[ 95년도 송년특집-특별기고 (한국해운조합 崔圭永 이사장) ]

物流 활성화를 위한 內航海運의 육성

우리나라는 物流관련시설의 운영과제도 모든 측면에서 선진국에 비해 20여
년의 격차가 있는 물류후진국으로서 현재의 물류현실을 보면 육상도로 교통
망의 정체가중에 따른 물류비의 지속적인 증가와 운송 및 하역의 전 근대적
운영으로 인한 간접비용의 상승등으로 물류체계 전반에 걸쳐 비효율성이
점증되고 있다. 뿐만아니라 물류비가 94년도에 43조원에 달해 우리나라 GNP
의 15%, 제조업의 17%를 점유하는 등 막대한 경제적 손실을 초래하고 있어
더이상 공로위주의 내륙수송체계는 운송수단으로서의 효율성이 없을 뿐더러
한계점에 도달했다고 본다.

물류비 94년도 43조원 달해
향후 예견되는 국제교역량의 증대와 화물적기수송의 필요성 증대등 국내외
물류여건의 변화에 효율적으로 대응하는 물류체계의 구축은 우리경제의 시
급한 당면과제로 대두외고 있으며 물류비의 10% 절감시에 제조업 매출액을
2배 늘리는 것과 동일한 효과가 발생하는 등 물류경쟁력의 확보가 곧 국가
경쟁력의 강화유지에 필수여건임을 감안할 때 물류비의 절감을 위한 시설과
제도의 종합적인 개선방안이 체계적으로 시급히 마련돼야 할 것이며 현행
물류체제를 계속 유지할 경우에는 WTO출범등 국제화, 개방화가 급속도로 진
전되는 상황에서 우리나라가 목표로 하는 선진국으로의 진입은 사실상 불가
능할 전망된다.
국내경제 여건의 변화와 추이를 살펴보면 고성장시대에서 저성장시대로의
전환과 생산제품의 고도화 추세로 다품종, 다빈도, 적기수송의 요구가 증대
되고 있으며 국제여건의 변화와 추이는 우루과이라운드(UR), GR등 선진국
주도의 교역증대 분위기 조성과 공산권의 개방으로 신규 국제노동력 출현
등 국제분업이 확산되고
국가간 교역량이 현저히 증대되고 있는 실정이다.
이같이 국제경제 규모의 확대와 대외시장 개방등에 따른 국가경쟁이 더욱
심화됨에 따라 산업경쟁력 강화의 필요성이 그 어느때보다 강조되고 있으며
산업경쟁력 강화를 위해선 물류비용의 감소가 필수적이라 하겠다.
이러한 관점에서 물류비의 절감과 물류활성화를 위한 방안으로 육상수송 화
물을 연안해송으로 전환, 물량증가에 따른 업체의 구조적 개선으로 내항해
운을 중점 육성해야 할 것이다.

沿岸해송 전환 적극 추진돼야

한편 우리나라의 총물동량은 경제규모의 확대에 따라 지난 10년간 3배내지
4배가 증가했고 향후 10년이내에 2.5배이상 증가할 전망이다.
국내화물의 수송량은 연평균 11%씩 증가해 94년도에는 6.3억톤이 수송되었
으며 이중 공로의 화물수송분담률이 90%이상 차지함으로써 교통체증 심화에
따른 물류비 증가의 원인이되고 있으며 이러한 추세는 별도 대책이 없는
한 개선될 전망이 불투명한 실정이다.
그러나 해운화물의 수송량은 연평균 16.1% 증가함으로써 90년도 이후 철도
화물수송량을 앞지르고 있어 철도화물수송 수요의 능력 초과분을 내항해운
이 감당하고 있는 것이다.
국내화물 수송체계에 있어 중요한 부분을 차지하고 있는 내항해운의 특징은
타 수송수단에 비해 대량화물의 운송이 가능하고 정거리 수송을 담당하는
데 가장 적합하다고 생각한다.
국내화물의 수송량은 수송실적이 미비한 항공수송량을 제외하면 91~2003년
간 연평균 9% 수준으로 증가할 것이 예상되며 이중 내항해운은 6.8%로 완만
한 증가를 보일 것으로 전망되어 지금과 같이 블균형적으로 높은 공로의 화
물수송분담률이 수송경쟁력 약화의 원인으로 작용되고 있는 점에 비추어 볼
때 수송분담구조의 평균적 형성을 위한 해운부문의 시설확충과 가격경쟁력
의 상향조치가 수반돼야 할 것으로 예상되고 있다.
국내화물 수송량중 90%이상이 도로를 이용해 수송되고 있으며 화물차량의
급증으로 인한 도로교통 혼잡 심화에 따라 수송효율의 감소가 지속되고 있
으나 향후 도로에의 투자는 용지 확보의 어려움이 있을 뿐만아니라 도로시
설의 확충으로도 차량수송 증가를 근원적으로 충족시킬 수 없는 것이다.
또 국내 물류 부문에 대한 투자규모중 60%이상을 공로부문에 집중 투자한
반면 내항해운 부분에는 겨우 8%내외만을 투자함으로써 내항해운업계의 영
세성과 항만시설이 낙후되는 결과를 초래하는 원인을 제공하게 되었으며 투
자의 불균형과 물류체계의 불합리를 자초하게 되었다.

