 부진은 물동량 둔화와 초대형선 투입 등의 선박량 증가가 원인이다. 벌크선과 마찬가지로 수급불균형이 심해진 것이다. 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 올해 10월까지 컨테이너 물동량은 정체상태를 보이고 있다. 올해 10개월간 전 세계 컨테이너 물동량은 1억1630만TEU로, 지난해 같은 기간의 1억1633만TEU에 비해 3만TEU 하락했다. 특히 월간 물동량은 원양항로 성수기인 7월부터 4개월째 감소세를 띠었다.

같은 기간 아시아발 수출물동량은 지난해 6495만TEU에서 올해 6431만TEU로 64만TEU(1%), 유럽행 수입물동량은 지난해 2487만TEU에서 올해 2405만TEU로 81만TEU(3.3%) 감소했다. 미국행 수입물동량은 10개월간 2043만TEU를 기록, 1년 전의 1956만TEU에서 87만TEU(4.5%) 성장했으나 10월 들어 소폭의 감소세로 전환했다. 아시아-유럽항로 1~9월 물동량은 5% 감소한 1114만2000TEU에 머물렀다.

반면 전 세계 컨테이너선복량은 지난해 1823만7000TEU에서 올해 1962만3000TEU로 7.6% 증가했으며 이중 유럽항로에 직접적인 영향을 주는 1만2000TEU급 이상 컨테이너선은 지난해 269만4000TEU에서 올해 342만9000TEU로 27.2%나 급증했다. 초대형선 투입으로 유럽항로의 시황이 급격히 후퇴한 가운데 캐스케이딩(선박전환배치)으로 불황이 북미항로 아시아역내항로 등으로 확산되는 추세다.

시황 부진으로 선사들의 경영난도 심화됐다. 올해 총 4곳의 국내 벌크선사들이 회생절차(법정관리)를 신청했다. 2월 대보인터내셔널쉬핑의 법정관리행을 시작으로 7월에 삼선로직스, 8월에 선도해운, 11월에 SW해운이 각각 법원에 경영을 위탁했다. 이 가운데 삼선로직스는 2011년 법정관리를 졸업한 지 4년 만에 다시 재신청해 해운업계의 빈축을 샀다.
 
정기선 시장 ‘지각변동’ 가속화

정기선 시장에선 초대형 컨테이너선 인도와 운항 효율화의 바람이 불면서 선사들의 합종연횡 움직임도 한층 가열됐다.

올초 동서항로에는 선복량 기준 컨테이너선사 1, 2위인 머스크라인과 MSC가 결성한 2M얼라이언스, CMA CGM과 UASC, 차이나쉬핑이 결성한 ‘오션 스리(O3)’가 출범했다. 이미 운영중인 현대상선 하파그로이드 OOCL NYK MOL APL의 G6얼라이언스, 한진해운 코스코 양밍 에버그린 케이라인이 구성한 CKYHE얼라이언스와 함께 동서항로에는 4강 얼라이언스 체제로 재편됐다.

4개 얼라이언스로 크게 나뉘어진 선사들은 공동운항으로 선복량을 줄이며 수급불균형을 해소하기 위해 각고의 노력을 기울였다. 2013년부터 시작된 1만8000TEU급 초대형 선박 유입과 수요 둔화 추세가 운임시황을 파국으로 이끌었기 때문이다. 하지만 속속 도입되는 초대형 컨테이너선 인도로 올해 세계 컨테이너 선복량은 7.6% 증가하며 정점을 이뤘다.

클락슨에 따르면 11월 기준 세계 컨테이너 운항 선박량은 5239척 1959만TEU로 역대 최대치를 기록했다. 올해에만 353척 120만TEU가 인도됐으며 향후 남아있는 컨테이너선 수주잔량은 436척(368만TEU)으로 현존 선대의 18.8%에 해당된다.

