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  • BUSAN COLON

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Ever Frank 10/29 11/17 Evergreen
    Ever Fore 11/05 11/24 Evergreen

  • BUSAN FREMANTLE

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Gsl Myny 10/13 11/02 MSC Korea
    Seagull 10/21 11/10 MSC Korea
    Msc Daisy 10/27 11/16 MSC Korea

  • MASAN VANCOUVER B.C.

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Maho Coral 10/25 11/25 ECL Korea

  • BUSAN VANCOUVER B.C.

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    One Durban 10/10 10/20 HMM
    Hyundai Forward 10/14 10/26 HMM
    Gsl Sofia 10/15 10/30 MSC Korea

  • BUSAN TORONTO

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    Lautoka Chief 10/23 11/20 Hyopwoon
    Westwood Olympia 10/31 11/27 Hyopwoon
    Suva Chief 11/06 12/04 Hyopwoon
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국제항만단체 “공급망 위기시대 항만공사 분리 경영이 해답”
올해 열린 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)에선 국내 해운항만업계의 최대 화두인 항만공사(PA) 통합을 우려하는 목소리가 나와 눈길을 끌었다. 옌스 마이어 국제항만협회(IAPH) 총재 겸 함부르크항만공사 사장은 지난 9월15일 부산항국제전시컨벤션센터에서 열린 ‘BIPC 기자간담회’에서 공급망 위기에 대응하려면 하나보다 여러 개의 항만공사를 둬야 한다며 한국 정부의 PA 통합에 부정적인 입장을 내비쳤다. “韓정부 PA 통합 보류해야” 이날 기자간담회에서 옌스 마이어 총재는 부산항은 컨테이너 화물, 울산항은 액체 화물에 특화한 점을 들며, 각 항만에 PA가 필요하다고 말했다. 함부르크항만공사는 지난 2010년 부산항과 자매항 협약을 체결한 이후 다양한 분야에서 협력 관계를 이어가고 있다. 더불어 지난 2024년 부산항만공사(BPA), 울산항만공사(UPA)와 함께 ‘친환경 선박 연료 협력 협약’을 맺었다. 협약은 부산항, 울산항과 함께 친환경 연료 사용을 확대하고 친환경선박 운항을 지원하고자 추진됐다. 두 항만이 가진 특성을 염두에 둔 함부르크항만공사의 행보였다. 그는 “문제가 발생했을 때 이중화 혹은 중복이 돼야 회복력을 갖출 수 있기 때문에 한국 정부에서 PA 통합을 보류해야 한다. 요즘 공급망 다변화에 대해 많이들 얘기하지 않나. 하나보다 여러 곳에 항만공사가 있어야 위기 상황이 올 때 대응하는 게 수월하다. 하나의 바구니에 모든 걸 다 집어넣고 경쟁을 피하라는 건 아니라고 본다”고 말했다. 우리 정부가 내세운 통합 명분인 기능 중복 해소와 과당 경쟁 완화 등과 반대되는 발언이다. ▲왼쪽부터 BPA 송상근 사장, IAPH 옌스 마이어 총재 송상근 BPA 사장은 “정부에서 4개 항만공사 통합에 대한 방침을 정했고 후속 조치를 현재 추진하고 있다. 부산항을 책임지고 있는 공공기관장으로서 정부의 정책에 맞게 후속 조치가 잘 이뤄질 수 있도록 적극적으로 정부에 협조하겠다”고 말했다. 이어 “항만공사 통합을 위한 법률 개정 과정에서 항만별 특성, 세계 각국 항만 사례 등이 국회에서 충분히 논의되기를 희망한다”고 덧붙였다. ‌2029년 세계컨선대 4500만TEU 돌파 전망 다가오는 공급과잉 위험도 집중 조명됐다. 중장기적으로 신조선이 쏟아지고 선사들의 수에즈운하 복귀가 현실화하면 시황 악화가 불가피할 거란 전망이다. 앨런 머피 시인텔리전스 대표는 현재 신조선 발주량이 기존 선대의 43%에 달한다고 소개하면서, 선박 해체가 부진한 상황에서 선사들의 수에즈운하 통항이 정상화되면 선복이 최대 20% 늘어날 수 있다고 경고했다. 그는 신조선 인도로 3년 뒤인 2029년 컨테이너선단이 4500만TEU를 넘어설 걸로 봤다. 프랑스 알파라이너에 따르면 9월16일 현재 전 세계 운항 컨테이너선단은 3469만TEU인데 이보다 약 30% 폭증할 거란 분석이다. 그는 “선사들의 임시결항(블랭크세일링) 규모가 예전보다 크지 않은 데다 지난 10년 동안 거의 폐선이 이뤄지지 않았다고 말할 수 있을 정도로 폐선 효과도 미미하다”며 향후 시황에 먹구름이 드리울 것으로 봤다. 