국적선사 글로벌 해운서비스망 구축에 정책적 지원 강화

급변하는 해운환경하에서 우리 해운업체들이 경쟁력을 확보하여 초일류 해
운기업으로 성장키 위해선 정부의 정책적인 지원이 절실하다. 또 동북아 물
류거점기지의 입지를 확보하려는 동북아지역 국가간의 경쟁이 치열하다. 정
부도 이러한 과제들을 인식하고 바다 관련 산업의 중요성을 홍보하고 지원
하는데 역점을 두고 있다. 따라서 이항규 해양수산부장관을 만나 해운항만
업계의 현안 과제와 그 개선방안에 대해 들어보았다.

― 제 5회 바다의 날을 맞이하여 해양산업에 대한 정부나 국민들의 관심이
그 어느 때보다 높아졌습니다. 이와 관련 「해양한국(Ocean Korea)21」추진
과 함께 21세기 일류해양국가 실현을 위한 해양수산부장관의 각오는 어떠하
신지요.

李 장관 : 해양한국 21은 새천년을 맞이해 국민들에게 해양에 대한 꿈과 희
망을 심어주고 청색혁명을 통한 해양부국을 실현하기 위해 수립됐습니다.
이 계획은 해양수산 분야에 대한 최상위 종합계획으로서 2010년까지의 실천
계획과 2030년까지의 장기비전을 제시하고 있습니다. 그동안 산·학·연 전
문가를 비롯한 해양수산인의 광범위한 참여로 국민적 합의를 도출해 수립되
었습니다. 해양한국 21에는 해양개발전진기지 등 해양국토를 확장하고 깨끗
하고 쾌적한 해양환경을 조성하는 한편 해운·항만, 수산, 해양관광 및 벤
처 등 해양산업을 고부가가치 산업화하고 심해저 광물자원개발과 무공해·
청정 해양에너지를 실용화하는 내용 등을 담고 있습니다. 앞으로 해양한국
21을 착실히 추진하면 우리나라가 세계 5대 해양국가로의 도약을 할 수 있
을 것입니다. 21세기에는 인류가 풀어야 할 숙명적 과제인 식량문제, 자원
문제, 환경문제, 공간문제 등을 해양에서 해결하는 해양의 시대 즉, 청색혁
명시대가 될 것입니다.
우리나라의 좁은 육지면적, 빈약한 부존자원 등 지정학적 여건과 경제적 특
수성을 감안할 때 적극적인 해양진출과 해양의 효율적 이용관리는 우리의
생존전략이자 발전전략이 돼야 합니다. 새천년을 시작하는 해양수산부 장관
으로서 해양수산발전의 초석을 마련한다는 각오로 21세기 해양수산의 장기
비전이 담겨진 「해양한국 21」을 마련했습니다.

해양관리의 효율화와 집중화가 필요한데 이에 대한 견해를 듣고 싶습니다.

李 장관 : 해양수산부는 지난 1996년 당시 13개 부·처·청에 분산되던 해
양관련 업무를 통합·일원화하여 출범했으며 통합으로 인한 시너지효과를
여러 부문에서 창출하고 있습니다.
그 구체적인 사례로는 해양수산부와 해경의 지휘체계 일원화를 통해 효율적
인 유조선 해난사고 방지대책 추진이 가능해짐으로써 지난 1996년도 이후
대형 유류오염사고가 단 1건도 발생하지 않았습니다.
또 항만 및 어항 등 인프라 구축사업이 활성화되어 항만의 컨테이너 하역능
력은 120%, 완공 어항수는 31.9%나 증가했습니다. 이같이 통합된 해양행정
체계 구축은 이전의 정책실패를 최소화하고 효율적인 업무추진과 해양관리
비용의 절감을 도모하는 계기가 되었다고 생각합니다. 한편 해양수산부 출
범으로 세관, 검역소, 출입국관리국 등 유관기관과의 공조도 더욱 강화되어
지난해 CIQ기관간 정보공유시스템을 구축하고 합동단속활동도 활성화되고
있습니다.
앞으로도 해양관리의 정책주무부서로서 정책의 비효율로 인한 예산의 낭비
를 막고 국민들이 보다 편리한 서비스를 받을 수 있도록 관련기관과의 유기
적인 업무인계는 물론 기능의 통합과 조정에 더욱 힘을 기울이도록 하겠습
니다.

해운산업 육성대책에 대해 말씀해 주십시오.

李 장관 : 우리나라는 수출입 물동량의 약 99.7%를 해운을 통해 수송하고
있고 지리적으로 세계 주 항로상에 위치하고 있으며 더욱이 전세계 물동량
의 64%가 미주, 아시아지역에 집중되어 있는 등 해운산업의 가능성이 매우
큰 나라입니다.
해운산업은 타산업에 비해 자율화, 개방화 정도가 높고 완전경쟁에 가까운
산업이므로 해운산업의 국제경쟁력 확보가 무엇보다도 시급하고 중요한 과
제입니다. 이를 위해 세계 최대의 시장인 중국과 한국간에 신규 컨테이너
항로를 개설하고 남미·동구지역 등 미개척 틈새시장 국가와의 해운협정 체
결 등을 통해 국적선사의 글로벌 해운서비스망을 구축할 계획이며 선박확보
금융의 다양화, 사이버해운거래소 설립은 물론 해운산업의 특성에 맞는 회
계제도를 마련하여 선진해운국으로의 도약을 위한 성장기반을 조성할 방침
입니다.