심화된 수급불균형으로 사상 초유의 운임이 시장에 나오자 결국 선사들은 선복 감축 카드를 꺼내들었다. 성수기인 3분기에 들어서도 해상운임이 바닥에 머물자 2M을 제외한 나머지 3개 얼라이언스가 임시결항을 통해 대대적인 선복감축에 나섰고, 4분기 들어서는 전 얼라이언스가 동참해 선복감축에 나섰다.

하지만 이미 운임을 끌어올리기에는 역부족이었다. 선사들은 운임하락과 운항원가 부담으로 대부분 실적이 악화됐고, 수요약세에 초대형컨테이너선 인도는 2016년에도 지속될 것으로 전망디자 선사들은 변화를 시도했다.

초대형컨테이너선 발주에 앞장서던 머스크라인은 원양항로 시황침체와 더불어 운임하락세가 지속되자 구조조정안 발표했다. 머스크라인은 불황에 대응해 선복감축과 인력구조조정의 혁신으로 운영효율화를 하기 위해서다. 머스크라인은 2년간 영업원가를 4억달러를 절감하고 전 세계 직원 2만3천명 중 2017년 말까지 4000명을 해고하는 대대적인 감원에 들어갔다. 무엇보다 선복 감축을 통한 수급 불균형 개선 작업은 구조조정안의 핵심으로 머스크라인은 초대형선 발주 옵션도 취소하거나 연기했다.

덴마크 선사가 구조조정으로 운영효율화에 나선 반면, 프랑스 선사는 노선효율화를 위해 전략적 인수를 선택했다. 12월7일 CMA CGM은 싱가포르 선사 APL을 인수했다. APL을 자회사로 두고 있는 NOL의 인수가는 24억달러(한화 2조8천억원)로 CMA CGM은 이번 전략적 인수를 통해 컨테이너 시장에서 강력한 입지를 확보할 수 있게 됐다.

아시아-유럽·지중해 아프리카 노선에서 경쟁력을 갖고 있는 CMA CGM이 아시아와 북미항로에 강세를 띠고 있는 APL의 인수를 통해 미국과 일본 등 아시아 지역 등 주요 시장에서 전략적 위치를 점할 수 있게 된 것이다.

로이즈리스트에 따르면 CMA CGM의 북미시장 시장점유율도 7%에서 19%로 대폭 확대된다. CMA CGM은 APL 인수로 북미항로에서 에버그린을 누르고 가장 큰 선사로 거듭나게 됐다. 또한 239만9천TEU의 선복량과 563척의 선대규모를 확보하게 되면서 전체 시장 점유율도 약 11.5%로 늘어나 규모를 키울 수 있게 됐다.

중국 양대 국영선사인 중국 코스코홀딩스와 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)도 합병을 추진 중이다. 중국 국무원국유자산감독관리위원회는 지난 10일 중국 코스코홀딩스와 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)의 합병을 승인했다.

드류리에 따르면 현재 동서항로에서 가장 높은 선복을 갖고 있는 얼라이언스는 2M으로 30%의 시장점유율을 확보하고 있다. 이어 G6와 CKYHE가 각각 24%, 23%의 점유율을 갖고 있다. 오션3는 18%의 점유율을 확보하고 있다. 코스코는 CKYHE의 오랜 멤버이며, CSCL은 오션3에 속해 있다.

합병으로 차이나쉬핑이 코스코가 있는 CKYHE 얼라이언스에 속하게 된다면 동서항로 시장점유율은 28%로 뛰지만 차이나쉬핑을 잃은 오션3의 시장점유율은 13%로 떨어지게 된다. 선사들의 합병으로 인한 얼라이언스 변동과 수급불균형 등 정기선 시장을 둘러싼 한치 앞을 내다볼 수 없는 안개는 쉽사리 걷히지 않을 것으로 보인다. 

