여울목/ 저유가시대 맞은 해운업계 수익 개선 사활 걸어야

●●●해운산업은 운임이 수입 원천이다. 운임의 등락에 따라 해운기업들의 표정도 달라질 수밖에 없다. 막대한 기름을 쓰는 산업 특성상 국제유가의 흐름도 선사들의 수익성과 직결된다. 3분기에 많은 글로벌 정기선사들이 흑자 성적표를 신고했다. 이 기간이 전통적으로 컨테이너시장의 성수기란 점에서 정기선사들의 선전은 예고된 것이나 다름없었다. 수요가 늘어나면서 운임도 오르기에 다른 때에 비해 돈을 벌기에 유리한 조건인 것이다.

요 몇 년 사이 해운 불황이란 말이 무색하게 큰 폭의 이익을 거두고 있는 세계 1위 선사 머스크라인은 올해 3분기에만 7억4000만달러의 영업이익을 거뒀다. 한화로 따져 8000억원이 넘는 규모다. 다른 선사들이 연간에도 거두기 어려운 이익 폭을 한 분기 만에 실현한 것이다. 세계 3위 선사인 프랑스 CMA CGM은 같은 기간 영업이익 2억4800만달러를 냈다. 분기실적치고는 꽤 준수한 수준의 이익 폭이다. 중국 양대 선사도 3분기 실적 개선에 동참했다. 한화 기준으로 차이나쉬핑컨테이너라인스는 약 2850억원, 코스코는 약 1020억원의 영업이익을 일궜다.

이들 선사는 3분기에 매출액 4~9%대의 플러스 성장을 거뒀다고 발표했다. 외형 성장과 이익 실현의 두마리 토끼를 잡은 것이다. 성수기 운임 인상 전략이 성공했기 때문에 가능한 일이었다. 머스크라인은 이 기간에 물동량은 늘고 운임은 오른 반면 연료유 단가는 떨어졌다고 밝혔다. 이 선사의 3분기 평균운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 1년 전에 비해 10달러 이상 상승했다. 수입은 늘고 지출은 줄었으니 큰 폭의 이익 달성은 당연지사다.

우리나라 한진해운도 3분기에 영업이익 607억원을 달성했다. 컨테이너선 부문에선 774억원의 이익을 거뒀다. 비록 머스크라인과 비교해 적은 폭의 이익 규모지만 2분기 연속으로 영업이익을 냈다는 데 의미를 둘 수 있다. 4분기 실적도 선방할 경우 2010년 이후 4년 만에 흑자 재정을 계상할 수 있을 것으로 점쳐진다. 한진해운은 같은 기간 컨테이너선 부문 매출액은 -12.1%의 두 자릿수 감소를 보였다고 밝혔다. 외형 성장보다는 수익 개선에 영업 목표를 뒀음을 짐작할 수 있다. 성수기에도 운임인상 효과를 제대로 보지 못한 건 아쉬운 대목이다. 한진해운의 3분기 평균운임은 20피트 컨테이너 당 1543달러였다. 성수기 운임이 지난해 연간 평균인 1602달러보다도 크게 낮았다.

현대상선은 3분기에도 영업 이익을 거두지 못했다. 기대했던 컨테이너선 부문도 78억원의 영업손실을 내며 1년 전에 비해 적자로 돌아섰다. 현대상선은 한진해운과 반대로 매출액은 늘어났지만 수익성은 반락했다. 현대상선 역시 3분기 평균운임이 과거 연간 평균보다 크게는 100달러 가까이 낮은 것으로 파악된다.

리먼 사태 이후 해운 시장은 만성적인 저운임 시대로 접어들었다. 향후 세계 경제 전망도 호의적이지 않다. 2000년도 중반처럼 넘쳐나는 중국발 수요가 성수기 비수기 가리지 않고 해운기업들을 행복하게 해주지도 않는다. 이런 상황에서도 일부 선사들은 실적 호전의 기회가 오면 놓치지 않고 결과를 만들어내는 승부를 볼 줄 안다. 그렇지 못한 선사들은 ‘사라진 성수기’를 아쉬워 할 수밖에 없다.

다행히 유가는 급전직하다. 몇 달 전만해도 t당 600달러를 호가하던 선박 연료유 가격은 최근 400달러대로 떨어졌다. 유가 하락 기조는 짧아도 내년 상반기까진 이어질 것으로 관측된다. 해운산업의 방향을 결정짓는 두 가지 요소 중 하나는 긍정적이다. 수익성 개선의 환경은 조성된 셈이다. 4분기가 정기선 시장의 비수기라고 하지만 동서항로에만 해당되는 얘기다. 선사들의 향후 성적표를 기대해본다. 

< 코리아쉬핑가제트 >