21세기 우리나라가 동북아 물류중심기지로 성장하기 위한 정부측의 시책은.
..

李 장관 : 우리나라는 지정학적으로 유라시아 대륙의 관문이자 동북아의 중
심이며 세계 컨테이너수송 간선항로상에 위치하고 있어 동북아 물류중심기
지로 도약할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다.
지난 1998년 현재 우리나라 항만물동량은 약 7억톤이나 2011년에는 약 14억
톤으로 증가할 전망이며 동기간중에 컨테이너화물은 약 7백만TEU에서 2천만
TEU로 급증할 전망입니다.
이같이 급증하는 항만물동량을 원활히 처리하기 위해선 2011년까지 6백여개
의 선석이 추가로 개발돼야 하는데, 총사업비는 32조원에 달합니다.
따라서 원활한 투자재원의 확보를 위해선 국내 민간자본은 물론 외자의 적
극적인 유치가 필요합니다. 외자유치와 관련하여 세계적 선사인 에버그린과
유니글로리사에서 부산항 감만부두에 참여(3천5백만달러)하고 있고 싱가포
르항만공사(PSA)가 인천남항 컨테이너부두개발에 2억달러의 투자를 확정했
습니다.
벨기에의 IPEM사도 최근 마산항 개발에 1억9천만달러의 투자 참여의향서를
체결했으며 그 외에도 세계유수의 항만관련업체들이 광양항개발에 참여의사
를 보이는 등 외자유치가 가시화되고 있습니다.

해양사고 예방을 위한 구체적 실천방안에 대해 말씀해 주십시오.

李 장관 : 우리나라의 해양사고는 최근 5년간 연평균 7백70여건중 어선사고
가 76%로 가장 많은 비중을 차지하며 사고 원인의 대부분이 운항과실입니다
. 이에 따라 어선검사와 종사자 교육을 강화하고 노후어선의 대체 및 현대
화 등 '어선해양사고방지종합대책'을 지속적으로 추진함으로써 어선사고
를 획기적으로 줄여나가겠습니다.
또 선사의 자율적인 안전관리체제 구축과 노후선박 및 위험물 운반선 등 안
전취약 선박에 대한 특별관리와 함께 기준미달 외국적선에 대한 항만국통제
등을 적극 추진하여 대형사고 예방에 최선을 다하겠습니다.
특히 선박자동식별장치(AIS) 도입, 위성항법보정시스템(DGPS) 설치, 운영,
항로표지시설 확충 등 해상교통환경을 개선함으로써 21세기 해양선진국에
걸맞는 해양사고예방체제구축으로 안전한 바다실현을 위해 적극 노력할 것
입니다.

급증하는 물동량에 대비한 전반적인 신항만 개발사업 추진계획에 대해 말
씀해 주십시오.

李 장관 : 신항만개발사업은 2000년대 급증하는 항만물동량의 원활한 처리
를 도모하고 우리나라를 동북아 물류중심기지로 발돋움시키기 위해 2011년
까지 시설확보율 96%를 목표로 9개 신항만을 건설하는 역점사업입니다.
특히 부산신항 및 광양항을 국제물류비가 가장 저렴한 대형 중추항만으로
개발키 위해 부산신항에 5조6천억원을 투자, 컨테이너부두 24선석, 자동차
부두 1선석을 건설해 연간 4백60만TEU와 자동차 30만대를 처리하도록 하고
광양항은 2조6천억원을 투자, 컨테이너부두 24선석을 건설하여 5백28만TEU
를 처리할 수 있도록 추진할 계획입니다.
이러한 신항만 건설사업에 필요한 재원중 57%는 민자를 유치할 계획이었으
나 사업성부족 및 재원조달 어려움 등이 문제점으로 나타나 재정투자를 확
대하고 민자사업자의 수익률을 상향조정하는 등 신항만개발사업 활성화대책
을 금년 6월말까지 마련해 추진함으로써 신항만 건설이 차질없이 이루어지
도록 최선을 다하겠습니다.

남북한 해운교류 전망은?

李 장관 : 남북 교류물자의 해상수송은 남북기본합의서 및 동 부속서의 발
효에 따라 인천/남포, 부산/나진 2개 정기항로가 개설되어 3척의 선박이 운
항중에 있으며 또한 동해/장전 및 부산/장전간 금강산 관광항로가 개설되어
3척의 유람선이 운항중에 있습니다. 앞으로 금강산 관광항로의 추가개설(
속초/장전)과 우리측 주요항과 북측의 무역항간 직항로 개설 및 남북당사자
간의 해운협의를 추진하는 등 남북한간 해운협력을 강화해 나가겠습니다.

글·정창훈부장