LCL 마이너스운임 원양항로에도 등장

올해 원양항로 해상운임은 선사들의 연이은 운임인상(GRI) 시도에도 불구하고 하락세에서 벗어나지 못했다. 원양항로의 주축인 유럽과 미주노선의 해상운임은 역대 최저치를 기록했다. 특히 유럽항로는 20피트 컨테이너(TEU)당 200달러까지 내려가며 역대 최저수준을 보이며 극심한 수급불균형에 시달렸다. 하반기 들어 선사들은 선복 감축과 GRI에 발 벗고 나섰지만 공급과잉으로 인한 운임하락을 끌어올리지는 못했다.

원양항로의 해상운임이 곤두박질치며 선사들은 위기에 처했지만 포워더들의 사정은 그나마 나았다. 해상운임이 바닥권을 형성하면서 화주와 GRI를 놓고 줄다리기를 벌이는 수고스러움은 덜 수 있었기 때문이다.

콘솔기업들도 호조를 맛봤다. 해상운임의 등락 폭이 크지 않고 바닥권에 머물렀기 때문이다. 콘솔기업들의 입장에서는 해상운임이 낮을수록 수익성이 좋아지는 것이 아니라 해상운임이 꾸준한 수준을 유지할 때가 가장 좋다.

프레이트포워더를 상대하는 콘솔사들은 소량화물(LCL)을 모아 컨테이너 한 대를 채우기 때문에 FCL(만재화물)보다 해상운임 인상분을 적용하기가 어렵다. 인상분을 일일이 포워더에게 전가하는 데 상당한 시일이 걸리며, 적용한다하더라도 그 폭은 오른 운임의 20~30% 수준에 불과하다.

올해 저조한 해상운임으로 콘솔사들의 부담은 줄었지만 LCL 마이너스 운임은 확대되는 모습을 보였다. 해외 파트너콘솔사와 계약을 맺고 물량을 주고받는 국내 콘솔기업들은 수출물량 유치전쟁을 벌이면서 마이너스 운임 폭을 키워왔다. 특히 상하이와 홍콩 등 교역량이 많은 중국 노선은 마이너스 운임이 끊이지 않고 있으며, 원양항로까지 0달러 운임이 나오며 마이너스 운임이 걷잡을 수 없이 확산돼 콘솔업계의 시름은 깊어져만 갔다.

북방물류시장 침체로 수출물량 급감

올 한해 북방물류시장 침체로 국제물류주선업체(포워더)들의 한숨은 깊어져만 갔다. 환율 폭등으로 침체에 빠진 몽골과 2014년 하반기 이후 지속된 루블화 가치의 불안정으로 물동량이 급감한 러시아의 동반침체는 주변 국가들의 상황을 더욱 악화시켰다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아까지 번진 침체로 인해 북방물류시장의 상황은 악화일로로 치달았다.

과거 1달러대 1500투그릭을 밑돈 몽골 환율은 2013년에 뛰기 시작해 2014년 2100투그릭을 찍었으며, 올 연말에는 2000투그릭에 머물렀다. 매년 두 자릿수 이상의 성장률을 보여 왔던 대(對)몽골 수출은 투그릭 가치 하락으로 평년 대비 반토막 수준으로 급감했다. 물량이 급감하면서 몽골횡단철도(TMGR) 적체로 인한 운송지연은 찾아볼 수 없게 됐다. 운송지연은 커녕 물류기업들은 화물이 없어 못 싣는 형편이다. 몽골 시장부진은 내년까지 계속될 것으로 보여 업계의 시름은 더 깊어질 전망이다.
물류기업들은 몽골 외에 나머지 지역으로 눈을 돌렸지만, 주변국의 상황도 별반 다르지 않았다. 러시아는 루블화 가치 하락으로 체감경기가 크게 악화됐다. 서방의 경제제재가 장기화되며 수출에 차질이 빚어졌고 기업들의 해외자금조달도 막히면서 돌파구를 찾기가 쉽지 않았다.

한국발 러시아향 물량도 1년 전에 비해 크게 급감한 것으로 나타났다. 업계에 따르면 올해 9월 한국-극동러시아(블라디보스토크, 보스토치니)는 주당 2700TEU를 기록했다. 1년 전 같은 기간 6000TEU에 비교해보면 반 토막 이상 급감했다.