내항해운부문 겨우 8%투자

우리나라 물류비용은 94년도 현재 43조원으로 89년도에 비해 2.1배가량 증
가하였으며 동기간중 년평균 19.5%의 증가율의 나타내 기업의 원가부담을
가중시키는 요인이 되고 있으며 제반화물 유통경비중 수송비가 24조9천억원
으로 전체물류비중 72.3%를 점유해 미국, 일본등의 50%미만에 비해 과다한
비용이 발생되고 있으며 이의 절감노력이 절실히 요청된다는 지적이다.
이같은 물류체계로서는 WTO출범등 국제화, 개방화가 급속도로 진전되는 상
황하에서 국가경쟁력이 더욱 약화될 것임으로 산업경쟁력 강화의 필요성이
그 어느때보다 강조되고 있으며 산업경쟁력의 강화를 위해선 물류비용의 감
소가 필수적이다.
따라서 물류비용의 감소를 위해선 과포화상태인 공로위주의 수송체계를 개
선해야 하며 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 지형적 특성을 충분히 활
용하여 국내물류체계에서의 내항운송 분담률을 증대시켜 막대한 경제적 손
실을 최소화함으로써 국가전체의 물류체계 효율화 도모와 국가경쟁력을 강
화시켜 나가야 할 것이다.
국내화물 유통부문의 현실은 수송수단간의 연계체계 미흡과 업계의 영세성
·낙후성, 업체간의 과당경쟁, 전문인력의 부족, 정부의 과다한 행정규제와
지원부족, 사회간접자본시설의 부족등 구조적인 문제들로 인해 물류경쟁력
이 크게 취약한 실정이며 사회간접자본시설의 부족으로 인한 화물의 중복수
송등이 복합적으로 물류비용 손실의 주요 원인이 되고 있다.
교통시설중 항만의 경우 컨테이너 취급능력은 부산항 3단계의 완공으로 크
게 증가했으나 컨테이너 물량의 폭증으로 인해 항만시설 부족현상은 당분간
지속될 것으로 전망되며 항만과 내륙을 연결하는 배후수송도로가 미비하여
교통혼잡과 항만처리 능력의 저하를 초래하고 있으며 수송수단간의 환적시
, 거의 대부분의 작업을 수작업에 의존함으로써 환적비용의 과다 발생과 선
박의 체항시간이 길어지고 화물의 손실이 발생하게 되며 체화료가 추가 부
과되므로 물류비용이 증대되는 요인이 되고 있다.

환적비용의 과다발생

또 우리나라 항만생산성을 저해하는 가장 큰 요인은 야적장 및 전용부두시
설의 부족이라고 할 수 있다. 전용부두시설의 부족은 항만의 체화현상을 유
발시키는 데만 그치는 것이 아니라 선박으로부터의 양하작업을 제약하여 하
역생산성을 크게 저하시킴으로써 체선현상을 더욱 심화시키는 악순환을 유
발시키고 있다.
제도상의 문제점으로는 하역회사와 항운노조의 조직이 독립적으로 운영됨으
로써 작업지시와 이의 감독연결체제의 미흡으로 작업능률성이 저하되고 재
해의 다발을 초래하고 있으며 항만하역의 기계화추진이 이루어지지 않고 있
는 실정이다.
따라서 우리나라 물류체계의 전반적인 문제점은 소규모 영세성으로 인해 효
율적인 조직체계를 갖추는 능력이 미비하여 화물유통기반시설의 부족등으로
화물유통의 장애가 발생하여 년간 물류비 손실액이 6조2천억원으로 막대한
경제적 손실이 유발되고 있어 획기적인 물류체계의 개선없이는 국가경쟁력
의 향상을 기약할 수 없는 실정아라 하겠다.
세계화, 개발하시대를 맞이하여 물류체계의 합리화는 곧 국가제일의 사회간
접자본이며 국가경쟁력 강화유지의 초석이라 할 수 있으므로 우리나라의 경
우 획기적인 물류체계의 개선이 없는 한 국가경쟁력의 강화를 기약할 수 없
다.
이에 따라 과포화 상태인 공로위주의 화물수송체계는 한계점에 와 있기 때
문에 삼면이 바다로 둘러싸여 있는 지형적 특성을 충분히 활용하여 국내화
물을 내항해운으로 분산, 수송하여 물류비용의 최소화를 기하고 국내화물의
수송체계를 합리화함으로써 국가경쟁력 제고에 기여토록 해야 할 것이다.
내항화물 수송의 경우 해운항로가 천연으로 형성된 해양을 이용함으로써 일
부항로만 정비하면 자유로이 운송로로서 이를 활용할 수 있으며 화물을 수
용할 항만시설 건설시에 다른 사회간접자본시설에 대한 투자가 거의 필요하
지 않으며 단위운송상 에너지 소비가 가장 낮으므로 에너지 절약운송이 가
능하고 공해가 상대적으로 적을 뿐아니라 노동생산성이 높다는 점을 감안하
면 물류비 절감을 위한 최선의 방안임을 부인할 수 없다 하겠으므로 물류활
성화를 위한 내항해운의 육성을 위해 우리조합에선 다음 사항을 중점 추진
할 계획이다.

