다가오는 직접운송의무제 처벌 ‘속타는 육송업계’

‘개정 화물자동차 운수사업법’을 두고 운송업체와 주선업체 화물 차주까지 모두 불만을 표하면서 개정법 수정에 대한 목소리가 높아지고 있다. 

지난 2011년 6월15일 화물운송시장의 안정화와 화물운송산업의 경쟁력 강화를 위해 ‘화물자동차 운수사업법’이 개정됐다. 개정법은 화물의 일괄위탁에 따른 다단계 방지를 위해 직접운송제, 일정기준 이상 화물운송 및 모든 거래실적에 대한 세부사항을 신고하도록 하는 실적신고제를 담았다.

직접운송의무제는 다단계를 줄이기 위해 운송사가 계약한 화주물량 중 일정비율을 소속화물차량으로 직접운송토록 의무화한 것이다. 운송사를 화물운송업자, 화물주선업자, 화물운송가맹사업자로 나누고 운송업자는 화주 물량의 50%를 직접 운송하고 나머지 물량에 대해서는 협력사가 100%를 운송해야한다. 주선업자의 경우 화물의 30%에 한해 직접운송하고 주선업과 운송업을 모두 가지고 있는 업체의 경우 물량의 30%에 한해 직접운송 의무가 생긴다.

당초 개정법은 화물운송시장 일괄위탁을 금지했지만 공포되면서 일괄위탁을 허용하는 내용으로 규정이 변경됐다. 위탁·수탁관리비만 징수하는 운송업체의 기능회복을 위해 물량확보 여건 개선(일괄위탁금지)을 추진코자했지만 오히려 물량확보능력을 악화시켜 제도의 의미가 상실됐다. 위수탁차주의 운송가맹점 가입 허용 및 소속 운송업체와 별도로 물량운송계약 권한을 인정해줬기 때문이다.

직접운송의무제와 실적신고제를 도입함으로써 운송사가 수송능력이 되는 만큼만 수송하라는 제도였지만 운송사입장에서는 수송능력을 늘려 수송물량을 늘릴 수밖에 없는 상황이었다.

운송업체 관계자는 “정부의 직접운송제의 취지에는 공감하지만 자유경쟁시장에서 인위적으로 물량을 나누는 것은 현실과 동떨어진 대안”이라며 “어느 운송사가 운송능력만큼만 운송하고 넘기겠나”라며 답답함을 호소했다.

개정법 ‘당초 도입취지와 안맞아’

다단계 근절의 방편으로 직접운송의무제를 주장하던 화물연대도 개정법에 반대하고 나섰다. 타 운송사 소속의 지입차량이더라도 1년 이상 운송계약을 체결하는 경우 직접운송으로 인정한다는 조항이 제도 도입 취지를 훼손한다고 비판했다. 또 운송업체들이 중간 운송업체를 배제하고 차주들과 직접계약을 체결하고 있지만 계약 주체만 바뀌었을 뿐 직접운송으로 변화된 게 없다고 꼬집었다.

화물연대측은 “운수업자들이 물동량 감소와 낮은 운임으로 고통 받고 있는 상황에서 새로운 법제도의 시행은 오히려 일을 하기 위해 수 천만원을 들여 매입한 번호판을 운송회사에 강납(强納)하거나 일자리를 잃게 만드는 위기로 내몰고 있다”고 말했다.

부산화물협회는 “직접운송의무제는 화물운송시장개선에 도움은커녕 혼란을 야기하는 제도로 재검토 돼야한다”고 밝히기도 했다.

개정된 화물운수사업법이 실효성을 나타내지 못하면서 업계에서는 화물운수사업법의 행정처분 시행시기를 연기하자는 주장이 끊임없이 흘러나왔다. 국토부에서조차도 화물운송사업 개정안이 현실과 괴리가 있는 점을 알고 있지만 뾰족한 해법이 없는 상황에서 현재 시장의 의견을 듣고 수렴하고 있는 실정이라고 밝혔다.

지난 3일에는 국토교통위원회 조현룡 의원이 국회의원 9명의 뜻을 모아 ‘화물자동차 운수사업법 일부개정법률안’을 대표발의했다. ‘화물자동차 운수사업법 일부개정법률’ 중 직접운송제, 실적신고제, 일정기준 화물운송제 위반에 대한 행정처분 시행시기를 2020년 1월1일로 연기하는 게 주요 내용이다.

이미 국토부는 개정법이 시장에 미치는 영향을 최소화하기 위해 2013년부터 시범 운영했던 화물운송 실적신고를 2014년 말까지로 연장하고, 2015년 1월1일부터 실적 미신고분에 대해서는 행정처분키로 한 바 있다.

화물운송시장 안정화를 위해 개정 화물운수사업법에도 중소운송업체와 화물차운전자들은 시장 우월적 지위에 있는 대기업운송업체의 물량독점 및 횡포로 인해 도산하거나 시장에서 퇴출위기에 직면해 있는 상황이다.

조 의원은 대표발의를 내세우며 “제도를 그대로 시행할 경우 시장 내 대기업만 존재하고 중·소운송업체와 화물차운전자들은 규제로 인해 사업을 영위할 수 없게 되는 부당한 결과가 발생된다”며 “기업의 비밀에 해당하는 모든 거래실적을 공개하도록 하는 문제 등 개선대책 마련과 제도보완을 위한 충분한 시간이 필요한 상황”이라고 짚었다. 제도가 당초 법안취지대로 회복한 후 행정처분을 둬 억울한 상황을 만들지 말아야한다고 강조했다.

이어 2월7일에는 이미경의원 외 국회의원 27명이 화물자동차 노동자의 생존권을 보장을 위한  ‘화물자동차 운수사업법 일부개정법률안’을 발의했다.

현재 화물운송업에 종사하는 대부분의 노동자들은 사실상 화주나 운송업체, 알선업체에 고용되어 일하면서도 자영업자로 분류돼 노동자의 기본권조차 보장받지 못하고 있다. 여기에 다단계거래, 지입제 등으로 인한 불평등한 계약과 낮은 운임으로 화물자동차 노동자들은 생존권을 위협받고 있는 실정이다.

개정안은 위·수탁차주가 화물자동차 운송사업의 허가를 신청하는 경우 국토교통부장관이 화물자동차 공급기준을 적용하지 않고 운송사업을 허가하는 것을 담고 있다.

이미경 의원은 운송사업자가 우월한 지위를 남용하는 것을 방지하고, 위·수탁차주의 재산권을 보호할 수 있는 제도 등을 도입해 화물자동차 노동자의 생존권을 보장하기 위한 것이라고 강조했다.

정작 운송업계는 화물시장 개선을 위해서는 제도개선보다 증차 제한을 풀어야 한다고 주장한다. 한 운송업체 관계자는 “규제는 있는 데로 하고 그 안에서 하불료도 인상하고 화물은 수송할 만큼만 하라고 하니 시장이 틀어지고 있는 것”이라며 “화주운임뿐만 아니라 물류시장 전체를 자유경쟁 시장에 맡겨야 한다”고 말했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >