송년특집/ 2014 물류업계 10대 뉴스

1. <세월>호 참사, 온 국민이 울었다
 
2014년 해운물류업계에서 있어서는 안되는 대형 참사가 일어나 온 국민을 울렸다.
 
지난 4월16일 인천과 제주를 오가는 6825t급 카페리선 <세월>호가 오전 8시55분께 전남 진도군 병풍도 동쪽 2km 해상에서 좌초됐다. 전남 진도군 관매도 앞 맹골수도에서 침몰한 <세월>호는 417명을 싣고 인천에서 제주도로 향하는 길목이었다. 이 사고로 사망 294명, 실종 9명의 인명피해가 일어났다. 가장 안타까운 것은 대부분의 희생자가 한창 피어나고 있던 고등학생이라는 사실이다. 즐거워야할 고등학교 수학여행길이 끔찍한 재앙으로 바뀌면서 많은 학생들이 미처 꽃도 피워보지 못하고 생을 마감하고 말았다.
 
이 사건은 <서해훼리>호 침몰사고가 발생한지 20여년이 지났음에도 나아지지 않은 국내 연안여객선업계의 열악한 환경을 여실히 보여준 사건이었다. 정확히 21년 전인 1993년 10월 <서해훼리>호가 전북 부안 앞바다에서 침몰했다. 292명이 숨진 최악의 해상사고는 과적과 무리한 운항이 빚은 전형적인 인재(人災)형 참사였다. 사고 당시 정원 221명보다 141명이 더 많은 362명이 110t급의 소형 선박에 타고 있었다.
 
<세월>호는 1994년 6월 일본 하야시카네(林兼)조선(현 후쿠오카조선)에서 건조됐을 당시 총톤수가 6586t이었다. 청해진해운은 일본에서 20년가량 운항된 배를 국내로 들여오면서 목포 한 조선소에서 개조를 진행했다. 3층과 4층의 객실을 늘리는 한편 5층 데크 등을 강당과 전시실로 개조했다. 또 오른쪽의 선수 램프(차량이 드나드는 출입구)를 없앴다. 그 결과 840명이던 여객 정원은 956명으로 늘어났다. 반면 실제 실을 수 있는 중량을 나타내는 재화중량톤수(DWT)는 3981t에서 3794t으로 187t 줄어들었다. 실을 수 있는 공간은 커졌지만 수용가능한 화물총량은 줄어든 것이다. 선박 구조 변경으로 무게중심(VCG)도 11.27m에서 11.78m로 51cm나 높아졌다. 램프 제거로 복원력은 더욱 약화된 것으로 판단된다.
 
화물 적재도 규정을 전혀 지키지 않았다. 컨테이너나 차량 등의 화물은 전혀 고박되지 않은 채 선박에 실렸다. 일반적인 해상 수송에서 컨테이너는 ‘콘’이란 잠금장치로 고정되기에 수송 중에 선박이 웬만큼 기울어지지 않는 이상 원래 위치를 벗어나지 않는다. 초대형 컨테이너선이 1만개 이상의 컨테이너를 싣고 원거리를 항해해도 안전한 이유다. 하지만 <세월>호에 고정되지 않고 대충 실린 화물은 무리한 변침(방향전환)에 한쪽으로 쏠려 선박을 침몰로 이르게 한 것으로 보인다.
 
사고 이후 펴지지 않은 구명정도 인명피해를 더욱 키웠다. 여객선의 구명정은 선박이 침몰하게 되면 보관함 뚜껑이 열리고 자동으로 펴져야 하지만 <세월>호에선 이 같은 안전시스템이 전혀 작동하지 않았다. 페인트칠로 보관함 뚜껑이 흡착된 게 원인으로 판단된다.
 
무엇보다 국민의 공분을 사는 건 선장 등 승선원들의 직무유기였다. 여객선 승무원들에겐 해난사고가 발생했을 때 여객들을 최우선으로 대피시켜야 하는 의무가 있다. 하지만 <세월>호 선원들은 자기 살기에 바빠 어린 생명들을 외면하고 가장 먼저 배에서 탈출했다.
 
<세월>호 참사 후 이 사건에 책임있는 자들에 대한 단죄도 시작됐다. 이준석 선장을 비롯해 승객을 버리고 구조된 선원들은 전원 구속기소돼 법정으로 향했다. 그사이 검찰은 <세월>호가 소속된 회사인 ‘청해진해운’의 실소유주인 회장 유병언과 장남 유대균을 소환했다.
 
유병언은 기독교복음침례회, 일명 ‘구원파’의 근거지인 경기도 안성 금수원 문을 걸어닫고 나오지 않았다. 검찰이 경찰과 합동수사본부를 만들어 금수원에 진입했으나 그때는 이미 도망간 상태였다. 며칠 뒤 유병언이 전남 순천에 있다는 소식이 항간에 떠돌았다. 검찰은 유씨 부자에게 사상 최대 액수인 6억원의 현상금을 내걸었다. 지난 7월22일, 유병언은 매실밭에서 뼈만 남은 시신으로 발견됐다.
 
