여울목/ 유라시아물류시장 현실적인 진출전략 필요하다

●●●해양수산부가 이주영 장관 취임을 앞두고 대통령 업무보고를 진행했다. 이번 업무보고에서 해수부는 ▲유라시아 新물류 루트 확대 ▲잊어버린 영토, 섬 되찾기 ▲도서민 삶의 질 제고 ▲국민이 신뢰하는 안전한 바다 ▲해운항만산업 재도약 ▲바다 녹화와 명태 살리기 등을 주요 중점 업무계획으로 발표했다.

특히 유라시아 물류노선 개발을 주요 추진 업무의 첫머리에 올렸다. 그만큼 미래 성장동력의 한 축으로 유라시아 물류시장을 보고 있음을 의미한다. 유라시아 물류네트워크 구축은 박근혜 대통령이 지난해 제시한 유라시아 이니셔티브의 해운물류 부문 실천계획이라 할 수 있다.

 해수부는 태평양과 유럽, 최대 경제권으로 부상하는 동북아, 새로운 물류 루트로 주목받는 북극항로를 통합하는 신 해상 물류계획을 수립해 대륙철도, 극동항만, 국내 항만을 잇는 복합물류망을 구축하겠다고 선언했다. 한-러 항만개발협력 양해각서를 기반으로 우리나라의 우수한 항만건설·운영 노하우를 전수해 러시아 극동 5대 항만 현대화사업의 타당성 조사를 지원하고 국내 해운·물류기업의 투자수요를 바탕으로 한 물류단지 조성 추진 등을 통해 세계 물류시장의 28%를 차지하는 유라시아 시장진출의 교두보를 확보한다는 계획이다.

또 몽골과도 해운 합작회사 설립, 자원운송 시범사업 실시, 물류시설 개발 및 몽골인 해기사 양성 등 패키지형 해운물류 협력 추진한다는 중단기 계획을 내놨다. 아울러 북극항로를 이용하는 선사의 국내 항만 입출항시 항만시설사용료 50% 감면 등 인센티브를 제공하고, 극지운항 인력양성, 극지 운항선박 안전기준 마련 등을 통해 신항로 활용 기반을 확충한다는 계획이다.

해수부의 러시아를 중심으로 한 북방물류시장 확대 계획은 우리 해운물류산업이 앞으로 나아가야할 방향을 제시했다는 점에서 의미가 깊다. 유라시아 물류시장은 정치·경제적으로 우리나라 물류 산업의 미래를 좌우할 수 있는 중요한 지역이다.

특히 전통적인 육상운송로 뿐 아니라 북극항로의 개발로 해상운송로까지 확보하게 될 경우 이 지역의 중요성은 더욱 커질 것으로 추단된다. 게다가 해양플랜트와 조선 수요의 증가, 벌크화물 중심의 국내 항만 수혜 등은 우리나라가 유라시아 및 북극해 개발로 누릴 수 있는 부가적인 혜택들이다.

하지만 철저한 시장분석 없는 진출은 오히려 화만 부를 수 있다는 점도 간과해선 안 된다. 우선 북극항로의 경제성이다. 지난해 북극항로 시범운항에서 국내 주요 선사들은 참여를 포기했다. 기대만큼 수익을 내기 어렵다는 판단 때문이었다. 당시 해운사들은 북극항로 운항에 10억원가량의 손실을 볼 것으로 예상했다. 현대글로비스가 시범운항을 성공적으로 마쳤다고 하지만 수익성까지 담보했다고는 단정하기 어렵다.

현지 물류시장 진출 시 돌발치 않은 변수들이 등장할 수 있다는 점에 대해서도 대응방안을 강구해야 한다. 부산항만공사(BPA)가 지난 2009년 의욕적으로 추진한 러시아 나홋카항 개발사업은 사업파트너인 러시아극동운송그룹(DVTG)의 파산으로 물거품이 된 바 있다. 이로 인해 BPA는 40억원이 넘는 혈세를 낭비했다는 비판에 직면해야 했다.

또 해수부가 국토해양부 시절부터 추진 중인 몽골 물류시장 진출은 몽골을 둘러싸고 있는 중국 러시아 등 인근 국가와의 정치적인 문제로 몇 년 째 진척을 보이지 못하고 표류 중이다. 정부와 함께 이 사업에 뛰어든 삼목해운도 덩달아 지지부진한 사업 진행에 골머리를 앓고 있는 상황이다.

북방물류시장 진출은 그동안 수에즈운하를 통한 해상운송망에만 의존해온 우리나라가 도전해야할 장기 과제다. 하지만 사업을 성공적인 결과로 이끌기 위해선 좀 더 꼼꼼하고 정밀한 전략 수립이 필요하다. 정확한 현지 물류시장 점검이나 거시적이고 종합적인 시각에서의 해륙 복합물류망 구축 계획 수립 등을 통해 정부의 북방물류사업이 성공가도를 향하도록 해야 할 것이다.   < 코리아쉬핑가제트 >