싱가포르 해운조사기관 라이너리티카의 탄화주 대표도 대규모 신조선 인도가 본격화하면 수요 증가만으로 선복 공급을 흡수하기 어려워 컨테이너 운임 하락이 불가피할 것으로 내다봤다. 탄 대표는 “내년엔 10%, 2028년엔 14%의 공급이 새롭게 추가된다. 사상 초유의 선복 공급”이라며 “홍해로 복귀하는 선사들마저 늘어난다면 수급 격차를 해소하는 건 더욱 어려울 것”이라고 말했다. 끝으로 그는 연료비 급등과 신조선 홍수에 선사들의 저속 운항과 폐선이 별다른 영향을 미치지 못할 것으로 예상했다. ▲라이너리티카 탄화주 대표 수요 〉 공급…美서안·지중해 전년比 두자릿수↑ 컨테이너선 시황이 수요가 공급을 웃돌며 연말까지 호조를 이어갈 거란 관측도 나왔다. 전기차·배터리·태양광 제품과 인공지능(AI) 데이터센터 건설과 관련한 중국발 수요가 증가하고 있는 가운데 자동차선 공급 부족이 심화하면서 컨테이너선 시장이 반사이익을 누리고 있다는 분석이다. 탄 대표는 올해 1~7월 글로벌 컨테이너 물동량이 전년 대비 6% 이상 증가했다고 밝혔다. 중동 전쟁과 고유가에도 아시아-중동을 제외한 항로에서 물동량이 증가하면서 공급 증가율인 5%를 상회했다는 분석이다. 탄 대표는 “보통 컨테이너선은 성수기가 9월까지 진행되고 10월부터 시황이 하락하는데 중국발 수요 때문에 현재의 슈퍼사이클이 3분기 이후에도 이어질 것”이라고 강조했다. 구체적으로 아시아-유럽·지중해 물동량이 1년 전과 비교해 6% 12% 각각 증가한 것으로 나타났다. 유럽항로 주요 수출 품목이 기존 가구·의류·신발·완구에서 전기차·배터리·태양광패널 등을 중심으로 다변화하면서 물동량 증가 폭이 더 커졌다는 게 탄 대표의 설명이다. 특히 그는 중국에서 유럽으로 수출되는 전기차가 크게 늘어난 점에 주목했다. 급증한 중국산 전기차를 선복이 부족한 자동차선 시장에서 처리하지 못하면서 컨테이너선 시장이 반사이익을 누리고 있다는 견해다. 그는 “일본 자동차가 과거 정점을 찍었을 때보다 2배 많은 약 100만대의 중국산 전기차가 유럽으로 수출되고 있다. 앞으로 신조 자동차운반선이 시장에 나오려면 2년이 걸리는데 중국산 전기차 수요를 해소할 수 없어 컨테이너선 시장에서 수요 강세를 목격하고 있다”고 말했다. 같은 기간 아시아에서 북미 서안과 북미 동안으로 수출된 컨테이너 물동량은 1년 전에 견줘 14% 1% 각각 증가했다. 트럼프 정부의 새로운 관세 정책과 인공지능(AI) 데이터센터 건설을 겨냥한 수요가 맞물리면서 물동량 증가세가 이어지고 있다는 분석이다. 올해 2분기부터 인도 방글라데시 캄보디아 인도네시아 말레이시아 등에 10%, 베트남과 중국 등에 12.5%의 관세를 전방위적으로 적용하는 미국 트럼프 행정부의 무역법 301조(Section 301)를 근거로 중국발 물동량이 늘고 있다는 것이다. 라이너리티카에 따르면 올해 5~8월 북미수출항로 물동량은 중국 베트남이 12% 3% 각각 증가한 반면, 우리나라와 일본, 대만은 6% 감소하며 대조를 보였다. 탄 대표는 “무역법 301조 적용 이후 패자는 중국이 아닌 일본 대만 한국이었다. 5월 이후 물동량 증가는 모두 중국의 몫이었다. 경쟁국과 동일한 관세로 묶이다 보니 (중국이) 승리할 수밖에 없었다”고 말했다. 중동 전쟁 영향으로 인도와 중동은 희비가 교차했다. 올해 1~7월 아시아-인도항로는 전년 대비 31% 폭증하면서 전 노선에서 가장 높은 증가세를 시현한 반면, 중동은 40% 급감하며 대조를 보였다. 그는 “중남미와 아프리카 등 신흥시장의 물동량 증가세도 눈에 띄지만, 중동 전쟁으로 운송 루트를 우회한 영향으로 인도행 수요가 크게 늘어난 것도 주목된다”고 밝혔다. “항만경쟁력 강화 해법은 국제협력” 기자간담회에 앞서 진행된 기조연설에서 옌스 마이어 IAPH 총재는 미래 항만의 경쟁력은 위기에도 운영을 지속할 수 있는 회복탄력성에 달려 있다고 강조했다. 과거엔 기상 이변이나 사이버 사고, 지정학적 변동성 등으로 입은 피해를 빠르게 정상화하는 게 항만의 경쟁력이었다면 이제는 위기가 발생한 환경에서 어떠한 대응 역량을 갖추느냐가 중요하다는 설명이다. 그는 독일 함부르크항의 회복탄력성 요건으로 ▲디지털화 ▲대체 시설 ▲재생 및 대체에너지 ▲국제협력 등을 꼽았다. 함부르크항은 드론과 로봇을 활용해 항만 시설을 사전에 점검하고 대형 컨테이너선 접안이 가능한 선석과 항만과 철도를 연결하는 배후단지를 조성해 유연성을 확보하고 있다. 또 풍력과 태양광 등의 대체에너지 시설에 투자해 특정 에너지에 대한 의존도를 낮추고 있다. 특히 옌스 마이어 총재는 공급망 변동성이 커질수록 항만 간 신뢰를 쌓고 공동 대응체계를 구축해야 한다고 강조했다. 그는 “위기에 닥칠 때 IAPH의 플랫폼으로 협력이 가능하다. BIPC도 마찬가지로 어려움이 발생했을 때 지원하는 플랫폼”이라며 “함부르크항은 부산항과 오랫동안 신뢰 관계를 구축한 걸 뜻깊게 생각한다”고 말했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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