국경역 신설… 남북한 공동작업 가능 구역 설치

교통개발연구원은 분단 55년만에 열린 남북정상회담에 즈음하여 남북한 교
통망 연결을 위한 정책과제를 발표했다. 이 정책과제는 "남북한 철도망
연결 추진방안", "남북한 교통망 연결을 위한 항공부문의 정책과제", "
남북한 관광협력을 위한 교통부문의 정책과제" 세 주제로 나눠 발표되었다
. 우선 교통개발연구원 김연규 연구위원은 "남북한 철도망 연결 추진방안
"이란 주제발표를 통해 국내적으로는 지난 1990년에 이루어진 남북기본합
의서의 내용을 반영하여 철도망의 복원을 위한 작업이 추진되고 있는데, 합
의서 제 19조에는 "남과 북은 끊어진 철도와 도로를 연결하고 해로와 항로
를 개설한다"라는 합의사항이 제시돼 있다고 밝혔다. 또 이 합의서의 부속
합의서 제 3조에는 "경의선 철도를 연결한다"고 규정하고 있다는 것이다.
이같은 협의가 최근에는 역사적인 남북정상회담을 계기로 사회간접자본 확
충 등 공공부문 상호협력의 일환으로 본격화될 전망이다. 아울러 우리나라
는 원자재의 95%이상을 외국에 의존하고 있으며 대부분이 해상운송에 의해
이뤄지고 있다.
그러나 해상운송은 지역분쟁이나 유사시에 해상루트가 봉쇄될 경우에는 심
각한 타격을 받을 수 있어 이러한 해상루트를 대체할 수 있는 철도 수송로
의 확보가 시급하다고 밝혔다. 국외적으로 보면 유엔 ESCAP는 1994년 아시
아 육상교통기반시설 개발계획의 일환으로 아시아 횡단철도 북부노선의 타
당성 조사를 실시하면서 한반도 종단철도의 연결 가능성을 검토한 바 있다
는 것이다. 지난 1996년 제 52차 ESCAP 회의에서 북부노선사이의 남북한 철
도 복원에 참가국은 최우선적으로 노력한다는 결의안이 채택되었고 북한도
암묵적으로 동의했다. 최근에는 러시아가 TSR 철도노선의 활성화를 위해 남
북철도의 연결이 필수적임을 인식하고 러시아 외무장관의 북한 방문시에 북
한지도부에 남북한 철도 연결방안을 제시했다. 북한철도는 TSR, TCR, TMR노
선 등 중국과 러시아철도와 연계되어 있으며 1950년대 중반이후부터 대륙철
도망을 이용한 국제수송을 시작했다. 또 북한은 사회주의국가철도협의회 회
원이며 국제철도운송협정에도 가입되어 있어 남북한 철도가 연결되면 대륙
철도와 연계되어 동북아 간선도로로서 기능이 가능할 전망이다.
분단이전에는 연결되어 있었으나 현재는 단절된 노선으로는 경의선·경원선
·'금강산'선 등이 있다. 동해안지역에 있어서 연결 가능한 노선으로는
동해 북부선을 들 수 있는데, 동해 북부선이 연결될 수 있는 북한구간 노선
은 '금강산청년'선으로 1997년에 개통됐다.
이 노선중에서 경의선과 경원선의 미연결 구간은 현재 기본 및 실시설계와
용지매수가 완료돼 있으며 금강산선의 미연결 구간은 기본설계와 노반 실시
설계가 완료되어 있고 동해북부선은 강릉/대진간 구간은 타당성 조사가 시
행중이라고 밝혔다.
남북철도 연결사업은 궁극적으로는 북한은 물론 대륙철도와 연계되는 물동
량의 수송과도 관련돼 있으므로 북한내 철도시설의 수송능력은 매우 중요한
부분이다. 다만 북한의 철도시설이 낙후되어 안정적 수송 가능 여부가 불
투명하다.
주요 간선철도는 이미 총량한계를 넘어서고 있어서 남한의 새로운 물동량
수용은 어려울 것으로 보인다. 따라서 북한내 철도시설의 개보수는 물론 장
기적으로는 물동량이 집중되는 노선에 대해선 단선 철도의 복선화가 필요하
다는 것이다. 아울러 남북한 철도 연결사업에는 많은 재원과 시간이 소요되
므로 이 점을 충분히 감안해 사업이 추진돼야 한다고 지적했다.
단기적으로는 남북철도 미연결 구간중에서 남북한간의 물자수송이 이루어질
1개 노선을 대상으로 하고 중장기적으로는 미연결구간 대부분과 북한내의
철도수송력을 증강시킬 수 있도록 북한의 간선철도 개량 사업이 이루어져야
한다고 언급했다.
단기적 철도망 구축을 위해 지역적 물동량 추이를 보면 우선적으로 현재 민
간차원의 수송이 이루어지고 있는 지역으로 인천항과 남포항간에서 이루어
지는 물동량을 들 수 있다. 앞으로 남북 경협이 본격화됨에 따라서 국내기
업의 북한내 공단조성사업이 진행되고 있는데, 그 후보지역으로는 남포, 해
주지역이 있으며 이외에 신의주와 기존의 자유무역지대인 함경북도 나진·
선봉지역이 거론되고 있다. 한편 남북한 종단철도를 이용해 유럽이나 아시
아지역으로 연결되는 노선으로 시베리아횡단철도(TSR)가 있다. 물동량은 20
05년에 14만4천TEU가 예상된다. 중국과의 연계노선의 경우는 동북 3성(흑룡
강성, 요령성, 길림성)지역은 철도의 수송분담률이 높은 지역으로 기존의
대련·천진항을 이용한 수출을 위한 철도운송이 용량한계에 도달하고 있어
서 새로운 루트를 개척하고 있다.
따라서 이 지역과 연결될 수 있는 노선으로 만주횡단철도(TMR)를 들 수 있
는데, 물동량이 4만7천TEU에 이를 전망이다. 궁극적으로 남한지역의 물동량
출발지역인 부산과 서울이 TSR과 TMR노선과 연결되기 위해선 북한의 서부
인 평라선축과 연결돼야 하며 물동량은 23만9천TEU에 이를 것으로 전망된다
. 이외에 중국의 베이징, 아시아 남부지역 노선인 중국횡단철도와 연계되는
평의선과 평부선 등도 주목할 만하다는 지적이다.
남북한간 그리고 북한 통과물동량으로 볼때 남북한간 미연결 철도노선 중에
서 먼저 연결돼야 할 노선으로는 북한의 동서지역을 동시에 연결할 수 있는
노선으로 평부선과 남한의 경의선을 들 수 있다는 것이다. 경의선을 평부
선과 우선 연결하면 동부로는 평산에서 청년이천선과 연결되거나 평양에서
평라선과 연결되어 나진·선봉지역과 대륙철도인 TSR과 TMR로 이어진다. 서
부로는 평부선이 황해청년선과 이어져 해주지역과 연결되며 평양에서 평의
선으로 이어져 해주지역과 연결된다. 또 평양에서 평의선으로 이어져 신의
주를 거쳐 TCR 노선과도 연계가 가능하다. 그러나 이러한 연결계획은 단기
적인 것이며 평부선의 평양/사리원 구간, 평의선의 평양/신의주 구간은 평
양을 중심으로 한 구간으로서 이미 용량한계에 도달해 있다. 따라서 이 구
간에 대해선 중장기적으로는 선형개량등을 통해 용량을 증대시키고 복선으
로 개량해야 할 것으로 보인다. 동부의 경우도 평라선이 평양/순천구간, 신
성천/함흥 구간이 거의 용량에 도달하고 있어서 중장기적으로 이 구간의 개
량이 요구된다. 이와함께 미연결구간인 경원선과 강원선을 연결하고 장기적
으로는 북한의 군사분계선 지역까지 놓여 있는 금강산청년선과 동해북부선
을 연결해야 할 것으로 지적됐다. 금강산선은 철원에서 내금강까지 116km로
서 관광선으로 복구하는 데는 많은 비용 및 장기간이 소요되므로 장기적으
로 추진하는 것이 바람직하다는 것이다.
남한은 경의선이 우선 연결될 경우 현재는 선로용량의 여유가 많지 않으므
로 조기 복선전철화가 이루어져야 할 것이며 경원선 또한 복선전철화가 요
구되는데, 이 구간은 주변지역개발 여건으로 볼 때 수도권 전철로서 사용될
가능성이 크고 서울 이남의 경부선 구간도 용량이 초과되어 운행되고 있는
데, 장기적으로는 수도권 서측으로 수인선 등을 이용한 우회 노선의 개발이
요구된다.
한편 남북한 철도 연결에 앞서 중요한 것은 북한의 현재 철도시설 상태에
대한 파악이라고 지적했다.
철도시설의 상이점을 살펴보면 북한의 일부 구간은 광궤(1,522mm)와 협궤(1
,435mm이하)가 섞여 있으며 신호·통신시스템의 차이로 차상신호장치등의
보완장치 설치가 요구된다. 전력방식은 북한은 DC3kV이고 남한은 AC25kV여
서 연결구간처리를 위해 기관차에 이중모드의 설치가 필요하다. 또 공동운
영을 위한 과제로는 우선 명확한 선로용량 산정에 따라서 운행계획을 수립
해야하며 차량기지, 기관차 사무소 등의 운영방안과 열차운행계획의 협의가
요구되며 시설사용에 따른 사용료 및 운임의 결정과 보완등에 관련된 협조
채널이 이뤄져야 한다는 것이다. 운영을 위한 추진방안으로는 국경역을 신
설하고 이곳에 남북한 공동의 작업인원, 세관원, 검역인원의 공동작업이 가
능한 구역을 설치하여 기관차 및 화자의 교체, 환적, 검역, 차량보수 등을
실시해야 한다는 것이다. 공동 이용할 화차, 컨테이너 등은 남북한 동수로
지정해 일정기간 운용토록 했다. 또 양국이 통행협정을 체결하는데, 통행수
수료의 정산, 과세 및 수수료 면제 범위, 재난시 구조의무 등에 관한 협정
이 이루어져야 하며 이견 조정을 위한 조정위원회도 설치돼야 한다는 것이
다.
한편 건설교통부 손명수 사무관은 "남북한 교통망 연결을 위한 항공부문의
정책과제"란 주제발표를 통해 남북한 항공노선의 개설에 있어서 남북항공
노선은 '국내선인가, 국제선인가'하는 부분에는 논란의 여지가 있다고
밝혔다. 우리나라의 헌법 제 3조는 대한민국의 영토는 한반도와 그 부속도
서로 한다고 규정하고 있다. 따라서 우리 헌법상의 영토개념에서 볼 때 북
한도 우리영토라고 할 수 있으며 그러한 개념의 연장선상에서 본다면 남북
한의 항로는 내국선으로 파악할 수 있을 것이라고 지적했다. 반면 현실적으
로 국제사회에서 우리나라와 북한이 모두 독립된 정부로 인정되고 있으므로
국제선이라고 볼 수도 있다는 것이다. 그러나 완전한 정치적 통합이전에
통일을 촉진시키고 통일에 기여할 수 있는 방안으로서의 교통망 연결을 생
각한다면 이러한 구분은 큰 의미가 없을 것으로 보인다. 왜냔하면 북한의
존재를 인정할 때 이미 북한은 협상의 당사자가 되고 남북항공노선의 개설
은 남북한간 합의를 전제로 하지 않고는 이루어지기 어렵기 때문이다. 통일
이전의 남북한간의 항공기 운항은 분명히 국내선 운항과 같은 절차로는 운
항될 수 없는 것이 현실인 이상 국제선에 준하는 개설 절차가 필요할 것이
라고 밝혔다. 따라서 남북한 관계의 특성상 다른 국제선 운항과도 성격이
다른 특별한 항공노선으로 이해해야 한다는 것이다.
한편 통일이전의 남북항공노선 개설은 물론 남북한 당국간의 합의를 전제로
한다는 것이다. 정치적 양해는 물론 항공운송의 특성상 국방상의 문제까지
고려돼야 하기 때문에 쉬운 과제는 아니라는 것. 하지만 해상을 통해 관광
선이 운항되고 있고 화물도 운송되고 있으며 판문점을 통해 우리나라 기업
인의 소 운반사례도 있으므로 상호의지만 있다면 불가능한 일은 아니라는
지적이다. 공항시설과 수요 측면에서 볼 때 남북한간 항공노선이 개설된다
면 우선은 평양의 순안공항을 이용하게 될 것으로 보인다. 물론 여타 항공
협정과 비슷한 내용의 상호간 영공 통과허용은 물론 주간 운항횟수도 설정
돼야 하고 승무원도 승객의 안전보장문제, 운임문제, 과실송금문제, 연료와
부속품의 반입문제 등 세세한 부분까지 어느 면에선 다른 국가와의 항공협
정보다 더욱 세세한 상호간 협의가 필요하다는 것이다.
협정의 당사자는 정부가 될 수도 있고 항공사간 협정을 정부가 추인하는 형
태를 생각할 수도 있다. 혹은 정부를 대신한 제 3기관 간의 협정으로 갈음
하는 방안도 생각할 수 있다는 지적이다.
남북한간의 교통망 연결은 한편으로는 통일에 대비한다는 의미에서, 다른
한편으로는 통일을 촉진시킨다는 의미에서도 매우 중요한 과제라고 밝히고
있다. 항공부문은 교통 수단중에서 가장 늦게 발달했지만 그 신속성과 편리
성 때문에 매우 빠르게 발전하고 있고 특히 국제간의 여객운송수단중 가장
중요한 교통수단이라고 해도 과언이 아닐 것이라는 지적이다. 어느 경제분
야와 마찬가지로 항공운송부문에서도 경쟁이 매우 치열해지고 있고 이같은
경쟁에서 살아남기 위해 항공사들은 상호협력을 강화하고 있다. 오늘날 남
북한간의 경제협력이 여러 분야에서 강화되고 있다. 항공분야에서도 남북
한간의 협력이 하루속히 이루어져서 남북한간의 교류를 촉진시켜야 한다고
강조했다.