한편 서울 광화문광장의 이순신장군 동상 앞에는 거대한 천막이 설치됐다. 희생된 가족의 시신을 찾아가 장례를 치른 유가족들은 광장에 모였다. 사랑하는 이가 죽었지만 아무도 처벌받지도 않았고 왜 죽었는지도 드러나지 않았다는 이유였다. 별다른 성과없이 끝난 국정조사를 보고 분노한 가족들은 ‘<세월>호 특별법’을 만들고 유가족에게 수사권과 기소권을 달라고 요구했다.
 
여의도 국회의사당 앞에는 돗자리가 깔렸다. 단원고 2학년 고(故) 김유민양(17)의 아버지 김영오씨(47)는 단식을 오래 했다. 40일 넘은 그의 단식을 말리기 위해 문재인 새정치민주연합 의원, 가수 김장훈씨 등 각계 인사와 시민들이 단식을 하기 시작했다. 그래도 여야는 가족들이 원하는 바를 들어주지 못했다.
 
여야는 지난 10월31일 세월호 특별법을 최종 협의하고 일주일 뒤 국회 본회의에서 통과시켰다. 마비된 국회를 정상화시키자며 여야 대표가 ‘<세월>호 특별법’을 놓고 3번을 손잡았지만 유가족의 반대로 흐지부지 된 터였다. 연거푸 유가족들 설득에 실패한 박영선 새정치민주연합 의원은 원내대표 자리를 내놨다.
 
말도 많고 탈도 많았던 <세월>호 사고는 지난 11월11일 일단락됐다. 실종자 가족들은 지난 11월11일 수중수색 중단을 공식적으로 요청했고 이로써 세월호 실종자 수색작업은 209일만에 9명의 실종자를 남겨둔 채 끝나게 됐다.
 
2. ‘3D프린팅 기술’ 물류업계 판도 바꿔
 
‘3D프린팅 기술’이 물류업계 판도를 바꿔놓고 있다. 최근 전 산업계에서 3D 바람이 불고 있으며 그 중심은 3D프린팅 기술인데 물류기업도 속속 이 기술을 도입하고 있다. KMI 김은우 전문 연구원은 이 기술을 통해 서구지역에서 물품을 생산하면서도 인건비를 절감함으로써 전체 생산비를 합리시킬 수 있으며, 운송비용이 상승하는 저개발 국가에서의 생산도 감축이 가능할 것으로 예측했다. 아울러 생산기지를 유럽이나 북미지역과 밀접한 곳에 위치시켜 품질관리 문제를 해결할 수 있으며 시장의 요구에 보다 부합하는 생산이 가능하고 상품의 재고수준을 낮추는데 기여할 것으로 내다봤다. 3D프린터 기술을 통해 판매지 근처에 생산시설을 입지시킴으로써 거리도 단축하고 소비자의 요구를 신속히 수렴할 수 있는 장점이 있다.
 
김 연구원은 3D프린터의 등장으로 공급사슬이 변화함에 따라 ‘4PL’과 유사한 형태의 물류기업으로 발전하거나 서비스 중심의 기업으로 전환하는 등 물류업계에도 새로운 변화가 시작될 것으로 전망했다.
 
이들 기업은 소프트웨어 개발, 전송 서비스, 파트너사 관리, 계약체결 관리와 브랜드 관리 등 기존에 존재하지 않았던 새로운 영역으로까지 사업확대를 예상했다. 또 미래의 새로운 물류기업은 수요계획, 제조, 배송, 시장 모니터링, 서비스 관리 및 역 물류, 재활용 서비스를 포함하는 통합 솔루션을 설계하며 본질적으로 제품의 수명주기를 관리하는 서비스 제공자로 변신할 것으로 전망했다.
 
글로벌 물류업체인 UPS는 2013년 7월부터 수배송 거점 및 사무서비스를 제공하고 있는 UPS Store에서 3D프린트 서비스를 시작한 상태다. 현재 미국 내 6개 지점(캘리포니아 2곳, 워싱턴DC, 텍사스, 일리노이주, 뉴욕)에서 3D프린터를 구매하기 힘든 중소기업을 대상으로 서비스를 제공하고 있다. 한편 UPS는 지난 9월 22일 미국 내 3D 프린팅 서비스를 100개로 늘리겠다고 발표했다.
 
미국 IT전문 매체 엔가젯에 의하면 UPS는 이미 6개의 지역에서 성공적으로 시범 서비스를 마쳤다. 이후 서비스 점포를 전 지역으로 확대할 계획이다.
 
