[ 잇따른 운임인상으로 화주들 곤욕 치러 ]

운임현금결제 등 선사와 신뢰회복 시도

95년은 화주들에게 곤혹스러운 한해였다고 기억될만 하다.
연초 고베지진으로 대일본 수출입에 어려움을 겪었던 화주들은 이후 줄줄이
잇따르는 운임·부대비용 인상 등으로 매번 신경을 곤두세워야만 했다. 그
러나 숱한 논란 끝에 내년부터 시행될 개정 해운법에 선화주 사전협의조항
이 포함됨으로써 새로운 전기를 맞게 되었다.
올해 초 우리나라뿐 아니라 세계를 뒤흔들었던 사건은 일본 고베항 지진이
었다. 이 사건은 우리나라 선사들로 하여금 일본 서안 취항을 잇따르게 했
으며 이에따라 고베항을 이용해 수출입을 하던 화주들은 불편을 감수해야만
했다.
고베가 채 복구되기도 전에 이번에는 운임인상이 봇물을 이뤘다.
우선 연초 무역업계와 해운업계를 떠들썩하게 했던 구주운임동맹(FEFC)의
부산항 혼잡할증료 부과 사태였다.
FEFC가 지난 4월 15일부터 20피트 컨테이너당 1백달러의 부산항 체증할증
료를 부과하겠다고 밝힘으로써 야기된 이 사태는 부산항의 체증이 어마나
심했는가를 단적으로 보여주는 것이었다. FEFC의 이런 결정이 알려지자마자
그 반향은 엄청났다. 즉각 하주협의회를 비롯한 관련 단체와 정부는 반대
입장을 표명했고 평소 무관심하던 일반 언론들도 이를 다투어 보도했다. 강
력한 반발에 부딪친 FEFC는 결국 한달만에 이를 철회(공식적으로는 일시중
지)함으로써 진정되기는 했지만 많은 것을 일깨워 주는 사건이었다. 관계
자들은 발등의 불은 껐으나 항만개발이나 배후 도로시설 확충 등이 계속 뒤
따르지 않으면 이와 같은 사태는 언제든지 재현될 수 있다고 경고하는 한편
정부의 시급한 대책을 요구하기도 했다.
올들어 유난히 많았던 운임인상은 지난 5월 동남아정기선사수송협의회를 비
롯한 한중항로협의회 등이 20~40씩 인상된 THC를 4월1일부터 소급적용하기
시작한 것은 화주들로 하여금 개정 해운법에 선화주 사전협의조항이 얼마나
절실한가를 새삼 깨닫게 해주는 사건이었다. 이들 협의회의 조치에 극력
반발하고 나선 하협과 화주들은 선사들이 지난 93년 THC 인상시 사전협의를
하겠다는 약속을 깨는 것이라고 비난하는 한편 해운법이 화주들에게 지나
치게 불리하다며 해항청 등 관계기관에 건의서를 내고 이를 시정해 달라고
호소하기 시작했다.
하협은 선진국과 달리 우리나라 해운법에는 화주를 보호할 수 있는 장치가
없어 불합리한 운임인상에도 어쩔 수 없이 감수해야 하는 실정이므로 수출
경쟁력에 큰 지장을 주고 있다고 지적하고 이를 해결할 수 있는 근본적인
해결책은 선화주 사전협의제뿐이라고 주장했다. 이 요구는 후에 개정 해운
법에 부분적으로 받아들여지긴 했으나 애매함 때문에 앞으로 논란이 될 소
지가 없지 않으나 어쨌든 선화주 사전협의를 규정한 것은 일단 화주들로서
는 선사들과 대등한 입장에서 협상을 벌일 수 있는 근거를 마련해주었다는
데 의의를 찾을 수 있다.
그러나 운임인상은 이 사태가 겨우 시작에 불과했다. FEFC가 4월부터 통화
할증료를 새로 도입한 것을 비롯, 5월1일 THC 인상, 7월1일 CAF11.5%로 인
상, 8월1일 THC를 또 인상했으며 ANERA의 경우 1월1일 THC 4.8% 인상,5월1