수입액 역시 두 자릿수 감소세를 보였다. 코트라에 따르면 극동러시아 9개 지역(연해주, 하바롭스크주, 사할린주, 아무르주, 캄차카주, 추코트카주, 마가단주, 유대인자치주, 사하공화국)의 2분기 수입액은 전년 대비 42% 급감했다.

극동러시아의 수출액 역시 110억달러를 기록, 전년 대비 18% 감소했으며, 수입도 29억8472만달러로 42% 감소했다. 특히 러시아 중 경제규모가 큰 편인 연해주와 하바롭스크주도 전년 동기 대비 50% 가까이 교역 규모가 하락했다. 이밖에 독립국가연합(CIS) 지역도 주 소비대상인 러시아 경기가 얼어붙으면서 수출물량이 지속적으로 감소했다.

러시아를 주력으로 하는 포워더들은 루블화 약세에 고전을 면치 못했다. 급격히 하락한 루블화 가치에 3분의 1토막까지 물동량이 곤두박질친 업체들이 속출했다. 러시아 중앙정부에서는 루블화 가치 하락이 2016년에도 지속돼 화폐 가치가 느린 속도로 회복될 것으로 예측하는 가운데, 극동러시아 지역의 대외 수입 빙하기는 한동안 지속될 것으로 전망된다.

올해 북방물류시장이 침체를 보인 가운데, 운송수단에서도 운임 차이로 인해 물량이 쏠리는 현상이 발생했다. 중국 TCR(중국횡단철도)의 지속적인 운임인상으로 CIS향 화물이 상대적으로 운임이 저렴해진 TSR(시베리아횡단철도)로 갈아탄 것이다. 하지만 러시아 내륙향 화물이 낮은 해상운임으로 전부 원양항로로 돌아서면서 오히려 러시아향 수송량은 줄었다.

러시아향 화물은 해상으로, 중앙아시아향 화물은 TSR로 수송되면서 TCR은 더욱 쪼그라들었다. 업계에 따르면 TCR을 이용해 우즈베키스탄 타슈켄트로 향하는 화물은 운임인상으로 약 7800달러 수준까지 올랐지만 같은 구간 TSR의 운임은 7천달러 수준에 머물고 있다. TSR에 비해 약 1500~3000달러 저렴했던 TCR 운임이 인상을 거듭한 결과 TSR 운임수준을 추월해버렸다.

포워더, 화물운송 실적신고 의무 제외

위탁화물의 관리책임과 화물운송 실적신고 의무대상에서 포워더가 제외됐다. 올해 12월 국회는 화물자동차운수사업법 개정안을 의결했다. 이로써 포워더들에게 부과됐던 실적신고 의무는 사라지게 됐다.

당초 국제물류업계와 한국국제물류협회 등은 직접운송의무제에서 포워더를 화주로 인정함에도 불구하고 실적신고를 해야 하는 것은 부당하다고 정부에 지속적으로 주장해왔다.

국제물류협회는 형평성 확보 차원에서 실적신고 의무를 완화하려 화물자동차운수사업법 개정안을 국토교통위원회에 통과를 시켰다. 국회가 파행되면서 계류된 안건은 마침내 12월에 심의를 통과하며 국제물류업계는 두 어깨에 짊어졌던 무거운 짐을 내려놓을 수 있게 됐다.

지난해 하반기 처음으로 시행된 우수 포워더 인증제가 올해도 진행됐다. 사업안정성과 전문성 및 서비스 경쟁력, 국제화 등 3가지 항목에 대한 심사를 통과한 기업들이 인증을 받았다. 국토교통부는 올해 ▲로얄에어앤씨 ▲NNR글로벌로지스틱스 ▲오리엔트스타로직스 ▲유엘에스 ▲유니코로지스틱스 ▲한큐한신익스프레스 등 총 7곳에 인증을 수여했다. 지금까지 인증서를 취득한 기업은 총 27곳으로 늘어났다.

