여울목/ 무거운 책임감과 반성으로 <세월>호 참사 극복해야

●●●<세월>호 침몰사고는 20년여년 만에 재연된 대형 해상 참사다. 즐거워야할 고등학교 수학여행길이 끔찍한 재앙으로 바뀌면서 많은 학생들이 미처 꽃도 피워보지 못하고 생을 마감하고 말았다.

<서해훼리> 침몰사고가 발생한지 20여년이 지났음에도 나아지지 않은 국내 연안여객선업계의 열악한 환경을 여실히 보여준 사건이었다. 정확히 21년 전인 1993년 10월 <서해훼리>가 전북 부안 앞바다에서 침몰했다. 292명이 숨진 최악의 해상사고는 과적과 무리한 운항이 빚은 전형적인 인재(人災)형 참사였다. 사고 당시 정원 221명보다 141명이 더 많은 362명이 110t급의 소형 선박에 타고 있었다. 자갈 7t 등의 화물도 배의 무게중심보다 위쪽에 실렸다. 거친 바람을 뚫고 전진하던 배가 거센 파도에 복원력을 잃고 침몰한 건 어찌 보면 당연한 결과였다.

<세월>호 사고는 배만 더 커졌다 뿐이지 과적, 선원들의 안전의식 결여 등 <서해훼리>호 사고와 여러모로 닮아있다. 지금까지 밝혀진 내용을 종합해서 유추해볼 때 이번 사고는 무리한 선박 개조에 따른 복원력 약화와 화물 적재 규정 위반, 승선원의 운항 미숙 등이 함께 어우러져 발생한 것으로 보인다.

<세월>호는 1994년 6월 일본 하야시카네(林兼)조선(현 후쿠오카조선)에서 건조됐을 당시 총톤수가 6586t이었다. 청해진해운은 일본에서 20년가량 운항된 배를 국내로 들여오면서 목포 한 조선소에서 개조를 진행했다. 3층과 4층의 객실을 늘리는 한편 5층 데크 등을 강당과 전시실로 개조했다. 또 오른쪽의 선수 램프(차량이 드나드는 출입구)를 없앴다. 그 결과 840명이던 여객 정원은 956명으로 늘어났다. 반면 실제 실을 수 있는 중량을 나타내는 재화중량톤수(DWT)는 3981t에서 3794t으로 187t 줄어들었다. 실을 수 있는 공간은 커졌지만 수용가능한 화물총량은 줄어든 것이다. 선박 구조 변경으로 무게중심(VCG)도 11.27m에서 11.78m로 51cm나 높아졌다. 램프 제거로 복원력은 더욱 약화된 것으로 판단된다.

화물 적재도 규정을 전혀 지키지 않았다고 한다. 컨테이너나 차량 등의 화물은 전혀 고박되지 않은 채 선박에 실렸다. 일반적인 해상 수송에서 컨테이너는 ‘콘’이란 잠금장치로 고정되기에 수송 중에 선박이 웬만큼 기울어지지 않는 이상 원래 위치를 벗어나지 않는다. 초대형 컨테이너선이 1만개 이상의 컨테이너를 싣고 원거리를 항해해도 안전한 이유다. 하지만 <세월>호에 고정되지 않고 대충 실린 화물은 무리한 변침(방향전환)에 한쪽으로 쏠려 선박을 침몰로 이르게 한 것으로 보인다.

사고 이후 펴지지 않은 구명정도 인명피해를 더욱 키웠다. 여객선의 구명정은 선박이 침몰하게 되면 보관함 뚜껑이 열리고 자동으로 펴져야 하지만 <세월>호에선 이 같은 안전시스템이 전혀 작동하지 않았다. 페인트칠로 보관함 뚜껑이 흡착된 게 원인으로 판단된다. 무엇보다 국민의 공분을 사는 건 선장 등 승선원들의 직무유기다. 여객선 승무원들에겐 해난사고가 발생했을 때 여객들을 최우선으로 대피시켜야 하는 의무가 있다. 하지만 <세월>호 선원들은 자기 살기에 바빠 어린 생명들을 외면하고 가장 먼저 배에서 탈출했다. 이를 두고 해운업계 최고경영자는 “해운인이라는게 이렇게 부끄럽긴 처음”이라고 자조했다.

해운업계와 해양당국은 깊은 책임감과 자기 반성으로 이번 사고로 인해 추락한 해운업계의 위상을 다시 회복해야 한다. 해양당국은 무엇보다 사고의 조속한 수습이 급선무다. 그동안 사고 처리 과정에서 불거진 문제점들을 재확인해 향후 재발 방지 대책 마련에도 온 힘을 쏟아야 한다. 연안여객선업계의 열악한 환경도 이번 사고의 한 원인으로 지적되는 만큼 준공영제 등 여객선사 지원책에 대해서도 특히 신경을 써줄 것을 주문한다. 해운사도 선박 안전관리에 만전을 기해야 한다. 더 이상 대형 해난참사는 일어나선 안된다. < 코리아쉬핑가제트 >