선원 求人難 헤서 화급

첫째, 선원수급의 불균형에 따라 내항선박에 승선할 선원의 구인난이 심각
함으로 이의 해소를 위한 정부의 다각적인 지원대책을 건의 추진토록 한다
는 것이다. 우선 내항선원급여에 대해 외항선원과 동일하게 근로소득세를
일부 감면하여 세법상 혜택을 부여해 줄 것과 선원자질향상을 위한 제반 교
육과정의 다양화, 선원후생복지시설의 확충등을 관련부처에 개선을 건의,
외국인선원 승선허용 문제도 병행추진토록 하겠다.
둘째, 해운관련 세제상 내·외항을 구분하여 적용되던 세제가 관세분할 납
부등 95년도에 일부 조정되어 내항해운에 대한 감면 혜택이 일부 부여되었
으나 내항해운의 물류적비중과 국가경제 기여도등을 감안하여 내·외항간에
차별없는 세제 적용과 지원이 이루어지도록 관련부처와 계속 협의 추진토
록 진력한다는 것이다.
셋째, 내항화물 전용부두시설 및 접안시설의 확충등으로 운송의 원활화를
도모하고 하역비용을 절감해야 할 것이며 부산항 등 주요항만에 순환도로를
확보하여 컨테이너 직송처리로 수송비를 절감토록 건의 추진할 계획이다.
넷째, 선박 입출항 및 화물처리 관련제도를 정비 간소화하고 선원 승선규정
및 교육시간등을 완화하며 내항선박에 대한 강제도선 규정을 개선하여 선
박운항회전율 증대에 따른 간접비용을 절감토록 건의 추진한다는 것.
다섯째, 항만시설을 민간자율 운영체제로 전환하여 항만운영의 효율성을 도
모하고 하역전문화를 통한 생산성의 제고 및 항만시설 부족현상 완화를 위
해 민자유치를 적극 추진하고 하역장비의 기계화, 자동화 추진으로 하역생
산성의 증대와 선박운항의 규칙성 및 정시성을 확보토록 건의 추진한다는
방침이다.
이같은 추진사항외에 가장 중요한 점은 정부가 물류체계를 근원적으로 혁신
하며 물류비를 대폭 절감시키려는 강한 의지를 가져야 하며 추진정책 순위
에 최우선을 두어 육상화물의 해송전환을 위한 대책의 일환으로 내항해운을
중점 육성해야 할 것이다.

정부의 강한 의지 필요

내항해운의 육성결과 대량 화물수송으로 인한 운송에너지의 효율성 증대와
자동차 배기가스로 인한 대기오염감소, 물류비 감소로 인한 국가경쟁력 강
화, 남북경제교류 확대에 있어 가장 유효한 물자수송수단등을 우리 모두는
기대할 수 있을 것이며 우리조합은 내항해운의 현안문제점을 개선하는데 있
어 금년도에도 집중적인 노력을 경주하여 내항해운산업의 육성발전을 위해
여객선 및 화물선, 유조선등 각 업종별로 협의체를 구성, 운영하고 있다.
또 직원자질 향상을 위한 제반교육의 강화와 업무전산화를 적극 추진하고
내항해운의 중요성에 대한 對국민 홍보기능을 더욱 강화 유지해 나갈 것이
다.

새해 새설계