우수 포워더 인증제는 국제물류주선업체간의 건전한 경쟁을 유도해 서비스질 향상을 도모하는 한편, 국제경쟁력을 제고해 활발한 해외진출을 지원하는 등 업계전반의 발전을 도모하기 위한 정책의 일환으로 마련됐다.

우수 포워더 인증제 시행으로 정부의 인증을 받는 포워더들은 화주의 신뢰를 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다.

부산항 환적화물 1000만6천TEU 목표달성 ‘청신호’

얼어붙은 세계 경제에도 불구하고 전국 항만 물동량은 오름세를 이어갔다. 올해 1월부터 11월까지 전국 항만에서 처리한 컨테이너 물동량은 총 2342만TEU로 전년 동기 대비 3.0% 상승했다. 특히 환적물동량은 7% 증가한 978만TEU를 기록하며 상승세가 돋보였다.

환적화물의 중심지인 부산항은 올해 11월까지 우리나라 환적 물동량의 94.4%를 처리하며, 지난해보다 1.5% 높은 점유율을 자랑했다. 부산항 환적화물이 늘어난 데는 글로벌 얼라이언스의 확대의 영향이 컸다. 10월에는 대형 원양선사의 물동량 상승세에 힘입어 9.2% 증가한 86만8천TUE를 기록하며 역대 환적물동량 최고치를 달성했다. 2M얼라이언스 소속 선사인 머스크라인과 MSC의 환적이 늘어나며 3분기 누적 기준 전년 대비 60.6% 증가했다.

부산항이 올해 11월까지 처리한 환적화물은 924만TEU로 목표했던 1000만6천TEU 달성이 순조로울 전망이다. 해양수산부는 지난 7월 부산항을 세계 2대 환적거점항으로 도약시키겠다고 발표했다. 2020년까지 부산항의 환적물량을 1300만TEU로 끌어올리겠다는 방침이다. 이를 위해 부산항만공사(BPA)는 환적물동량 유치 및 이탈방지를 위한 차별화 마케팅을 구축하고, 2020년까지 배후단지 944만㎡를 조성할 계획이다.

컨테이너항만의 중심기능을 부산북항에서 신항으로 일원화하기 위해 북항의 부두운영사 통합도 진행된다. 12월4일 부산북항의 4개 운영사는 내년 7월 단일회사 출범을 목표로 운영사 통합에 대한 기본합의서에 서명했다. BPA는 2019년 운영 예정인 신항 2-5단계 운영권 제공을 조건으로 통합 운영사의 주주로 직접 참여해 통합의 가속화를 높일 계획이다.

부산북항은 지난 7월1일부터 시행된 컨테이너 하역료 인가제로 적자 운영이 소폭 개선될 전망이다. 부산항의 평균 컨테이너 하역료는 20피트 컨테이너(TEU)당 2000년 10만원대에서 2008년엔 6만원대, 2012년엔 4만5천원으로 추락해, 10년 만에 두 동강이 났다. 하역료 인가제를 두고 선사와 부두운영사는 입장차를 좁히지 못하고 있지만, 이번 조치로 부산북항의 경영난이 조금이나마 해소될 수 있을 것으로 기대된다.

인천항은 지난해와 비교해 호조세가 대폭 수그러들긴 했지만, 올 한 해 꾸준히 상승 기조를 이어갔다. 1~11월 인천항에서 처리된 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 1.0% 상승한 216만TEU로 집계됐다. 베트남, 태국 등 동남아 국가와의 수출입 물량이 지속적으로 증가한 덕을 봤다. 다만 성장세가 느려져 올해 목표했던 260만TEU 달성은 어려울 전망이다.