UPS에 구비되어 있는 ‘uPrint SE Plus’ 기종의 3D프린터는 가정용에 비해 고품질, 고사양의 스펙을 갖고 있다. 간단한 물건은 프린팅하는데 4~5시간이 걸리고 복잡한 것은 24시간 정도의 시간이 필요하다.
 
UPS의 3D 프린팅 서비스 확대 계획은 스트라타시스와의 협력관계를 통해 진행되고 있는데, 스트라타시스는 잘 알려진 3D 프린터 업체인 동시에 메이커봇의 모회사이기도 하다.
 
프랑스의 우편업체인 라포스트(La Poste)도 2013년 11월부터 지점 3곳을 통해 3D프린팅 서비스를 선보이고 있으며 영국 소매점인 아스다(Asda)도 사용자가 원하는 소형 3D피규어를 제작해주는 서비스를 시작했다.
 
우리나라에서도 일부 중소 업체를 시작으로 온라인 3D프린팅 서비스가 제공되고 있지만 물류기업이나 생활권에 속하는 매장에서는 아직까지 찾아보기 쉽지 않은 상황이다.
 
3. 농협 택배업 진출 ‘논란’
 
올 한해 농협의 택배업진출이 뜨거운 화두로 떠올랐다.
 
논란의 불씨는 농림수산식품부 이동필 장관의 입에서 시작됐다. 이 장관은 지난 9월7일 열린 간부회의에서 “농축산물 직거래비용을 줄이기 위해 농협의 택배시장 진출을 적극적으로 검토하라”는 발언을 했다.
 
농협중앙회 최원병 회장 역시 지난 10월23일 열린 국회 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서 “토요일과 일요일에도 상시로 운영하는 택배사업을 검토하고 있는 단계이다”면서, 택배사업 진출 의사를 밝혔다.
 
농협중앙회는 현재 TF(태스크포스)팀을 구성해 택배사업 진출 방향에 대해 논의하고 있는 것으로 알려졌다.
 
농협 관계자는 택배업 진출의 배경에 대해서는 “농어민들의 요구가 많았고, 사설 택배기업의 요금이 너무 비싸다는 문제점이 있기 때문에 농협이 이러한 부분을 해결하기 위해 나섰다”면서, 법률적으로 문제가 되는 부분도 검토해 나갈 계획이라고 설명했다.
 
이어서 그는 “택배업 진출은 내부적으로 기정사실화 된 분위기로 흘러가고 있으며, TF팀을 구성해 M&A나 신규조직 구성 등 다양한 방안을 검토하는 단계에 있다”며 “택배사업은 자회사인 농협물류가 맡을 수도 있고, 적정가격에 인수합병이 추진되면 인수합병을 통해 진출할 수도 있다”면서 다양한 가능성을 열어두고 있음을 시사했다.
 
택배업계는 거세게 반발하고 나섰다. 한국통합물류협회는 지난 11월7일 전국 택배업 종사자들의 뜻을 연대서명 탄원서 형태로 한데 모아 청와대, 국무총리실, 농림축산식품부, 국토교통부, 국회 농림축산식품해양수산위원회 등에 제출했다.
 
한국통합물류협회 측은 “2000년 우체국이 저단가를 앞세워 택배시장에 진출한 이후 시장은 과열됐고 그 결과 택배 단가는 지속적으로 하락해 지난해 기준 2480원으로 2500원 선이 붕괴됐다”며 “단가하락은 대리점, 영업소 등의 수익저하로 이어져 배송기사의 생계악화, 취업기피 등을 유발하고 택배 서비스 질을 떨어뜨려, 선진국과 같은 전문화된 택배서비스를 기대하기 어렵게 한다”고 토로했다.
 
한국통합물류협회 관계자는 “현 시장 상황에서 농협이 ‘단가후려치기’로 택배시장에 진출할 경우, 업계가 함께 망하자는 얘기로밖에 받아들일 수 없다”며 “농협의 택배사업계획을 철회할 때까지 반대 목소리를 계속 낼 계획”이라 밝혔다.
 
이에 따라 향후 협회는 택배시장을 혼탁하게 만들 우려가 있는 농협의 택배시장 진출에 대해 탄원서를 제출하고 이에 따른 결과를 바탕으로 정부의 합리적인 대책 및 농협의 사업철회 입장표명을 지속적으로 요구해나갈 것으로 전망된다.
 
4. 물류업계 인수합병 바람 ‘솔솔’
 
올 한해 물류업계에 M&A(인수합병)가 뜨거운 감자로 떠올랐다.
 
국내 1위 택배업체 CJ대한통운은 인수합병에 적극 나서고 있다. CJ대한통운은 올 초 용마로지스 인수를 검토했지만, 내부 논의 끝에 인수를 추진하지 않기로 결정했다. CJ대한통운 측은 “중장기 차원에서 용마로지스 인수에 따른 시너지 효과가 크지 않다고 판단해 인수를 철회하기로 했다”고 밝혔다. 최근에는 싱가포르의 물류회사인 APL로지스틱스 인수를 추진하고 있는 중이다. CJ대한통운 관계자는 “APL로지스틱스 인수와 관련해 전략적 제휴, M&A 등을 포함해 다각도로 검토하고 있으나 아직까지 결정된 사항은 없다”며 “이와 관련한 자세한 사항이 확정되면 6개월 이내에 재공시 할 계획이다”고 말했다.
 
올해 동부익스프레스는 KTB프라이빗에쿼티(PE)에 매각됐다. KTB PE는 동부건설과 가이아디벡스제1차윤한회사가 보유한 동부익스프레스 지분 100%를 3100억원에 인수했다. 부채까지 포함한 총 인수 금액은 6700억원으로 알려졌다. 동부건설은 동부익스프레스 지분 매각 대금 가운데 500억원을 KTB PE에 다시 출자하기로 했다.
 
현대그룹 역시 유동성 확보를 위해 물류 자회사인 현대로지스틱스를 일본계 투자회사인 오릭스에 지분 전량인 88.8%(현대상선 47.67%, 현대글로벌 24.36%, 현정은 회장 등 13.43%, 현대증권 3.34%)를 6천억원에 매각하는 주식매매 계약을 체결했다. 롯데그룹은 현대로지스틱스의 인수SPC(특수목적회사)에 1250억원을 투자하며 지분 35%를 획득했다. 업계에서는 롯데그룹이 택배업에 진출을 염두에 두고 현대로지스틱스 지분을 사들였다는 관측도 나돌고 있다.
 
대우로지스틱스의 매각 움직임도 꿈틀되는 양상이다. 관련업계에 따르면 블루오션기업재무안정제1호사모펀트(PEF, 이하 블로우션PEF)는 CIMB증권을 대우로지스틱스 전략적인 매각 주관사로 선정하고 매각시기를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 블루오션PEF는 NH농협증권과 카무르인베스트먼트가 공동으로 운용하는 사모펀드다. 현재 정책금융공사와 대우인터내셔널 및 NH투자증권 등이 투자자로 참여하고 있다.
 
중견택배업체인 로젠택배 역시 인수합병을 준비하는 것으로 알려졌다. 현재 업계에 매물로 나온 택배업체는 KGB택배, 동부택배, KG옐로우캡 등이 거론된다. 로젠택배 관계자는 “지난해부터 몇몇 중견택배업체를 인수하기 위해 검토하는 것은 사실이다”며 “아직까지 확실하게 정해진 것은 없다”고 밝히고 있다. 로젠택배가 중견택배회사 인수합병에 성공할 경우 택배시장 점유율은 기존 8%에서 11~12%까지 확대될 전망이다.
 
최근에는 현대글로비스가 국내 기업 최초로 유럽 현지 물류기업을 인수했다. 현대글로비스는 폴란드를 거점으로 삼고 유럽과 러시아 등에서 BMW, GM, 도요타, 폴크스바겐, 스즈키 등 글로벌 메이커의 물류를 수행하는 현지 물류기업 ‘아담폴(Adampol S.A.)’를 인수하는 계약을 체결했다. 아담폴은 ‘유럽 중앙부의 물류 허브’로 불리는 폴란드에 1990년 설립된 물류기업으로 비알리스토크에 본사를 두고 있다.
 
5. 택배차량 증차로 택배업계 갈증 해소
 
국토교통부가 택배 차량 1만2000대 증차를 허용해 차량 증차를 요구했던 물류업계에 갈증이 다소 해결될 것으로 보인다.
 
특히 내년에 카파라치제가 시행될 예정인지라 불법 택배영업이 판치던 택배시장에서 이번 정부의 택배차량 증차 조치는 시의적절했다는 평가를 받고 있다.
 
지난 10월1일 국토부 및 통합물류협회에 따르면 정부는 개인 택배기사를 대상으로 영업차량 신청을 받았다. 신청 후 허가를 받으면 그동안 흰색 번호판을 달고 불법으로 택배 영업을 하던 택배기사들은 노란색 번호판을 부여받게 된다.
 
그동안 정부는 흰색 번호판을 달고 영업하는 택배기사들을 암묵적으로 묵인했었다. 이는 현행법상 불법영업이었지만 늘어나는 택배수요를 감당하기 어렵다는 물류업계의 현실을 고려해 준 것이다. 하지만 내년부터 카파라치 제도를 도입, 불법 택배 영업을 금지하겠다고 입장을 바꿨다.
 
무허가 택배차량이 적발되면 택배기사에게는 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금, 6개월 이내의 운행정지 처분을 내리는 징벌 제도도 도입했다. 또 신고자에게는 10만원의 포상금을 지급하기로 해, 불법 영업을 더 이상 눈감아주지 않겠다는 의지를 보였다.
 
정부의 이런 조치에 대해 업계는 환영하는 입장이다. 업계 관계자는 “회사마다 다르겠지만 많게는 40%, 적게는 20%까지 개인용 차량으로 불법영업을 하고 있는 택배차량이 있기 때문에 증차 조치는 빨리 해결 됐어야 되는 문제”라고 말했다.
 
한국통합물류협회에 따르면 지난해 말까지 법인사업자가 보유한 택배차량은 3만2000대에 이르고, 비영업용 택배차량은 1만4500여대다. 정부의 증차 조치에도 불구하고 국토부가 신규로 승인하기로 한 택배차량은 1만2000대로 여전히 택배차량은 부족한 실정이다.
 
한편 서비스 평가 결과에 따라 택배사들의 증차 허가 대수가 달라지게 된다. 국토교통부는 택배차량 증차를 위해 「화물의 집화·배송 관련 화물자동차 운송사업 공급기준 및 허가 요령」일부개정안을 마련했다. 이번 허가요령은 2012~2013년도 택배차량 증차에도 불구하고 택배차량 수요의 지속적인 증가로 차량부족 문제가 계속 발생함에 따라 지난 제1차 규제개혁장관회의(3.20일) 및 제6차 무역투자진흥회의(8.12일) 등을 통해 증차계획을 발표한 것에 대한 후속조치다.
 
6. 정기선 시장 4대 얼라이언스 시대 개막
 
올해 해운시장에선 대형선사의 얼라이언스 결성이 큰 주목을 받았다.
 
당초 P3네트워크의 설립을 통해 협력을 강화하려 했던 컨테이너 선복량 기준 세계 1,2,3위 선사인 머스크라인, MSC는 중국 상무부의 승인 거부로 당초의 계획을 철회했다. 지난 6월17일 중국 상무부는 ‘P3 네트워크의 기업 결합은 해운시장에서의 경쟁을 제한한다’며 승인 거부 입장을 밝혔다. 세 선사는 중국의 결정을 존중해 P3 네트워크 출범 작업을 중단했다. 이어 곧 새로운 판을 들고 나왔다. 머스크와 MSC는 그들만의 얼라이언스 결성을 선포했고 CMA CGM은 다른 선사와 손을 잡았다.
 
머스크와 MSC는 두 선사의 이니셜을 따 ‘2M’이라는 새로운 얼라이언스를 결성했다. 두 선사는 선복공유협정(VSA)을 통해 2015년 초부터 서비스를 시작하게 된다. 2M은 총 185척의 선박을 투입한다. 선복량은 210만TEU에 이른다. 노선은 총 21루프로 아시아-북유럽 6루프, 아시아-지중해 4루프, 아시아-북미서안 4루프, 아시아-북미동안 2루프, 아시아-대서양 5루프 등이다. 2M은 아시아-유럽 노선에서 35%의 시장 점유율을 차지하게 된다. P3네트워크의 47%보다 약 10% 가량 낮은 점유율이다. P3와는 달리 따로 합작 운항사를 설립하지 않은 ‘순수 얼라이언스’여서 중국이 승인 거부 카드를 꺼내기가 쉽지 않다는 의견이 대다수다. 2M은 지난 10월19일 미국 연방해사위원회(FMC)의 승인을 받았다.
 
CMA CGM은 UASC, 차이나쉬핑과 함께 새 얼라이언스 ‘오션쓰리(O3)’를 결성했다. 차이나쉬핑과 UASC는 1만8000TEU급 대형 선박을 운영하고 있어 세 선사가 대형 선박을 채우기 위해선 얼라이언스 결성이 필수라는 일부 업계 의견도 있었다. O3는 아시아-유럽, 아시아-지중해, 아시아-태평양, 아시아-북미동안에서 운항하게 된다. O3는 FMC의 승인을 기다리고 있는 중이다.
 
이로써 동서항로는 기존 G6, CKYHE와 함께 네 개의 얼라이언스가 각축을 벌이게 됐다. 현대상선, NYK, MOL, OOCL, 하파그로이드, APL의 G6는 올해 아시아-북미서안, 아시아-대서양 노선으로 서비스를 확대했다.
 
지난 4월4일 FMC가 G6의 서비스 확대를 허가했다. 한진해운, 케이라인, 양밍, 코스코가 속한 CKYH는 대만선사 에버그린과의 합작을 통해 CKYHE로 재탄생했다. CKYH는 지난 3월1일 에버그린의 합류를 공식적으로 알렸고 4월 중순부터 본격적으로 서비스를 시작했다.
 
드류리가 집계한 얼라이언스 점유율에 따르면 아시아-유럽 노선에서는 2M이, 아시아-북미 노선에서는 G6와 CKYHE가 높은 점유율을 차지한 것으로 나타났다. 아시아-북유럽 노선에서 2M은 32%,아시아-지중해에서는 39%로 상당히 높은 점유율을 나타났다. G6와 CKYHE는 아시아-북미노선에서 30%가 넘는 점유율을 나타냈다. 아시아-북미동안에서도 G6가 36%, CKYHE가 30%의 점유율을 나타냈다.
 
7. 물류센터, 대형화 움직임 본격화
 
물류센터 대형화 움직임이 본격화되고 있다.
 
최근 아마존 등 외국계 전자상거래업체가 국내시장 진출계획을 밝히면서 국내 유통업체가 물류센터 대형화 움직임을 보이고 있다.
 
우선 이마트가 신호탄을 쐈다. 이마트몰이 지난 6월 문을 연 보정센터는 연면적 1만4605㎡(4418평) 규모로 지하1층과 지하3층 규모로 설립됐다. 센터 내에는 자동 피킹 시스템, 고속 출하 슈트, 콜드체인 시스템 등 최첨단 시스템과 설비가 갖춰져 있다. 총 투자비는 800억이다.
 
이마트몰이 효율적인 센터 운영을 위해 개발했다고 밝힌 ECMS(Emartmall Center Management System)은 고객의 주문부터 상품 피킹과 배송에 이르는 판매 과정을 포함, 재고관리와 협력회사 결제에 이르는 전체 과정을 하나로 연동시켜 준다. 이마트몰 온라인담당 최우정 상무는 “오프라인 기반으로 연간 1조원이 사실상 한계 매출이다”며 “6개의 전용센터를 통해 한계를 극복하고 오는 2020년 4조2000억원의 매출을 달성할 수 있을 것으로 기대한다”고 강조했다.
 
이어서 그는 “이번 물류센터 준공을 통해 배송경쟁력이 획기적으로 높아졌다”며 “물류에 최적화된 시스템 개발과 최첨단 설비 적용 등으로 국내 온라인몰 물류 수준을 한 단계 높이는 계기가 될 것이다”이고 말했다.
 
이랜드그룹은 아시아 최대 규모의 물류센터를 준공했다. 이랜드는 지난 7월21일 천안시 남동구 물류센터에서 아시아 최대 규모인 연면적 20만㎡의 패션 물류센터를 완공하고 준공식을 열었다. 이번에 준공한 물류센터는 1차 패션물류센터(연면적 19만3210㎡)로 2016년 6월까지 유통물류센터(연면적 21만3418㎡)가 추가로 완공될 예정이다. 유통물류센터가 추가로 완공될 경우 물류센터의 총 면적은 축구장 60개를 합친 넓이 40㎡를 넘어설 것으로 보인다. 아시아 최대 규모다. 이랜드는 이날 1차로 완공된 패션물류센터는 지하1층부터 지상4층까지 총 5개 층으로 이뤄졌으며, 모든 층은 차량 진출입이 가능해 상품의 입출하 속도를 2배 이상 높였다고 설명했다.
 
이랜드 측은 “천안 물류센터는 이미 완공된 중국 상해 물류센터와도 시너지를 낼 것으로 보여 아시아 최고의 경쟁력을 가지게 됐다”며 “베트남과 인도 등 현지 생산공장과 함께 수직 계열화 완성을 통해 글로벌 SPA 패션그룹으로 성장할 수 있는 기반을 갖추게 됐다”고 말했다.
 
천일정기화물자동차 역시 기존 인천물류센터의 현대화 사업을 마무리 지었다. 천일정기화물자동차는 지난 7월21일 인천시 중구 신흥동 갯골물류부지에 2만7101㎡(약 8200평) 규모의 물류센터를 신설했다.
 
이번에 현대화 작업을 진행한 인천물류센터는 기존의 보세창고의 규모와 시스템, 보안을 보완·강화해 건설됐다. 센터 대지면적은 2만7196㎡이고, 건축연면적은 1만6671㎡ 규모다. 천일정기화물자동차 측은 이번에 새롭게 단장한 인천물류센터 내부는 반도체 공장의 클린룸 수준의 청결한 수준을 유지한다고 설명했다. 특히 센터 전역에 LED 전등을 설치해 친환경적인 시공을 도입했다고 밝혔다. 아울러 넓은 야드를 갖추고 있어 주행공간이 확보돼 컨테이너 작업도 원활하게 진행된다고 강조했다.
 
8. 너도나도 ‘해외직구’…운송통로 다변화
 
2014년 해외직구 열풍이 거셌다.
 
관세청에 따르면 지난해 해외직구 건수는 1116만건, 금액은 1조1029억원을 기록했다. 2014년 8월 기준 해외직구 건수는 988만건, 금액은 1조원을 돌파했다. 이 같은 추세에 따라 2014년 해외직구 건수는 사상 최대치를 기록할 것으로 예견된다.
 
대한상공회의소가 발간한 통계자료를 보면 인터넷 전자상거래를 통한 수입물량은 최근 5년간 연평균 46.5%씩 증가했다. 해외특송에서 차지하는 물동량도 꾸준히 증가하며 인터넷 쇼핑물량은 전체 특송물량의 62.9%를 점유한 것으로 조사됐다. 이 같은 추세에 따라 2013년 해외특송을 통한 수입액은 전년대비 9.3억달러 증가한 151억달러로 집계됐다. 또한 해외특송을 통해 들여온 수입물량 건수도 전년대비 25.3% 증가한 1772만건을 기록했다.
 
대한상공회의 관계자는 “소액이긴 하지만 인터넷 쇼핑물량은 해마다 2~3백만건씩 증가하면서 해외특송시장의 성장을 견인하고 있다”며 “국내외적으로 해외 인터넷 쇼핑몰에 대한 거래가 폭증하는 만큼 해외특송 시장의 성장세는 당분간 지속될 것이다”고 말했다. 관세청도 해외직구 열풍을 반영해 통관 간소화와 제도 완화로 수출입화주들의 편의를 증대하고 나섰다. 관세청은 2014년 7월부터 해외직구 급증에 따른 소비자 피해에 효과적으로 대응하기 위해 ‘해외직구 개인 수출입신고 제도’와 ‘전자상거래 간이수출제도’를 시행하고 있다.
 
해외직구의 성장에 따라 운송 통로도 다변화되는 양상을 보인다. 현재 해외직구 물량의 99.5%는 항공을 통해 운송되고 있으나, 소비자들이 다양한 물품을 해외에서 직접 구매하면서 해상운송의 비율도 차츰 증가하는 추세를 보이고 있다.
 
대한상공회의소 관계자는 “해상운송이 항공운송에 비해 약 60%의 비용절감효과가 있다”며 “유행에 민감한 의류, 패션잡화 등 빠른 배송이 필요한 품목은 항공운송을 주로 이용하지만, 배송시간에 구애받지 않는 일부 품목의 경우 해상운송 비율이 점차 증가하는 추세를 보이고 있다”고 설명했다.
 
하지만 해외직구가 크게 증가하면서 소비자 피해사례도 속출하고 있어 주의가 요구된다. 2014년 1~7월 사이 서울시전자상거래센터에 접수된 해외구매와 관련된 불만은 총 663건으로 전년 동기대비 31% 증가했다.
 
피해유형은 계약취소나 반품이 안 되는 경우가 265건으로 전체의 40%를 차지했고, 운영중단이나 사이트 폐쇄로 사업자와 연락이 안 되는 피해가 203건으로 30.6%, 배송지연이 154건으로 23.1%를 차지했다. 피해품목은 의류가 289건으로 44%에 달했고, 신발이나 가방 등 잡화가 272건으로 41%를 차지했다.
 
해외직배송이나 배송대행서비스의 경우 국내법을 적용해 처리하는데 어려움이 많다. 이 때문에 해외에서 제품을 구매하기 전 배송과 관련해 각 나라별 특징을 충분히 숙지해야 한다. 해외구매는 주문부터 배송까지 대행해주는 ‘구매대행’과 소비자가 해외사이트에서 직접 주문하고 국내로 배송 받는 ‘직접배송’ 방식이 있다. 소비자가 직접 구매한 제품을 현지 물류창고로 배송 받아 국내로 배송만 대신 해주는 ‘배송대행’ 등 크게 3가지로 구분된다.
 
정광현 서울시 민생경제과장은 “해외구매의 경우 소비자들이 국내법으로 보호받기에는 어렵기 때문에 신중하게 구매결정을 해야 한다”며 “해외쇼핑몰의 안전성을 고려해 구매해야 피해를 예방할 수 있다”고 강조했다.
 
9. 전동식 지게차 등록·관리 ‘의무화’
 
올해부터 물류현장에서 물건을 싣고 나르는 전동식 지게차에 대한 통제가 더욱 강화됐다.
 
국토교통부는 3톤 미만의 타워크레인과 도로를 운행하는 전동식 지게차를 건설기계로 등록해 관리할 수 있도록 건설기계관리법 시행령을 개정해 2014년 7월29일부터 시행에 들어갔다.
 
본격적으로 법령이 시행됨에 따라 3톤 미만의 크레인과 전동식 지게차를 운전하기 위해서는 면허가 있는 조종사가 운전을 해야 한다. 그간 3톤 미만의 타워크레인은 산업안전보건법령에 따라 안전인증만 받고 건설현장에서 사용돼왔다. 시행령에 따르면 타워크레인과 지게차는 건설기계로 편입돼 형식신고는 물론 정기적으로 검사를 받아야 되며 면허를 취득해야 장비를 조종할 수 있다.
 
솔리드타이어를 장착한 전동식 지게차도 도로를 운행하거나 도로에서 작업하기 위해서는 건설기계로 등록하고 지게차 조종사면허를 가진 사람이 운전해야 한다. 또 이번 시행령에는 건설기계임대차계약서 작성여부에 대한 실태조사와 임대료 체납신고센터설치, 건설기계 종합정비업 세분화 등 영세한 건설기계 사업자에 대한 권익보호를 크게 강화하는 내용도 새롭게 담겼다.
 
이에 따라 국토부장관 또는 시·도지사는 의무화돼 있는 건설기계임대차계약서 작성여부에 대해 현장방문 등을 통한 실태점검을 정기적(분기별 원칙)으로 실시하고 위반할 경우 최고 300만원의 과태료를 부과할 예정이다. 영세한 건설기계 대여사업자 권익보호를 위해 대한건설기계협회에 건설기계임대료 체납신고센터를 설치, 체납된 건설기계 임대료 회수를 지원하도록 했다.
 
아울러 건설기계 정비업의 현실을 반영, 현재 27개 모든 건설기계를 정비할 수 있는 종합건설기계정비업을 전기종 종합정비, 굴삭기 종합정비, 지게차 종합정비, 기중기 종합정비, 덤프 및 믹서 종합정비로 세분화해 건설기계 정비사업자의 영업환경이 개선될 수 있도록 했다.
 
10. ‘컨’ 하역료 인가제 논란속 도입
 
올해 항만물류업계의 핫키워드는 컨테이너 하역료 인가제다. 컨테이너 하역료의 실질적인 인가요율이 내년 3월에 적용될 것으로 보인다. 부산항에서는 지난 10여년간 컨테이너 물동량이 두 배 이상 늘었음에도 하역료 단가가 낮아지는 바람에 부두운영사의 경영수지가 날로 악화됐다. 이에 해양수산부는 하역료 신고제를 인가제로 전환하는 항만운송사업법 개정안을 지난 9월에 시행했다. 컨테이너 하역료 인가제는 현행요금을 유지하다 내년 3월부터 실질적인 인가요율이 적용될 예정이다.
 
부산 북항의 어려움을 고려해 추진된 하역료 인가제지만 업계의 반응은 미온적이다. 인가제를 통한 하역료 인상은 필요하지만 자칫 독이 될 수 있다는 우려에서다. 특히 인가제 전환은 선사들에게 달갑지 않은 소식이다. 오르는 하역료로 인해 부두운영사의 이익은 증가하지만 선사들은 그만큼 물류비 추가부담을 감수해야 하기 때문이다. 부산 북항을 취항하는 선사들은 하역료 인가제전환이 국적 중소형선사에 큰 타격을 가져다 줄 것이라고 밝혔다. 부산 북항을 기항하는 선사관계자는 “인가제로 전환되더라도 물가인상율을 고려해 하역요율이 단계적으로 오르는 선에서 결정돼야 할 것”이라고 말했다.
 
업계는 정부의 균형적인 하역료 인가제 산정을 절실히 요구하고 있다. 부산 북항 부두운영사 관계자는 “북항을 살려야겠다는 취지하에 임대료 감면과 부두운영사 통합 등의 해결책을 보였지만 아직도 답이 안 나오고 있다”고 밝혔다. 이어 그는 “인가제 시행으로 현재보다 요율을 더 높게 받을 수 있지 않을까라는 생각에 부산 북항 운영사들은 큰 기대를 걸고 있다”고 밝혔다.
 
컨테이너 하역료는 지난 1999년 인가제에서 신고제로 전환, 항만물류운영사간 경쟁을 통한 하역료 인하로 이어져 수출입 경쟁력 강화에 큰 기여를 했다. 하지만 과당경쟁으로 인한 덤핑요금 등 원가를 밑도는 낮은 하역료 구조가 고착되면서 부두운영사의 경영악화요인으로 지적돼 왔다. 이로 인해 부산항의 경우 지난 10여년간 컨테이너 물동량이 두배 이상 늘었음에도 불구하고 하역료 단가가 낮아지는 바람에 항만산업 경쟁력 약화를 가져오게 됐다. 최근 부산 북항의 평균 컨테이너 하역료는 3만5천~4만원대를 유지하고 있는 것으로 알려졌다. 부산 북항 부두운영사 관계자는 “하역료가 너무 갑자기 오르지 않는 TEU당 1만~1만5천원만 올라도 소원이 없겠다”고 밝히며 “하역료 인상보다 물동량 유치가 더 시급하다”고 밝혔다. 반면 인가제 시행에 대해 우려의 목소리를 낸 부두운영사도 있다. 부산 신항 부두운영사 관계자는 “신항의 물동량이 늘어나면서 하역료가 차츰 안정되면서 운영이 이제야 무리없이 진행되고 있는데 하역료 인상은 선사들의 기항지 변경 등 역효과를 낳을 수 있다”고 밝혔다. 

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