여울목/ 정부 지원 없인 여객선 안전 힘들다

9월 2일과 3일 이틀간 서울 을지로 프레지던트호텔에서 한중해운회담이 열린다.

오랜만에 우리나라 수도에서 열리는 한중해운회담에 카페리업계의 이목이 집중되고 있다. 해운회담에선 여객선 안전관리 문제와 한진해운의 중단으로 현재 휴항 중인 경인항 컨테이너노선 재취항이 주요 의제로 논의될 것으로 보인다.

이 중 여객선 안전관리는 이번 회담의 화두가 될 전망이다. 그도 그럴 것이 중국 교통운수부는 <세월>호 사고 이후 ‘한중카페리운수특별정비업무’란 여객선 안전제도를 마련했다.

올해 8월1일부터 내년 7월31까지 1년간 준비기간을 거친 뒤 본격 시행되는 이 제도는 한중카페리 시장의 지각변동을 불러올 정도의 파격적인 내용을 담고 있다.

이 제도는 우선 한중카페리 항로의 선박 신규 투입은 신조선으로 하며 반드시 중국적 또는 한국적이어야 한다고 못박고 있다. 중고선이나 편의치적선으로는 항로 신설을 할 수 없도록 하겠다는 취지다. 또 기존 항로에서의 선박 교체는 선령 10년이 넘지 않는 선박으로 해야 한다고 규정했다.

아울러 내년 5월1일까지 여객선사들이 자체 안전관리시스템을 수립해 중국 ISM(국제안전관리규약) 심사를 통과토록 했다. 선사들이 자체 안전관리조직과 인력을 확보하란 의미다. 이밖에 기존 선박 중 25년을 초과한 선박에 대해선 10개월마다 특별정기검사를 받도록 하는 내용도 포함됐다.

이 제도가 시행될 경우 한중카페리선사들이 받을 타격은 상당할 것으로 예상된다. 당장 신조선 도입은 선사들에게 치명타가 될 전망이다. 선사들은 신조 카페리선 도입 가격이 최소 700억원 이상이 될 것으로 예상하고 있다. 그나마 중국 조선소에서 배를 지을 때 드는 비용이다. 한국 조선사를 이용할 경우 선박가격은 대략 1000억원을 호가한다.

선박 가격이 선사의 한 해 매출을 두세 배 이상 초과하는 셈이다. 수익 구조가 매우 열악한 한중카페리선사들로선 강제적인 선박 신조는 사업을 접으라는 통보나 마찬가지다.

선사 내에 안전관리 조직을 두도록 한 규정도 선사들의 걱정거리다. 대부분의 선사들은 정기용선(TC)을 통해 선박을 운용하고 있다. 정기용선은 선박 및 선원 관리를 선주사에서 하도록 돼 있다. 대신 용선사는 나용선(BBC)이나 소유권이전부나용선(BBCHP)에 비해 비싼 용선료를 내야 한다.

선사들이 비싼 비용을 내면서까지 정기용선을 쓰는 이유는 재정이 열악하기 때문이다. 중국정부에서 도입하는 제도대로라면 한중카페리선사들은 정기용선 선박을 쓰더라도 취항 항구에 반드시 선박관리조직을 둬야 한다. 돈이 없어 정기용선을 이용하는 선사들에게 오히려 비용을 더 지출하라는 식이다.

중국 정부의 제도 도입이 자국 조선소 살리기에서 비롯된 것 아니냐는 의혹을 제기하는 목소리도 들린다. 14개 한중카페리선사 중 13곳이 중국에 본사를 두고 있거나 중국에서 경영권을 갖고 있는 상황에서 여객선 신조가 한국보다 중국에서 이뤄질 가능성이 매우 높기 때문이다.

우연의 일치인지 최근 중국 조선소들은 카페리선 건조에 열을 올리고 있다. 비교적 규모가 적은 황해조선소마저도 수만t짜리 여객선을 연이어 지어내고 있다. 국제여객선 건조에 대비한 사전준비작업처럼 보인다.

카페리선사들은 정부가 여객선항로에 대한 안전을 담보하려는 의지가 있다면 규제도입에만 골몰할 게 아니라 선사에 대한 자금 지원에 관심을 높여야 한다고 말한다. 선사들은 한 해 매출액보다 많은 선박건조자금을 조달하기 위해선 정부와 금융권에 손을 벌릴 수밖에 없다. 1%대 금리, 20년 상환식의 장기저리대출 지원 요구가 한중카페리업계에서 나오는 이유다.

여객선 안전은 그 무엇보다 우선해야 하고 각별한 신경을 써야 하는 사안이다. 아울러 정부도 여객선 안전을 진정으로 원한다면 선사들이 안전을 담보할 수 있도록 적극적인 지원제도를 모색해야 할 것이다.

< 코리아쉬핑가제트 >