한편, 인천항은 6월1일 인천신항 선광컨테이너터미널을 부분 개장했다. 내년 3월 한진인천컨테이너터미널도 개장을 앞두고 있어, 물동량 상승세가 주목된다.
광양항은 미국 서안 항만 파업의 여파가 가시지 않은 모양새다. 광양항이 1~11월 처리한 컨테이너 화물은 211만개로 전년 동기 대비 2.0% 감소했다. 지난해에는 우리나라에서 두 번째로 많은 화물을 처리했으나, 최근 경제 여건 악화로 배후산업단지의 성장이 둔화되고 항만이용 실적도 정체된 상황이다.

해양수산부는 개항 30주년을 맞는 2016년을 기점으로 광양항을 동북아의 자동차 환적 중심기지로 육성하는 방안을 추진한다. 여수석유화학산업단지, 광양제철소 등 산업단지와 연계해 우리나라 최대 산업클러스터항만으로 육성, 광양항 배후산업단지의 연간 생산액을 현재 100조원대에서 2025년 200조원까지 끌어올릴 계획이다.

울산항은 지난해보다 부진한 화물처리실적을 내놓았다. 울산항이 11월까지 처리한 화물은 총 1억7385억t으로 전년 동기 대비 0.9% 감소했다. 수출 및 연안화물이 감소한 영향을 받았다. 컨테이너 화물도 하락세가 이어졌다. 11월까지 울산항에서 처리한 컨테이너 화물은 전년 동기 대비 2.0% 감소한 35만1467TEU로 집계됐다.

한편, 올해 11월까지 전국 무역항에서 처리한 항만물동량은 총 13억2304만t으로 전년 동기 12억9589만t 대비 2.1% 증가한 것으로 나타났다.

올해 대부분의 항만물류기업은 흑자 성적표를 받았다. 3분기 누적 실적 기준, CJ대한통운과 동방은 두 자릿수 영업이익을 기록했으며, 케이씨티시(KCTC)와 인터지스, 세방도 3분기 내내 흑자 경영을 일궈나갔다.

흑자 경영을 일궈낸 다섯 기업 중 CJ대한통운은 영업이익과 당기순이익이 모두 전년 동기 대비 33.5% 상승하며 강세를 보였다. 동방의 경우 영업이익은 21.1% 늘어났지만, 1억원의 당기순손실을 기록했다. KCTC는 지난해와 비교해 순이익이 42.5% 감소했지만, 3분기에만 111%가 증가하며 실적을 개선해나가고 있다. 한진은 3분기까지의 영업익이 36.4% 감소했지만, 순이익이 1004% 폭증했다. 인터지스와 세방, 국보는 모두 51% 34.5% 34.5% 증가한 순이익을 기록했다.

국내 대형조선, 올해 수주목표 60%도 못채워

올해 국내 대형조선 ‘빅3’로 불리는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양의 수주율은 목표치에 크게 미치지 못했다.

조선 빅3의 수주목표는 471억달러였지만 올해 11월까지 수주실적은 260억달러에 그쳤다. 현대중공업은 116억달러, 삼성중공업은 100달러, 대우조선해양은 43억달러 규모의 일감을 수주했다. 각사가 정한 수주목표액은 현대중공업이 191억달러, 삼성중공업이 150억달러, 대우조선해양이 130억달러였다.

현대중공업은 컨테이너선 22척, 유조선 45척, 가스선 22척, 자동차운반선 10척 등 총 101척을 수주했으며, 삼성중공업은 유조선 30척, 컨테이너선 10척, , 가스선 3척, 생산설비 6기 등 총 49척을 수주했다. 이밖에 대우조선해양은 유조선 8척, 컨테이너선 11척, 가스선 11척, 특수선 1척 등 총 31척을 수주했다.

조선사들의 영업실적에도 비상등이 켜졌다. 올해 3분기 조선사들은 총 2조1247억원 적자라는 성적표를 썼다. 오일메이저들의 일방적인 계약취소와 완공된 해양플랜트 인수를 거부하며 손실이 발생한 것. 현대중공업은 8976억원을, 삼성중공업과 대우조선해양은 각각 100억원 1조2171억원의 영업손실을 기록했다.

누계 수주실적 부문에서는 우리나라가 세계 1위 자리를 지켰다. 영국 클락슨에 따르면 1~11월 우리나라의 누계 수주량은 992만CGT를 기록, 882만CGT를 기록한 2위 중국에 100만CGT 앞섰다. 3위인 일본은 677만CGT 규모의 일감을 확보하며 3위에 이름을 올렸다. 11월 말 기준 전 세계 수주잔량은 1억731만CGT로 집계됐다. 국가별 수주잔량에서는 중국이 3964만CGT로 1위를, 한국(3112만CGT), 일본(2093만CGT) 등이 뒤를 잇고 있다.

수주잔량 부문에서는 국내 조선소의 선전이 두드러졌다. 올해 11월 전 세계 조선소별 수주잔량 '톱텐‘에 국내 조선소가 5곳이나 포진하며 강세를 이어갔다. 특히 세계 1~5위에 국내 조선소들이 자리하고 있다는 점은 더욱 눈길을 끄는 부분이다.

국내 조선업의 중심엔 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, 이른바 조선 ‘빅3’가 자리하고 있었다. 세계 1위인 대우조선해양 거제조선소는 843만7천CGT(수정환산톤수·131척)을 기록, 세계 2위 현대중공업 울산조선소(528만1천CGT·111척)와 300만CGT의 차이를 보였다. 3위 삼성중공업 거제조선소는 507만8천CGT(91척)으로 3위에 자리했다. 현대삼호중공업 삼호조선소는 384만6천CGT를, 현대미포조선 울산조선소는 292만9천CGT를 기록하며 4~5위를 유지했다.

중국·일본 조선소들은 6~10위에 자리하며 호시탐탐 세계 5위권 진입을 노리고 있다. 중국 상하이외고교조선소(253만5천CGT·72척), 후동중화조선(226만3천CGT·51척), 장수뉴양즈장조선(221만2천CGT·90척) 모두 220~250만CGT의 일감을 보유하고 있다.

올해 국내 대형조선사는 유조선과 컨테이너선을 잇따라 수주하며 일감을 채웠다. 가격 경쟁력을 확보하기 위한 선주들의 경쟁적인 발주로 이들 선종은 올해 대형 조선사들의 ‘효자품목’으로 자리매김했다. 조선사들은 두개 선종만으로 절반이 넘는 수주량을 쌓으며 수주 목표치를 끌어올렸다.

수주 가뭄 해소에 큰 도움을 줬던 선종은 유조선이었다. 유가하락이 장기화 될 조짐을 보이자 선주들은 기회를 틈타 유조선을 잇따라 발주했다. 10월 말까지 전 세계에서 발주된 1200척(옵션 포함) 중에서 유조선은 424척에 달했다.

내년에는 국내 조선소에 문을 두드리는 고객들이 올해보다는 줄어들 것으로 보여 조선사들의 시름은 한층 더 깊어질 것으로 보인다. 특히 올해 조선사들을 견인했던 선종들을 내년 수주 리스트에서는 좀처럼 찾아보기 어려울 전망이다. 컨테이너선, 가스선, 벌크선, 유조선 등이 그렇다. 특히 벌크선은 기록적인 시황침체로 인해 조선소들이 손에 쥘 수 있는 일감은 크게 줄어들 것으로 예상된다.

한편 클락슨 신조선가 지수는 하향곡선을 그린 것으로 나타났다. 10월 기준 신조선가 지수는 132.1포인트로 2008년 8월에 기록한 190포인트 이후 하락하고 있다. 선종별로는 벌크선의 하락 폭(-45.5%)이 가장 컸으며, LNG선도 평균 30% 이상 하락했다. 클락슨 선가지수는 1988년 1월의 선가를 100으로 잡아 특정시점의 전 세계 선박가격 평균을 보여주는 지수로, 선가지수가 상승했다고 하면 전반적인 선박가격이 올랐다는 의미다.

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