일 운임 325달러 일괄 인상, 7월1일 유가할증료 인상, 8월1일 THC를 올렸다
.
또 IADA는 4월1일 THC인상, 7월1일 CAF를 신규도입했으며 한일근해수송협의
회는 엔고와 달러약세를 이유로 5월1일 THC, 5월15일 CAF 인상에 이어 한달
만에 다시 CAF를 기본운임의 42.1% 올렸다. 그리고 8월15일부터는 원화CAF
를 또 추가도입했다.`
올들어 가장 많이 운임과 부대비용을 인상한 ANZESC는 1월1일THC, 3월1일
일괄운임인상, 6월1일 THC,6월9일 긴급 CAF인상, 7월1일 CAF, 8월1일 THC
를 각각 인상했으며 ANSCON(호주복항동맹)은 11월부터 THC를 인상했다.
그리고 공식적인 통계에는 나타나지 않는 그외 각종 부대비용(다큐멘테이션
피, SGS 요금 등)의 인상도 줄줄이 올라 화주들을 곤혹스럽게 만들었다.
이처럼 각 항로별로 운임이 오르자 각 기업들은 물류비 부담을 줄이기 위해
여러 자구책을 강구하게 되는데 우선 눈에 띄는 것이 물류부서의 신설 또
는 독립현상이었다. 기존에는 대기업들만이 물류부서가 독립되어 있었으나
중소기업들도 점차 물류업무에 중요성을 깨닫게 되자 점차 물류부서를 확
장 독립시키거나 물류업무를 전담하는 부서를 새로 설치하기도 했다.
올들어 화주들의 관심을 끈 또 하나의 사건은 화주의 자가운송문제였다. 화
주들의 물류비 부담을 줄이기 위한 노력의 한 연장선상에 있는 이슈였는데
CY업체들과 화주간에 불거져 나온 이 문제는 급기야 양 업체대표가 국가경
쟁력 기획단에서 공개설명회까지 열게 만들 정도로 첨예한 대립을 보여주었
다.
CY업계는 지난 70년대부터 CY업체들의 막대한 투자로 외곽시설 컨테이너야
드(ODCY)를 설치하고 수출입컨테이너를 원활히 수송함으로써 우리나라 경제
발전에 일익을 담담해 왔다면서 그런데 일부 화주들이 자가운송이라는 미명
아래 CY를 봉하고 있지 않은 일부 군소 운송업자에게로 운송권을 양도를
요구하는 것은 운송질서를 문란케 하는 것뿐 아니라 컨테이너 관리에도 어
려움을 겪게 만들고 있다고 주장했다.
이같은 주장에 대해 하주협의회는 ODCY 업계의 자가운송차량에 대한 상하차
작업비 징구행위는 부당한 공동행위라면서 상하차 하역료를 이중 지급하고
있는 현실은 부당하고 또 화주의 운송업체 선택권 제약과 자유경쟁에 의한
영세운송업체의 영업활동을 침해하고 있다고 지적했다.
화주자가운송문제는 화주들이 오래전부터 희망하던 것으로서 현재 일부 대
형화주들이 실시하고 있다. 앞으로 이 문제는 국가경쟁력기획단이 어떤 입
장을 취할 것인가에 문제 해결이 달려있다.
그러나 올해에는 화주와 선사들이 서로 대립만 했던 해는 아니다. 최근 삼
성전자를 비롯한 몇몇 대형화주들이 운임 현금결제를 표방하고 나서 선사들
의 믄 환영을 받았다. 앞으로 이같은 추세는 지속될 전망인데 이는 우리나
라 운송계에 바람직한 현상으로 받아들여지고 있다. 새해에는 이같이 화주
와 운송인간에 협조와 화해로써 모든 어려움을 풀어나가야 한다고 화주들은
입을 모으고 있다.

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