“선박 초대형화 대신 맞춤서비스로 승부해야”

▲도카이대학 시노하라 마사토 교수

컨테이너선의 초대형화가 시장의 핵심 키워드로 자리 잡은 요즘 그 반대로 시각을 돌려야 한다는 주장이 일본 학계에서 나와 눈길을 끌고 있다. 일본 선사 MOL 출신의 도카이(東海) 대학 시노하라 마사토 교수가 '새로운 견해'의 주인공이다.
 
시노하라 교수는 지난 2일 해사문제연구소가 주최한 콤파스클럽 세미나에서 “앞으로 세계 경제가 유럽에서 아시아 중심으로 바뀌고 있다”며 “정기선 시장도 기간항로에서 아시아역내항로로, 허브앤드스포크(물류 거점화 전략) 방식의 서비스에서 직항서비스로 시각을 바꿔야 한다”고 주장했다.
 
그는 “과거 500년은 유럽이 지배하는 시대였다. ‘유럽의 저주’에 갇혀 있는 사고방식이 자유로워져야 한다”며 “선박을 계속 대형화하는 흐름은 아시아 중심의 시대엔 맞지 않는다”고 말했다.
 
또 아시아는 앞으로 생산지와 소비지로서 그 역할이 커질 것이란 견해도 피력했다. “중산계층들이라고 하는 사람들이 아시아 3분의 1을 넘어섰다. 인구보너스(총 인구 중에서 생산연령인구의 비중이 높아지는 것)의 경우 일본과 한국은 무너지거나 무너질 상황에 직면했지만 러시아는 반수를 넘어섰고 중국은 중간 지점에 와 있다. 인도네시아는 진입 시기, 인도 파키스탄 등은 아직 시작도 안됐다.”
 
그는 “일본 자동차 회사들은 현지생산이라고 해서 북미 유럽 생산에 힘을 많이 쓰는 모습이었지만 어느새 아시아 현지 생산이 훨씬 더 많아졌다. 앞으로 북미와 유럽에서의 생산이 비약적으로 늘어날 것으로 보긴 어렵다. 최근 성장한다고 하는 남미 생산도 아시아와 비교해서 적은 수준”이라고 진단했다.
 
시노하라 교수는 “선사는 허브앤드스포크 방식이 좋지만 화주는 이를 좋아하지 않는다”며 도요타 관계자의 강연을 소개했다. 도요타 물류본부장은 강연에서 “도요타가 가장 원하는 건 가장 늦게 출항해서 가장 먼저 도착하는 것”이라며 “가장 중요한 건 비용절감이 아니라 리드타임, 즉 시간”이라고 말한 것으로 전해졌다.
 
그런 의미에서 RO-RO(Roll On Roll Off) 선박은 새로운 기회가 될 것으로 내다봤다. LO-LO(Lift On Lift Off)식 하역보다 시간을 줄일 수 있는 까닭이다. 현재는 항만 시설 문제로 RO-RO의 장점을 살려서 서비스하긴 힘들지만 가까운 장래엔 최대한 장점을 살리는 서비스가 가능할 것으로 전망했다.
 
RO-RO 선박이 활성화된 항로의 예로 유럽의 발트해를 들었다. 동서 냉전의 종식 이후 러시아의 자동차 산업 육성 정책을 배경으로 전 세계 자동차 기업들이 상트페테르부르크로 몰려들었고 발트해 물동량도 늘어나기 시작했다. 자동차 공장들은 부품을 아시아 등지에서 수입했으며, 수입한 부품을 함부르크항에서 내린 뒤 50km 떨어진 뤼벡(Lübeck)이란 항구로 옮겨 가서 RO-RO 선박에 실어 상트페테르부르크로 해상수송하는 방식을 이용했다. “(상트페테르부르크 소재 자동차공장들은 부품 수입 시) LO-LO를 그다지 이용 안 한다. 뤼벡은 세계 문화유산의 도시임에도 신항을 두고 있는데 많은 로로선박이 접안해 있는 걸 볼 수 있다.”
 
시노하라 교수는 선사들이 비용 경쟁에만 골몰하는 것은 잘못됐다고 일침을 놨다. “과거 재래선 시절엔 화물적부나 기항순서, 선박속도 등을 통해 경쟁했지만 컨테이너선 시대가 되면서 오직 비용경쟁에만 초점을 맞추고 있다. 비용경쟁만을 하게 되면 비용구조가 낮은 저개발국가 선사들에 밀려 선진국에 위치한 선사는 경쟁력이 없어지는 건 당연하다. 선박을 대형화하는 게 경쟁력이라면 머스크처럼 프런트(1위기업)만이 이길 수 있는 시대가 될 것이다. 선박 대형화는 돈을 내면 누구나 다 할 수 있는 일이다. 그런 걸 언제까지 계속 할 건가?”
 
또 MOL의 무토 사장이 최근 정기선 부문에서 물류를 연계하는 사업을 하겠다고 발표한 뒤 이런 노력으로도 안 되면 정기선 사업을 그만두게 될지도 모른다고 발표했다는 전하며 선사들이 종합물류 전략으로 차별화를 꾀해야 한다고 조언했다. “화주 입장에선 화물이 선박에 실려 있을 땐 걱정을 안 하지만 문제는 항구에 내린 이후의 물류다. 선박운항사라 할지라도 지혜를 필요로 하는 문제가 산적해 있는 물류에 신경을 많이 써야 한다.”
 
이어 한국과 일본 등의 아시아 선진국에서 생산거점을 분산해야 한다고 주장했다. 시노하라 교수는 “각각의 지역에서 적합한 최상의 생산, 최상의 서비스를 제공할 때 성장하는 아시아에서 은혜를 나눠가질 수 있다”고 말하며 일본에서 시작해 아시아 전역으로 확산된 택배를 예로 들었다. “택배가 처음 일본 구로네코야마토에서 시작됐을 때만 해도 섬세한 서비스이기에 일본 내에서만 성공할 것으로 생각했다. 하지만 지금은 아시아 전역으로 확산됐다.”
 
네덜란드를 예로 들며 해운회사도 지식 집약적 서비스를 하지 않으면 안 된다고도 말했다. “네덜란드는 네들로이드란 회사를 포기했다. 비용경쟁밖에 할 수 없는 회사 서비스를 중단한 것이다. 하지만 네덜란드는 지금도 매력적인 해운국가다. 중량물 운송이 세계 1위이며 해저파이프 개설 부문이 세계적인 경쟁력을 갖고 있다. 북극 해저에 침몰한 러시아 잠수함을 인양한 네덜란드 회사도 세계 1위다. 네덜란드는 작은 니치 분야에서 세계 1위가 많은 국가다. 이런 모든 것들이 지식, 기술, 경험이 조화를 이룬 분야들이다. 다른 국가들도 이를 참고하면서 해운의 형태를 만들어가지 않으면 안 된다.”
 
그는 마지막으로 해운회사들이 현재의 메가 컨테이너선 전략에서 탈피해 맞춤형(테일러 메이드) 서비스로 나아가야한다고 주장했다. “한국과 일본이 비슷한 케이스다. 자기만의 스타일이 있고 시스템이 있다. 계속 자기만의 방향을 고집하게 된다. 학회 활동이나 경영자 모임에서 새로운 여론을 만드는 게 중요하다.”
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >